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国産ｴﾝｼﾞﾝは、4A-Gだとか、RB20だとか（たとえが古い・・笑）調べればすぐデータが出るんですが、輸入車は非常に少なく、過去の自動車雑誌やカタログをひっくり返し、はたまた、英語HPを訳も分からず眺めたりして、調べてみたので、その備忘録として書きます。

一部、想像が入ってますし、わかりもしない英語wikiを眺めて書いてますので、信憑性については保証しませんよ、、笑

ざっとスペック
型式　M271型
排気量ﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ　1.6L（ﾎﾞｱ82*ｽﾄﾛｰｸ75.6） 1.8L(82*85)　日本向けは1.8Lのみ
エンジンブロック　ヘッド　ともにアルミ製
吸排気カムにVVT　ただし可変リフトはない
過給機　自然吸気は英語版wikiでも無いみたい　日本向けは過給機付きのみ、台数が多いのは、ご存じ「Kompressor」のポート噴射＆スーパーチャージャー
振動抑止でランチェスターバランサーを採用
2002年（日本向けは2003年モデル）W203型Cクラスに採用されたのがデビュー
2015年　SLK200でラインオフ。ちなみにSLK200の2013～2015年だけ、Ｍ271エンジン+6MTを選べました。激ﾚｱです。
英語wikiでは、サブネームとコードの表記があり、W204搭載の直噴ターボは
サブネームDE18LA 　コードM271Evo, 271.8XX
とありますが、オーストラリアのサイトによるとC180の出力仕様では
サブネームDE18LAred 　コードN/A
との表記になります。低出力仕様はよほど異端なのか・・・爆

比較用に、前世代
型式　M111型
排気量　1.8L　2L　2.2L　2.3L（ﾎﾞｱ89.9or90.9*ｽﾄﾛｰｸ78.7～88.4）　日本向けは1.8Lは未導入
エンジンブロックが鋳鉄　ヘッドはアルミ
VVTなどは無し
1992年　W202型Cクラスでの採用がデビュー
W202時代は、自然吸気のまま、2.2Lや2.3Lで搭載
W203時代は、スーパーチャージャー過給で搭載

前世代と比較して、M271型の特徴は
・過給機前提の小排気量、いわゆるダウンサイジング志向
・アルミブロックやVVTの採用他、新技術投入が目覚ましい・・・が、時代比較をすると、日産アルミブロックSRエンジンやホンダVテックは1989年デビュー。比較すると相当遅い。

で、ここからが私の想像。。
ベンツはやはりアウトバーン志向で、高速巡行性能をなにより重視していたのではないかと。
なので、低～中回転域のトルクが重要で、ホンダVテックのような「高回転炸裂」は興味があまりない？？
M271でのVVT採用の狙いは省燃費対策で、急ぐ必要はさほどなかった。
スーパーチャージャー過給機採用が他社より早いのも同じ流れで、各種装備や剛性UPなどで車重増かつ省燃費性を考慮しつつ高速巡行させるには、過給がベストな方法だった。
過給して高速巡行＝エンジンブロックに高負荷が長時間続くとなると、強度面で鋳鉄に劣るアルミブロック採用は十分な検証をしてからにしたかったのでは。。
また、W203のころのベンツは、コスト意識が高く（悪く言えば、品質低下を指摘されたころ・・・）、コストのかさむ過給機の採用には、台数増が絶対条件となるわけで、編み出した策が、過給圧＆ECU違いによる出力特性を変える手法で違うグレード（C180とC200とか）でも同一エンジン、同一過給機をつかうことによって、採用車種を増やしたのでは。。

続いて、次世代のM270/274型と比較していくと、これらはもう、新技術てんこ盛り
・カムトロニック　吸気側可変バルブリフト機構
・200barスプレーガイド式のコストのかかった直噴インジェクター
・M274型では、世界初のリーンバーン直噴ターボ
新技術には「石橋をたたいて渡る」ﾍﾞﾝﾂがなぜこんなに急いだか。。

ここから、またまた私の想像
ベンツがライバル視したのは、トヨタハイブリッドシステムではないか。
いち早くハイブリッドを商品化させ、コスト対応も済ませてしまったトヨタは、ハイブリッドを世界的潮流にして「自動車市場のゲームチェンジャー」となる可能性が大。
このトヨタ戦略に対抗するには、レシプロエンジンでもここまでできるんだという「レシプロ底力」を見せつけて、トヨタによるゲームチェンジをさせない方法をとる必要があった。
「レシプロ底力」戦略は、VWグループがいち早く「TFSI」戦略で推し進めたわけですが、ベンツもあわててその路線に乗った。この路線の第一弾がM271の直噴ターボ化でしょうが、いかんせん、M271は直噴ターボに最適化された設計ではないので、インパクトは薄い。
次世代エンジンは新技術てんこ盛りで、話題性でも性能面でもインパクトを持たせたかと。

更に、想像は続く・・笑。
M271は、悪く言えば「後出しじゃんけん」、よく言えば「横綱相撲」で、他社の新技術採用事例を十分に研究して、自社エンジン設計にフィードバックさせているので、最初から完成度が高かった（ネタ元　福野礼一郎著　「礼一郎式外車批評」W203ｲﾝﾌﾟﾚ）
M270/274は、熟成が甘かったのか、各個体にばらつきが出ており、性能が安定するまでには時間がかかったようです（ネタ元　福野礼一郎著　「福野礼一郎のクルマ論評2014」Aｸﾗｽ及びEｸﾗｽのｲﾝﾌﾟﾚ）

以上、久しぶりに理屈っぽい内容を書いてみました（笑）