Ｋ＆Ｎ エアクリーナー ☆ レビュー 走行 ♪

　
　Ｋ＆Ｎエアクリの装着後、その効果の確認と慣らしも兼ねてドライブに出た♪

　先ずは１０分間程アイドリングして、その極微弱な吸気を通してフィルターオイルを馴染ませる。

　この間、コースを考える。ちょうど晩メシ時でもあったから、圏央厚木～海老名ＪＣＴ～東名川崎まで行き、ラーメン二郎☆中山駅前店で食べて帰る経路に決定（ 笑 ）！

　ワクワクしながらスタート！

　でも肝心の東名道が事故で１０Ｋｍ以上の渋滞【 爆 】！

　→ ぜんぜんアクセル踏めないじゃん！

　とガッカリするも、渋滞だからこそ気付いた事があった♪

　速度は１０～３０キロ位の、かろうじて流れている程度。アコーディオンみたいに追い付き・減速を繰り返す渋滞の中でいつも通りにアクセルを軽く踏むと妙に押し出し感が強く、前の車に追い付き過ぎてしまう。

　「 あれ？スポーツモードだっけ？ 」とドライブモードセレクターを確認するも、ノーマルモードのままだ。車間距離を取って意図的にアクセルを踏むと、やはり押し出し感が強い。回転数は１５００にも満たないが、レスポンスが上がっている事を確認出来た♪

　横浜町田ＩＣを過ぎると速度が４０～５０キロ位に回復し、この程度での速度だと非常に扱い易いレスポンスとトルク感だと思ったが、高回転域を試せていないまま東名川崎ＩＣで降りる事に･･･。渋滞が無ければ低速走行はむしろ帰りの国道２４６号線で試す予定は、また高速道路に変更だ。

　でも晩メシや帰宅の時間帯だから、東名から先の中央環状線・Ｃ１は大渋滞･･･（ 爆! ）。

　→ こうなったらもう、湾岸 しかないでしょう【 笑 】！

　羽田空港Ｕターンのコースが丁度イイかな♪

　東名川崎～横浜町田ＩＣ～保土ヶ谷ＢＰ～横浜新道～狩場線Ｋ３～本牧ＪＣＴ～首都高湾岸線入り～ベイブリ～湾岸環八ＩＣ（ 空港中央 ）～国際ターミナルを回って、第２ターミナルから戻る。これなら下道も含めて緩急も有るから、楽しい（ 笑 ）。

　って事でコースをキメたら・・・♪




　先ずは腹ごしらえ、ラーメン二郎☆中山駅前店：ニンニク抜きヤサイマシアブラマシマシ！

　ここの醤油の効いたシャープなキレ味は、クセになる【 笑 】！

　大満足で食べ終えたら、次はエンジンのキレ味の番！

　再び東名川崎ＩＣから乗り、さぁアクセル全開！

　→ 結果は、大した変化が見られなかった【 爆 】！
　
　予想はしていたけど、ターボのアクチュエーターがかなり早い段階で排気側のウェイストゲートバルブを開かせ切っているっぽい。

　コレではいくら吸気効率を上げても最大ブーストは変わらないから、パワー・トルクの向上は望めない。

　つまりターボチューンは、吸気系のパーツよりも “ 如何にタービンを回して過給圧を押し込むか ” が焦点なので、排気効率を上げて、排気バイパスが開き切ってもなおエキゾーストブレードを回す為の排気流速・流量を増やす必要がある。→ コレが “ 排気チューン ” 。

　或いはアクチュエーターの作動を誤魔化して排気バイパスバルブを開きにくくしてエキゾーストブレードを回し、過給圧を任意に上げる制御・設定をする。→ コレがブーストコントローラー等による “ ブーストアップ ” 。

　若しくはターボチャージャーそのものを容量の大きなモノに交換して過給量を上げる、というのが基本的なパワーアップの方法論。

　吸気効率の向上は、むしろ過給するための空気の “ 吸い込みやすさ ” を狙ったモノだと言える。

　だから Ken-G. 号の様にエアフィルターのみを交換した場合は、最大ブーストまでの到達は早いが、ブースト自体は上がらないのだ。

　それが渋滞時に感じたレスポンスの向上に対し、フルアクセル時のパワーの変化は感じられなかったカラクリだ☆

　それでもアクセル踏み始めのトルク感の向上は、体感的にはかなり乗り易くなったと感じる（ 笑 ）！

　今まで通りのアクセルの踏み込み量なら加速が良くなり、今まで通りの加速にするならアクセルを緩める必要がある。→ つまり燃費が向上するという副次的好結果も得られる♪

　要約すると、アクセル全開時の加速はあまり変わらないが、低～中回転域のレスポンス（ トルク感 ）は向上した、というワケだ【 笑 】。

　更に今後、予定は無いけどマフラー等の排気チューンをした場合には、それらの効果を引き出し易くなる。

　ちなみにインタークーラーを大型化するとパワーが上がるのは何故か、って？

　→ そりゃもう、空気は冷える程に酸素密度が増して燃焼効率が上がるからだヨ♪

　良く燃えたら混合気の爆発力も強くなって排ガスの量も流速も増えてタービンを回せるでしょ（ 笑 ）。

　じゃあ、ナチュラル・アスピレーション（ 自然吸気 ）のエンジンにインタークーラーを付けたらパワーは上がるか、って（ 笑 ）？

　→ 最大パワーに上がり切らないままレブリミットを迎えてしまう、スカスカエンジンになるんだろうネ【 爆 】！

　インタークーラーはそれ自体が吸気抵抗になっているから、シリンダー内のピストンを下げるだけの吸気ではマトモに吸い込めなくなる。ターボ車だってインタークーラーを大容量化するとブースト圧が下がる位だから（→ 圧損 = 圧力損失 ）、ＮＡに装着したらパワーダウン確実だ（ 笑 ）。

　だからインタークーラーは過給器ありきの冷却パーツって事☆


　と、余談が増えたけど（ 笑 ）、Ken-G. 号のＶ３７も前置きインクラだけに、これ以上の吸気系のチューンは望めないかな･･･。超☆圧損の少ないＡＲＣ製ならパワーアップもするだろけど、販売されるワケが無い･･･（ 爆! ）。

　でも排気音量は上げたくないからマフラー交換も優先順位低いし、ＥＣＵチューンだってＶ３７ターボは普及していないし･･･。

　等々と Ken-G. 号のパワー不足対策を考えながら、クルマとの “ 対話走行 ” を楽しんでいたら・・・、





　２マンキロ超えてた【 爆 】！

　１年チョイで２万超え･･･。

　いつも乗り込むと、“ 対話モード ” で運転してしまうＶ３７ スカイライン。つまりクルマ側にまだまだ引き出しが有って、運転が楽しいのだ（ 笑 ）☆

　たかだか純正交換タイプのエアクリ交換でも、湾岸☆深夜走行（ 爆! ）に出向かせる楽しさが、Ken-G. 号の魅力かな【 笑 】♪

　そうそう、今年こそは箱根のワインディングをドライブしたい！

　次回、何らかのパーツレビューや整備後の慣らし運転では、是非とも箱根に･･･、行ければなぁ～♪





　【 ※ちなみにＫ＆Ｎエアクリの取り付けはブログ（→ ﾘﾝｸ ）、価格とかはパーツレビュー（→ ﾘﾝｸ ）にて♪ 】