足回りとボディー剛性の考察 其の七

そもそも「こんなもので？」という副産物的な喜びを得たのはばくばく工房製のタイバーキットを装着してからだった。



その後CUSCOのステアリングラック補強ステーと改良型フランジボルトを装着し３か月が経過した。

後者を装着する以前にリジカラも導入済みであったことから正直ここまでの変化は期待していなかったというのが正直なところである。

路面からの突き上げが増したとの声もあるようだが、路面のアンジュレーションを拾った後のサスペンションの収縮スピードは明らかに向上しているし、私はあえてネガティブな感想は持っていない。
むしろ車体の挙動は安定性を増し、”走り・曲がり・止まる”という基本性能は格段に引き上げられたのだから費用対効果は侮れないものであったと断言しておこう。
ＢＬ/ＢＰユーザーにおいては、経年劣化対策としてのリフレッシュメニューにブッシュ交換のみならず同時施工をお勧めしたい。

もともとＢＬ/ＢＰ系は、先代ＢＥ/ＢＨ系の反省からボディーが拡大されたにもかかわらず１００ｋｇ近い軽量化を成し遂げた反面、特に前期型ではそのグラム単位で切り詰められたホワイトボディーから剛性の弱さが露呈した。
年次改良毎に各部の鉄板の肉厚化を経て、最終Ｆ型においては全く別物のクルマへと昇華したのだから、開発陣もそこら辺は痛いほど理解していたのだろう。



レガシィが、とかスバル車がといった訳ではなく、市販されている量産車の殆どが工場での生産効率を向上させるために各部の締結部に余裕を持たせているのは周知の話。
ボルトをねじ込む際にキツキツでは効率が上がらないのがその理由なのだが、これを解消するために生み出されたのがご存じ”リジカラ”で、ボディーとサブフレームを締結するボルト穴の隙間を埋めることでリジッド化するという至極シンプルな発想ではあるが、この効果は顕著である。



そこをメーカーの意地でやって退けたのがスバルらしいところで、８６/ＢＲＺのＣ型登場時に声高にアナウンスされた改良型フランジボルトはまさにこの”リジッド化”を主眼に開発され、さらにボルト頭の皿の部分を分厚くするという手法を採用した。
テーパーデザインを廃し、ボルトとサブフレームの捩れを解消するというまさに一石二鳥の代物である。リジカラと併用することでその効果はよりハッキリと体感出来る。



残念なのは、既にＳＹＭＳからは終売となっているＴ．Ｃ．Ａ．サポートで、ロアアームをガッシリと支持するという点では秀逸な出来であった。さすがにスバルチューナーとしては一番の弱点を理解していたのだろう。
もしこのパーツがメーカーの標準車に組み込まれていたとしたら、剛性不足を指摘する声も上がらなかったと思えるほどいい仕事っぷりをしてくれる。

詰まる所、サスペンションをきれいに動かそうと思ったなら、まずは締結部の支持剛性を上げるのが手っ取り早く最も効果的という結論に至る。
その中でバランス良くボディーを補強してあげればいい。

『締結部のリジッド化　＝　ソリッドかつマイルドな乗り味が手に入る』

これまでの経験からこんな方程式が頭に浮かんだ。
次なる一手はステアリングギアボックスの変更にあらず、リアメンバーをリジッド化することに決めた。

ただいま鋭意調査中．．．（謎）
私の予想が外れていなかったら、改めてこの場で導入後のインプレッションを公表しようと思う。