700馬力越えのマニュアルミッション車

サムネイルは私が今迄乗っていた最高出力のマニュアル車「428PSの512TR」。
現役の最大出力愛車は「380PSのF-TYPE」。
また、現役の最小出力愛車は「65PSのトゥインゴ」。
ついでに、今迄試乗したことのある最大出力MT車は「640PSのムルシエラゴ」。AT(DCT)だと800PSの296GTB。

ムルシエラゴはランボギーニ最後の(最大出力)マニュアル車。
同じくフェラーリだと620PSの599GTB。

時代の趨勢とはいえ、マニュアル車は600PS代で終わりかと思っていたら、
私にとっては「晴天の霹靂」まさかの715PS専用開発の６速マニュアル。

アストンマーティン　ヴァラー？ヴァロア？ベイラー？なんて発音するの？

シフトノブはアルミ、チタン、カーボン、ウォールナットの中から選べるとか。
アルミ選んで、キンキンに冷える真冬は私のトゥインゴみたいに100均の椅子脚ソックス被せるのもなかなかオサレかとは思いますが、

やはり高級感漂うウォールナットで決まりでしょうか。

レバーブーツレスでゴミが入り放題なのはフェラーリのそれ以上に気になります。


私のマニュアルトゥインゴさんは65ps。valour様は715ps!
大出力エンジンになってのMTで心配になるのは素人考えだと「クラッチを繋ぐとき？」
シフトアップはともかく、シフトダウンの時。

（上図、黄色いシャフトと黄色いギアは常時接続されています。また、赤いシャフトの４つの黄色いギアはスリーブで接続しない限り通常空回りしています）

ここで、シフトダウンの為にクラッチを踏むと、ギアボックスへのエンジンの影響は遮断されます。アウトプットシャフトは駆動輪からの回転力によってその時選んでいるギアで回転しており、例えば、上図で５速から３速にシフトダウンした時にカウンターシャフトの回転数は上がってインプットシャフト側のクラッチの回転数も上がり、ここでクラッチを繋ぐとインプットシャフト側がエンジンを回すようになります(エンジンブレーキ状態)。
この時のエンジンブレーキが掛かる時の衝撃に耐えられず、シャフトがねじ切れたりする案件が昔のフェラーリミッドシップ12気筒で有りましたが、今は昔のお話しです。