◇画太郎◇のブログ一覧

仕事でもっぱら2tのキャンターかハイエースに乗ってたんだが、週1回3.5ｔのエルフに乗るようになる。

全長6530mm×全幅2190mm×全高3190m。
「でけぇな」と運転席に座る前は思ったが、運転席に座ってしまうと意外とそんなでもなく。
準中型だが、これくらいならたいていの人がそれほど問題なく運転できるのではないだろうか。
見切りがよいので長さと幅は思ったより気にならず。
ただし細い道路での対向車とのすれ違いはガチで無理な場面がちょくちょく出てくるので多少気をつかう。
あとは意外と車両感覚でいうと長さと幅よりは、高さに気をつかう（見えてないので）。

車重3690kg・車両総重量7355kg。
走行36万km、6AT（トルコンではなくDCTの類らしい）の個体で、ビュンビュン走ってた5MTのキャンターの感覚からするとまじで遅い。
この重量で150psくらいしかないので空荷の時点でじゅうぶん遅いが、これにフル積載するとびっくりするくらい遅く、高速道路などで上り坂が始まってしまうとATの変速のヌルさとあいまって（一応MTモードのレンジはある）アクセルべた踏みでもぜんぜん加速していかない。

仕事で使うキャンター、エンジンは三菱ふそうがフィアットグループのFPT社と共同開発した4P10を改良した4P10+を搭載している。
3L直列4気筒・インタークーラーディーゼルターボで、粘り強くスムーズに上まで回り、ディーゼルらしいがさつさを感じさせず、フィーリングは非常に良い。
…ただし先進の高機能なインジェクターを開発し使用しているが、これがながく乗ってると故障しておかしくなってしまうことが多い（アクセル踏んでも加速しなくなったりとか）。
ウチのキャンターは走行12万km位で症状が出てインジェクターを交換している。

最近、昼の仕事で使うレジアスエース。
レジアスエースはハイエースの販売チャンネル違いで、クルマ自体は同じもの。
乗ってて思うが、どこ行ってもとてもよく見かける、日本を代表する商用車。
頑丈で壊れず、積載性能の高さから汎用性が高く、カスタムパーツも豊富なので、自家用で使う人も多い。

私が使わせてもらってるのは３Lディーゼルターボだが、正直そんなに速くない（144ps・車両重量1850kg）。
ガソリン車だとこれより少し速い気がするが、それでもまぁ車両重量がけっこうあることを考えると知れてるんじゃないだろうか。
ただ、ブレーキの利き、サス性能、装備など何かにつけ優秀だとか充実してるってことはないんだけど、全方位的に必要十分であり「クルマとしてこれで全然不満出ないよね」と思わせるものがある。

仕事で使用している２ｔトラック。
国内を走る２ｔトラックは三菱ふそう・キャンター、いすゞ・エルフ、日野・デュトロがあり、ウチの会社はキャンターとエルフを使用しているが、画像の８代目キャンターが画太郎専用機となっている。

キャンターは1963年の登場以来、現在９代目になっているが、ヘッドライトがLEDの吊り目になりフロントのデザインが少しシュッとした以外は８代目とほとんど変わってない。

三菱ふそうは、三菱自動車が2000年にリコール隠しで大揺れしたしばらく後にトラック・バス部門を切り離して設立された。
現在は株式の９割をメルセデス系のダイムラー・トラックが保有し、三菱自動車は株式をすべて手放している。

…が、キャンターの乗り味は三菱自動車っぽい。
三菱自動車っぽいってなんだって言うと、いい意味でフリクションが多くて、手応え感があり、どっしりしていて男くさい。

ミッションは５ＭＴと内製ＤＣＴがあるが、運送業の場合ドライバーが嫌がってＤＣＴはあまり使われない。
ＤＣＴのフィーリング自体は悪くないんだが壊れたときに何かとメンドクサく、対してＭＴは熟成の域にあって全方位的に完成度、信頼性が高い。

ブレーキはドライバーも知らないか、噂に聞いてても「んなわけねーべ」と思ってる人が多いんだが、８代目からブレンボを使用している。
ジワーッ、ググーッと効いて最終的にかなりの制動力を発揮し、フィーリングが良いので、スポーツ走行経験者なら「おやおや、これはもしや…」と思うはずである。
おかげで８代目から排気ブレーキの出番はあんまりない。
排気ブレーキ、壊れると意外とメンドクサくて治らないんだよ。

サスはフロント・ストラット、リア・リーフスプリング。
これ慣れないうちはリアがよく滑る。
キャンターの車重は2.2tだが、フロントに極端に重量が寄ってる後輪駆動なのと、リアサスは空荷からフル積載時まで考慮してセッティングしてあるので、特に空荷だと接地感が薄い。
トラクションのかからない後輪で重たいフロントを押し出すので、特に雨の日など普通車の感覚だとなんでもないようなとこでズルーッと滑る。
私のキャンターはダブルタイヤなのでまだ穏やかに滑るが、これがシングルタイヤだともっと豪快に滑る。
ただ少し慣れると体が覚えてまず滑らなくなる。
早い話がコーナー手前できっちり減速してリア4輪の接地感を失わないようにゆっくり曲がるという、教習所通りの走り方をするだけである。

サイズはおおむね5ナンバーのミニバンと同じなので取り回しは楽。
２ｔだと死角もそれほどない。
特に狭い道路でのすれ違いは車体が直線基調で見切りがいいのもあってカンタン。
ただし小さいといっても曲がるときに内輪差はそれなりに出るが、…これもまぁ慣れ。
高さは私の場合、幌車で2.7mを少し切る程度。
これはたいていの高さ制限に引っかからない。
だいたい感覚的にはマクドナルドのドライブスルーがギリでいけるくらい。

3Lディーゼルターボ、130psのエンジンで2.2tの車体を駆動する。
当然遅く、特に出足がどんくさいが、4速に入れてからはなかなかしっかり加速していく。

12年乗ってるゴルフⅤGTIにさすがに飽きてきまして、いつものDらー試乗はほぼほぼ冷やかしですが、今回はある程度マジメに後継候補として乗ってきました。

といっても今のゴルフのどこに飽きてんのかなって考えると、走行性能は充分満足してますし、どのくらい満足してるかっていうと、ここ1年毎日72kmクルマ通勤で、もっと職場に近いとこに引っ越せばって言われてるんですが、日々の通勤がむしろ楽しいのでべつに問題ににならないくらい。

内装もゴルフⅤって地味に見えて案外オリジナリティあるんですよ。
高級感があるわけではないけど、上質で飽きがこない。
よって内装も現状不満ないです。

じゃ、どこが飽きてんのかって考えると、外装がさすがに古くなってきたかなと。
今どきのクルマのほうがボディのプレスが効いててシャープですし、灯火類もキレキレな感じですしね。
そのわりには街なかでゴルフⅤ見かけると、おっ、やっぱりいいな、って思ったりするわけですけど。

てわけでちょっと飽きてることは確かなんですけど、実際乗り換えるほどかっていうとわりと消極的です。

上記の理由で現状わりと気に入って乗ってますので、そうするとゴルフ7 、7.5、8、A3で迷う。

ただ、ハッチバックである必然性はなく、むしろセダンがいいかな、ってのがひとつ。
FFよりは４駆のほうがいいでしょ、ってのがもうひとつ。
変えたいとすればそれくらい。
逆に譲れないのはミッションがDCTであること。

４駆、セダン、DCTって実はほとんど選択肢ないんですよ。
国産だとR35GT-RとランエボⅩくらい。
海外にもそんなになくて、そんなわけで、アウディA4クワトロ。
ハルデックスよりは機械式４駆のほうが良いです。

で、乗った感じ思った以上にゴルフGTIの走行性能に似てる。
まあエンジン・ミッション基本同じですからね。
エンジン縦置き、バッテリーもトランクルームに配置ですから、重量バランスはフロントヘビーでブレーキングのたびつんのめるゴルフGTIよりも良い。
もっともトルクベクタリングの作用も大きいから余計そう感じますけどね。
サスは前後ともウイッシュボーンというのも良いです。
操作感も節度があってVW系と似ており、このへんも好印象です。
内装も悪くないというか、ゴルフⅦよりはこちらのほうが好み。
ゴルフⅦ、エアコンのダイヤルが触りにくくなってるのと、シフトノブが無駄に大きくなってるのがいつも気になるんですよね。

一方気になる点は、最近VW含めどこもそんな傾向ですが、ステアが軽すぎて感触が希薄というか、おもしろくない。
あと、わかっちゃいたけどやはりデカい。
ゴルフⅤのようにスイスイすり抜けってわけにはいかないです。
それから現行ゴルフもそうだけどアクセルペダルが吊り下げ式なのがなー。
アームレストの位置が低くて合わないのも気になる。