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仕事で、新型ｵｰﾘｽを50キロほど運転したので、ﾚﾎﾟしてみます。

おそらくグレードは、150XのSﾊﾟｯｹｰｼﾞ。200万ﾁｮｲ。いわば売れ筋ですね。
Ｄラー試乗車なので、ｵﾌﾟｼｮﾝてんこ盛り。

ｲｲﾄｺﾛ
ちょっと硬めのよくできたｼｰﾄ。205-55-16ﾀｲﾔにも拘わらず、硬質感のある足回り。まさしく、和製ドイツ車。
特に、去年に同じく社用で乗ったｱﾘｵﾝとは、ｴﾝｼﾞﾝ&CVTの出来が雲泥の差。。
ｶﾀﾛｸﾞ確認するまで、CVTとは思いませんでした・・

ﾜﾙｲﾄｺﾛ
ぶっちゃけ、この距離では見つけられませんでした。。。

総評
常に言われることですが、ﾀｰｹﾞｯﾄ（欧州車）が定まった時の、ﾄﾖﾀの「追いつき追い越せ」の車づくりはｽｺﾞｲとしか言いようがありません。
せいぜい100㎞/hまでの日本国内で乗っている限り、ｺﾞﾙﾌとほとんど同性能で、ちょっと安くて、故障が少なくて、（内装崩壊しなくて・・・笑）、下取りがｿｺｿｺよかったら、ﾌﾂｰはこっちを選びますわ～

でもね～、ﾜﾀｼはやっぱりｺﾞﾙﾌを選ぶので、その辺の理由を書き連ねてみます

・ｺｽﾄ配分の違い
先ほど書いたとおり、例えば内装関連はｺﾞﾙﾌのほうが甘い（天井垂れるし、ﾍﾞﾄﾍﾞﾄ発生もあるし）
しかし、ことﾎﾞﾃﾞｨや基幹部品については、ｺｽﾄをかけているというか、想像ですが、設計耐用年数や距離数が長いんじゃないかと思います。
ｺﾞﾙﾌの整備手帳見ると、20万ｷﾛぐらいまで、定期交換部品の記載があったりするんですよね。つまり、交換推奨していない部品は20万ｷﾛぐらい持つと。
で、ﾄﾖﾀもそんなことは百も承知なんだと思います。
ﾄﾖﾀはその辺を割り切って、せいぜい10年10万ｷﾛもてばいいと。
そこにｺｽﾄをかけるより、見栄えにｺｽﾄをかけて、ｵｰﾅｰの所有感を満足させたほうが商売になると・・実際、それは成功しているように思います。
ただ、ｸﾙﾏｦﾀｸとしては、ｺﾞﾙﾌに軍配を上げるわけです。

ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝへの期待
どっかの車雑誌で読んだのですが、ﾚｼﾌﾟﾛ4気筒の量産ｴﾝｼﾞﾝなんて、相当コスト安なんだそうです。
相対的に、ﾀｰﾎﾞがｺｽﾄ高なので、国産勢は直噴ﾀｰﾎﾞに及び腰だとか。
実際、ｵｰﾘｽも1200cc直噴ﾀｰﾎﾞになると、250万となって、ｺﾞﾙﾌのﾍﾞｰｼｯｸｸﾞﾚｰﾄﾞと同価格になってきます（装備で差はありますが）

つまりは、両者のｴﾝｼﾞﾝへのこだわりの違いかなと思います。
ﾄﾖﾀはﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞほか、脱ﾚｼﾌﾟﾛを志向しているように見えます。
VWは、ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝに固執しているように見えます。
ｵﾓｼﾛｲのは、
ﾄﾖﾀはﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞの先駆者。
VWも直噴ﾀｰﾎﾞ（あえて言えば、直噴ﾀｰﾎﾞとｾｯﾄでこそ意味のあるDSGも）の第一人者。
両社とも徹し方はﾊﾝﾊﾟないわけですね。
先行投資額など、他社は比較にならないでしょう。
そういう意味では、両社ともに車の未来に対して、きわめてﾏｼﾞﾒなわけですが～～
やっぱりｸﾙﾏｦﾀｸとしては、ｶﾞｿﾘﾝ燃やしたいんですよね～笑
なので、ｺﾞﾙﾌを選びます

以上、ｵｰﾘｽ乗ったら、ｲﾛｲﾛ考えられて、面白かったです

仕事他、諸事情により、最近まったくｻｰｷｯﾄへ行けていないsevenaです・・
逆ｷﾞﾚして、ｸﾙﾏ買っちゃいそうなｼﾞﾌﾞﾝが怖い(爆

そんな気分のところ、事故の後処理現場に遭遇しました
以下、千葉県ﾛｰｶﾙﾈﾀになります(笑

場所は、東関道下り方面、千葉北IC出口すぐ手前

車種は、ｲﾝﾌﾟWRXですね・・・
画像だけでは、わかりづらいですが、ﾘｱｶﾞﾗｽは割れ、前後ともにぶつかったあとがあります。

影響で、お昼ごろの湾岸⇒東関道下りは相当渋滞したようです

近隣の方はご存知の通り、東関道下りで宮野木JCTに差し掛かると、
京葉道路　下り方面へ分岐
京葉道路　船橋方面からの合流
千葉北IC　出口　（さらに出口の国道16号が渋滞多い）
と分岐が多いうえ、微妙なS字となっていて
事故多発地点です。

特に最近は、短気なﾋﾄが増えたのか
追い越し車線をｶｯ飛んできて、分岐手前で一気にﾀﾞﾌﾞﾙﾚｰﾝﾁｪﾝｼﾞするｸﾙﾏをよく見かけます。
危ないですよねえ。。

自爆事故は、若かりし頃何度かやりましたが（笑）、ﾔｯﾊﾟﾘ事故はｲﾔですねえ。。車が嫌いになっちゃう

ｽﾄﾚｽ溜まっても、ｱｸｾﾙにぶつけてはいけない、と改めて感じました（爆

私の年間走行距離は、大体1.5万ｷﾛ
車齢10年、走行距離13.5万ｷﾛのmyｺﾞﾙﾌを、1台体制のまま、あと4年乗り続けるとお約束の20万ｷﾛ達成～
相当な過剰整備(笑)を施しているので、ここまでは余裕で保つと思うのです。
問題はそこから。。

いろいろ不具合も起こしましたが、ｺﾞﾙﾌは「1台ですべてを賄いたい」私には最適解なんですよね～
なので、ｺﾞﾙﾌⅦGTIに6MTが出たときは、清水の舞台から飛び降りるか～、と思いました(流行り風には、ｶﾞｹから飛び降りる～ですか？都民じゃないけど)
でもですね、それだけお金使うなら、手元の、ﾜﾀｼの好きな仕様に手を加えてあるⅤGTIを維持していったほうがｲｲように思えてしまうんです

ⅦGTIの特徴として
①ﾊﾞﾗﾝｻｰ付きｴﾝｼﾞﾝ＆たっぷり奢られた遮音材⇒Ⅴよりよほど静か
②ｱｳﾃﾞｨ並みといわれる内外装の作りこみの良さ⇒Ⅴよりｲｲｸﾙﾏ感が強い
③優秀なｱﾀﾞﾌﾟﾃｨﾌﾞｼｬｼｰｺﾝﾄﾛｰﾙDCC⇒変幻自在の足回りなど
があげられるわけですが
①静か⇒ｴｱｺﾝ嫌いのﾜﾀｼはいつでも窓開けてるので、あまり意味がない・・
②作りこみ⇒そこを重要視してないの。。。。
③DCC⇒どうせ車高調入れちゃうだろうし～
と、あまり意味がなくなってしまうのです

私見ですが、ｺﾞﾙﾌの本質的な良さって
①ＦＦ２ボックスのお手本と言われる、突き詰められたパッケージング
②よくできたｼｰﾄ、理想的なﾄﾞﾗポジしか許さない(笑)各操作系の配置
③ｽﾃｱﾘﾝｸﾞの重さ、ｱｸｾﾙ・ﾌﾞﾚｰｷの重さ、ｼﾌﾄの入り方などのｶｯﾁﾘ感
などだと思うんです。
で、この本質的な良さって、極端な話ｺﾞﾙﾌⅠから変わってないのだろうなと。



5年ぐらい前、ｱｲﾃｯｸさんの代車でｺﾞﾙﾌⅢGLiの5MT(走行距離21万ｷﾛ！)にしばらく乗ってたんですが、各操作系のｺﾞﾘｺﾞﾘ感や、体重60kg台のﾜﾀｼが座ったぐらいではへこみもしないようなｶﾁｶﾁのｼｰﾄなど、「ご先祖様はｺﾞﾙﾌ濃度こいっすね～」を実感しました。
極端な話、歴代ｺﾞﾙﾌのどれでも、ｺﾞﾙﾌの良さって同じだと思えちゃうんですよね。

じゃ、他にはそういう「歴代ﾓﾃﾞﾙのどれでも、その魅力が同じ＝ﾌﾞﾚないｸﾙﾏ」はあるかなあ、と妄想したら、以下の通りとなりました

ｽｽﾞｷ　ｼﾞﾑﾆｰ(写真は2代目、wikiより）

ｺﾞﾙﾌよりも立ち位置を変えない名車。ｺﾞﾙﾌもそうですが、歴代ﾓﾃﾞﾙにﾌｧﾝがいる。
同類項でﾄﾖﾀﾗﾝｸﾙも候補ですが、80系以降はﾌﾟﾚﾐｱﾑ路線にｼﾌﾄしちゃったような。

ﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(写真は初代、wikiより）

いやね、ﾏﾂﾀﾞってﾎﾝﾄすごいと思うわけです。だって、NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰがバカ売れして「ｺﾝﾊﾟｸﾄｵｰﾌﾟﾝｶｰの市場ができた～」で各メーカー参入して
ﾄﾖﾀ　MR-S ⇒ﾓﾃﾞﾙ消滅
ﾎﾝﾀﾞ　S2000⇒ﾓﾃﾞﾙ消滅
BMW　Z3⇒高価格帯にｼﾌﾄ
ﾒﾙｾﾃﾞｽ　SLK⇒高価格帯にｼﾌﾄ
ﾎﾟﾙｼｪ　ﾎﾞｸｽﾀｰ⇒立ち位置変わらず
こんな状況の中、NA NB NC NDと作り続け、なおかつ立ち位置を変えていないんですから。
大した数を望めないﾛｰﾄﾞｽﾀｰへ、開発資金を出し続けた歴代ﾏﾂﾀﾞ経営陣は、もっと評価されてもｲｲと思ったりします。

続いて、惜しくも次点

ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｨ(写真は初代、wikiより）

最近の米国向けにｻｲｽﾞｱｯﾌﾟしちゃった点が惜しい・・
ﾚｳﾞｫｰｸﾞが後継とされていますが、やっぱり違うと思うんですよね。
ﾄﾖﾀ出資となって、ﾏｰｹｯﾄ発想が強くなっちゃったの？と考えるのは、斜に構えすぎですかねえ

ﾎﾟﾙｼｪ911(写真は初代、wikiより）

乗ったことのない車を俎上に挙げるのは心苦しいですが、・・・
ﾚｶﾞｼｨとは違って、911はﾏｰｹｯﾄに合わせるように手を加えながら(ﾆｯｻﾝGT-Rにﾆｭﾙで勝つためとか、お金持ちにﾍﾞﾝﾂSL代わりに買ってもらうためとか・・・笑)、911であることを大事に守っているように感じるんですよね(乗ったことないから、あくまでｲﾒｰｼﾞね)
庶民には手が届かない価格帯となってしまったので次点としましたが(くどいですが主観です・・笑)、ﾗｲﾊﾞﾙたるV8ﾌｪﾗｰﾘやBMW M3より、ﾌﾞﾚていないので次点としました。

こんなことを考えてると、ますますmyｺﾞﾙﾌ以外の乗り換えが難しくなってしまう、というｽﾊﾟｲﾗﾙに陥ってます(爆

(業務連絡)
ｹｲｽﾞ常連様。どうも最近、走行会との日程折り合いが悪く、走行会は不参加でございます(泣
17・18日のどちらかに、久しぶりにいければなあ。。。。。