アクティブボンネットキャンセル（調査レポ）

NDロードスターにはアクティブボンネットが付いています。

これサーキット走行や車高調の突き上げ等でもよく展開するらしく、「爆弾処理」としてキャンセラー噛ませてアクチュエータを外す人も結構います。

外すは良いとして、それだけで処置は十分なの？

→ 現実的にはそれが一番マシですね…

そんな調査レポです。

アクティブボンネット展開動作の順番は
　１．所定の衝撃を受け、SASコントローラ（※）が展開判定を行う
　２．SASコントローラがアクティブボンネット展開指示を出す
　３．アクティブボンネットが物理的に展開する → 困る！

※SASコントローラ＝エアバッグECU

ここでよく３番の物理的な展開が問題視されます。
対策としてアクチュエータを外してキャンセル抵抗を噛ませる。
それはよくわかります。

ボンネットをバコンと持ち上げられたら修理代が高額らしいですね。
それが防げるのは大きい！

しかし２番の問題が残っています。
展開指示を出すプログラムは生きてるんです。

プログラムが展開指示を出すとどうなるか？

燃料遮断信号が出てエンストします。
サーキットの立ち上がりで縁石突き上げ時にエンストしてるのはこれが原因だと思います…。

さらにSASコントローラには展開判定履歴が入っちゃいます。
整備書を見る限りではこんなにいっぱい。
・B1193：SASコントロール・モジュール作動 (展開)データ記憶
・B1206：SASコントロール・モジュール作動 (展開) (燃料遮断信号出力)
・B143A：SASコントロール・モジュール作動 (衝突検知) 信号出力
・U2107：SASコントロール・モジュール作動 (展開)信号出力

この履歴が入るとメーターのアクティブボンネット警告灯の点滅が止まりません。

エアバッグ警告灯じゃないので厳密には車検通るはずですが、ディーラーだと通してくれるか怪しい…

整備書には展開履歴は消去できないとあります。
展開コードのリセットを請け負う業者もありますが上手くいくか不明です。

警告灯を消すならSASコントローラは新品交換のようです。

・部品代が３万弱
・リヤ内装バラシ、脱着
・診断機でアズビルトコンフィグ投入
・Gセンサ初期学習
　→ ショップ作業なら工賃も発生

いまのところ、展開指示の発生自体を防ぐ方法は見たことありませんね。

SASコントローラの設置位置と脱着手順。海外の整備書より機械翻訳でどうぞ。
https://www.mx5manual.com/page.html?p=workshop&s=SC3333&docid=SM353486

ではSASコントローラを外しちゃったら？
実はまともに走れないようです。

SASコントローラは縦横Gセンサとヨーレートセンサを持ってて、DSC(ABS)コントローラ経由で車体制御に使っています。
つまり車体制御全般がおかしくなります。


海外の整備書より機械翻訳でどうぞ。
ヨーレートセンサ・GセンサはSASコントローラが持ってることが伺えます。
https://www.mx5manual.com/page.html?p=workshop&s=SC3329&docid=SM352988

【まとめ】

抵抗キャンセラーでの爆弾処理は有効。誤爆による高額被害の軽減になる。
ただし展開信号を出す仕組みまではキャンセルできない。
展開信号が出て履歴入っちゃったSASコントローラは交換しましょう。

おまけ（ボヤキ）

北米向けMX-5はアクティブボンネット非装着です。当然ですが突き上げの際に誤爆どころか展開コードも出ないわけです。
https://www.autoblog.com/2017/03/29/mazda-mx5-miata-engine-bay/

ということは、北米のSASコントローラの当該コンフィグを突き止めて移植すれば「そもそも展開信号が出ない、アクティブボンネットの完全なキャンセル」が可能。
理屈の上では……

しかし北米仕様はエアバッグ関係で仕様が異なる箇所が多すぎて、アズビルトのコンフィグの異なる箇所の条件抽出が難しすぎる…

世界各国のVINと現車装備を調査して、まとまった台数で装備とアズビルトのマトリクスを整理しないと追いきれない。
いやそこまでやっても抽出条件ちゃんと揃うか怪しい。
バリエーションが不明変数の数より少なかったら方程式は解けないんですよねー。


へたなコンフィグを入れてSASコントローラに異常出して交換等になったら元も子もないので、体当たりで試行錯誤する訳にもいかないし…。

そこまでやる位なら
「展開信号出たらコントローラ交換」
で済ませちゃうのが現実路線でしょう。


だから誰もコンフィグキャンセルに手を出さないんですね。

ちゃんちゃん。

おまけ２（2023/1/22追記）

北米版でエアバッグシステムの異なる箇所はこんなにたくさん。
※他にもあるかもしれません

北米アズビルトをそのまま投入しちゃだめですね。多分エラーまみれで本末転倒になります。


・アクティブボンネットなし

・ハンドル左右異なる

・着座センサにより助手席エアバッグが自動停止（日本仕様は助手席が空席でも展開する）
https://owners-manual.mazda.com/gen/en/mx-5/mx-5_8fl9ee16j/contents/03040700.html

・ラッププリテンショナ（シートベルト下側アンカーの引き込み）の搭載条件が不明。中古車写真見ると左右両方付いてる？（日本仕様はサイドエアバッグとセットで運転席側のみ？）

・運転席・助手席エアバッグは二段展開式らしい。なんじゃそりゃ。
https://www.mx5manual.com/page.html?p=workshop&s=SC3333&docid=SM353369

・左右プレッシャセンサー、クラッシュゾーンセンサ等の個数や配置は共通っぽいけど裏付け確認がひたすら大変

・そもそもエアバッグは各国法規対応なのでソフト上で衝撃しきい値が作り分けられている可能性がある


推測ですが…
北米は軽くぶつけた修理金額が高いのを嫌う保険会社からの圧力が強いんでないかな？
それでエアバッグに「軽い一段目」があったり、アクティブボンネットがなかったり、空席側のエアバッグを止めたりするのかも。
昔の５マイルバンパーを思い出しちゃいます。

おまけ３（2023/2/11追記）

アクティブボンネット非搭載車はSASコントローラの品番自体が異なるようです。

もしアクティブボンネット非搭載化で完全整合を目指すなら、コントローラの
・内部回路
・ソフトウェア
・コンフィグ
全部の違いを掌握したうえで、どのレベルまで移植して整合取るか検討が必要かと。

チャレンジャー求む。