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Ｒ３２トラブルシュートですが～

やはりかなりの電圧降下の症状です。

ＥＣＵには１２Ｖ程度しかきてません。以前チェックしたときは１３Ｖちょっとありました。

このくらい差が出ますとかなり無効噴射時間に影響が出ます。

特にアイドリングや低負荷時のインジェクター噴射時間の短いときに影響します。

供給電圧を例えば１１Ｖ、１２Ｖ、１３Ｖとかに故意に変化させて電圧ごとに無効噴射時間のマップを製作する方法がベストですが、途方も無い時間がかかります！

特に低電圧ではコイル通電時間補正マップも重要な要素になります。

メーカーはそこまでやるのでしょうね

基本に戻って現実に起きている電圧降下の原因追及です。

Ｂ端子を測定すると１３．８Ｖくらいあります。問題ないです。その先のハーネス接続部分を測定します。

１２．２Ｖくらいです。なんでこの距離だけで１Ｖ以上も降下するの！ハーネスのカシメを疑って配線を剥いていくとー

銅の部分が腐食して薄い緑色っぽくなっています！これではかなりの抵抗です。

車体ハーネスも同じ経年変化してそうです。

ハーネス引きなおしたほうがベストですね。ついでにコイルハーネスの電源供給側もひきなおそ！

Ｏ２センサー、ラムダ等のフィードバック制御してるとなにげに気がつかないかも？

でも症状が出始める年式ですよね。初期のＲ３２の部品は昭和時代に作られてますかね？

ほぼｍ６４ターボセッテイング終了です。

やはり排気量があると低回転でピークパワーが出てしまうので、当然トルクが強大です！

パワーは５８０ＰＳくらいですがトルクが７４ｋｇほど出てます。当然低い回転で発生するからこの数字になるのですが、ＲＢ２６，２．８Ｌ　Ｖｃａｍ　Ｔ８８タービンより出てます。

ただ高回転になるにつれ、やはりトルクカーブが落ちてきます。

もう少し派手なカムと、一回り大きなＥＸハウジングがあれば、落ち込みが少なくなると思うのですが、もうハウジングの選択肢がありません。

でもタイヤとのバランスを考えるとこれ以上はどーかなー

ミッションもカレラのままだし？

Ｍ６４改ターボセッテイング中なのですがー

最低ブーストの設定、ブーストのラインが気に入りません。

Ｗ／Ｇのセット荷重とストロークで初期の立ち上がりと安定度が変化してきます。

いろんなスプリングを試してます！

テスターでセット長と荷重を計測してウエストゲート取外し、組み換え、取付、シャシダイナモ確認です。

車載状態で交換できる位置に製作しましたので、結構楽です。

でも結構納得できるスプリングが無いー。棚探そ！

Ｍ６４ＮＡ改ターボ仕様ＳＴＥＰ２ですがー

慣らし終了です。青い車さん徹夜明けでした。ご苦労さまでした。

さてさてセッテイングの準備に取り掛かりました。

シングルタービン、シングルＷ／Ｇなので比較的ハード的なセッテイングは容易です。

ツインターボ、ツインＷ／Ｇとかですとかなり大変です！

特にＶ型、水平対向エンジンとかはヘッドが２個あるわけですかそれぞれのバランスを見なくてはなりません。

ツインターボの場合、どうしても左右（前後）の形状はまったく同じには不可能ですから、排気圧力も違ってきます。

特にツインＷ／Ｇですと２個の排気圧力を測定しないと調整できません。タービンの回転数をそろえる作業がもっとも大事です。

だったら同調管をつけるとか、レイアウトが許すならシングルＷ／Ｇにする方法もありますが、排気干渉の為、若干立ち上がりが悪くなります。

アクチェータータイプでも同じことです。ＲＢ等のツインターボでも前後を測定すると結構差があります。

結構ロッドの調整は大変ですが、かなりフィーリングが変わります！

今回はブースト変更の為、排気圧を見ながらセッテイングですが、実はギャレットより選択肢が少ないのですが！

バルブタイミング測定です。

なにせシングルカム、２バルブエンジンですから、それぞれの中心角はカムシャフトで決まってしまいます。

ＲＢや２ＪのようにＩＮ．ＥＸそれぞれ変更できません。

ですが大体インテークの閉じるタイミングがエンジン特性に顕著に現れます。

ＥＸ側はタイミングを多少変更してもそれほどトルク特性が変わりません。カム自体のプロフィールを変えたほうがかなり変化します。

インテークを動かすとＥＸもずれるのですが、今回は高回転向きにしてみました。

もともと排気量のあるエンジンですからそんなに低回転を意識しませんでした。

Ｌ型のころは同じプロフィールのカムを中心角を変えて削ってもらって見たり、いろんなプロフィールを試したりしてました。

バルブスプリングの荷重でもかなり変化しました。

結構似てますね！