まえのめりのブログ一覧

きょうのセッテイングはＳＲ２０　２．２Ｌです。

しかし車がＣ３５です。オーナーいわくフロントミッドシップとのことです。

Ｄジェトロでは無く、定番のＺ３２エアフロ仕様のＬジェトロです。

ＥＣＵに追加基盤のメイン書替です。

やっぱりエアフロメーターがついているとセッテイングが楽です。

Ｄジェトロやスピードスロットルとかだと、このくらいの空気が入っているのねーと想像しながらＡ／Ｆ計とにらめっこになります。

特にパーシャル域や微妙にスロットルが開いたときが結構大変です。

エアフロメーターは確かに優秀ですが、決して大は小を兼ねません。

逆も同じです。目標馬力のちょうどいい容量のものでないと細かく制御できません。

今回はタービンがＬ２　２０ＧなのでＺ３２エアフロで充分です。

たまにＧＴＲのブーストアップでニスモエアフロ、ノーマルインジェクターとかの仕様がありますが、あまりにもエアフロ電圧が変化せず、細かくセッテイングができません。

でも純正部品の値段てドンドン上がってますね～。

Ｚ３２エアフロは４万円弱になってました。

タービン取付後、遮熱加工です。

２ＪＺの場合ＲＢ系と吸排気が逆です。

なのでタービンの位置が運転席側です。

周辺にはクラッチマスター、ブレーキマスター等熱の影響を受けたくないパーツだらけです。

しかもフロントパイプのすぐ下に触媒もあります。

シングルターボ化なのですがタービンが上向きのため、かなりアクセルワイヤーと接近してしまいます。

アルミで遮熱板をワンオフ製作してみました。

なにせブレーキマスタの周辺ですので隙間無くかこってみました。

以前ツインターボ、ツインウエストゲート仕様を製作したときはクラッチフルードが熱でやられてしまい、
かなり対策に苦労しました。

ここまでやれば大丈夫でしょう！

作り物の最中です。

２ＪＺのタービン交換なのですが、ほとんどワンオフです。

ＥＸハウジングにフロントパイプ用アダプターの溶接です。

ハウジングは鋳物でできていますので普通に溶接すると、結構熱や振動で剥がれたりします。

なのでバーナーであぶって真っ赤になったところでＴＩＧ溶接すると、結構強度が増します。

よくここが剥がれかかっている車両を見ますが、高温の排気が漏れますので結構危険です。

まーこの季節だと作業しやすいですが、真夏はやりたくないですね！

ちなみに私は右ききなのですが、左手でトーチを持たないと溶接がうまくできません～。

さて次はパイピング製作だ！

最近旧車ブームらしいです。

何でもＳ３０Ｚや箱スカ、ナローポルシェとか大人気で価格も相当上がってるらしいのですがー。

ＤＲ３０　ＦＪ２０です！プライベーターの方なのですがセッテイング以外すべて自分達で仕上げてきます。

何年か前にパルサーＣＰＵに制御方式を変えました。

今回はカムとタービン変更ということでセッテイングを依頼されました。

ゼロヨンのみの仕様らしく、ＥＸハウジングが０，９６の大きなものがついています。

こっこれはブーストをめいっぱいあげろということなのでしょうか！

カムは２８０度だそうです。

ただＳＲと比べてバルブリフトが稼げないため、やはりそれなりにブーストを上げてかないと、パワー出ません。

自分なりに５００ＰＳを目標にしました！

結果ブースト１，８５Ｋで５００ＰＳオーバーしました。

結構旧車も侮れないですね！

きょうはＳＲ２０　５１８タービンセッテイングです。
今週前半はｅｉｊｉさんちのＧＴＲ達に襲撃されてましたので、後半といっても土曜日ですがＳ１４のセッテイング終了しました。
住宅街なのでできれば土日は避けたいのですが、アクチェーター仕様なので大気開放音も無く、ギヤ比上、２５０Ｋｍ前後ですので、ローラー音もそれなりです。

つい電圧に目がいってしまいます！

なんともありません～。

ポンプも一個だし、普通はこのくらいの電圧だよな～と思いつつセッテイングしました。

Ｓ１４ですので一応可変バルタイです。

Ｖｃａｍほどではないにしろ、結構効果出ますよ！（ＶＰＲＯで制御できます）

なにげに小さいタービン、排気量のほうがセッテイングがシビアなこともあります。

点火時期や空燃比を少しずつ変化ていくのですが微妙なところがあります。

大排気量ですブースト０．１ｋ替わればかなり変化するのですが、２リッタークラスですとそうも行きません。

ピークパワーは大体決まってきますので、その前後の幅を広げるのに集中しました。

結局１日かかっちゃいました～。