BMW G60 新型5シリーズを試乗したった 
ちょっと今日は書く予定のなかった記事を…| その後の予定もあったので『試乗はまた今度ね』と失礼しようとしたら… 担当セールス氏に引き止められて、『ちょっと悩んでるので是非乗って意見を聞かせて欲しい』と。 急遽、ディーラーの近所を一周だけ試乗させていただくことになりました。 G60 523i Mスポーツ 「FIRST EDITION」とかではなく、通常の吊しモデルらしいです。 長いだけでなく、全高やボンネットの位置も高いのでかなりデカく見えます。 ただ、幅は全幅1900mmもあるのに、そこまで広く感じませんでした。 もしかすると縦に分厚いので相対的に幅広に見えないだけかも知れないけど。 乗り込んで軽く走らせてみると、ファーストコンタクトの際に違和感を覚えた「アップライト」なドラポジ以上に、スカットル位置の高さに戸惑いました。 これは単にボンネット後端が高いだけでなく、分厚くなったフロントフェイスに合わせて前端まで高さを維持しているので、余計にそう感じるのかも。 動力性能に関しては… この図体にB48エンジン(2L直4＋マイルドハイブリッド)ですから、非力なのは仕方ないとしても、それ以前に音振の質感が良くない。 エンジン音がかなり室内に侵入してきます。これ、5シリーズですよね？ しかも、踏んでも唸り音が大きくなるだけで速度の伸びがリンクしません。 (速度が乗らないから余計にエンジンを回してしまうという悪循環。) インシュレーターを減らしたのかな。 (電気自動車のi5がベースだからバルクヘッドの遮音をケチった？) 車重は1790kg(試乗車はパノラマ・ガラス・サンルーフ装備車でした)なので、先代より140kgも重くなってるんだけど、どこに配分されたんだろう。 これは車重に対して明らかにトルクが足りていないと思います。 おそらくG60に関しては、エントリーグレード向けに排気量を抑えるとしてもトルクのある523dじゃないとダメでしょうね。 ガソリンエンジンに拘るなら、国内導入未定の530iが最低ライン。 それか、いっそのこと、BEVモデルのi5シリーズですかね。 乗り心地もあまり感心できるものではありませんでした。 試乗車がアダプティブではない、普通の減衰力固定サスペンションだったせいかも知れませんが、路面からの入力は決して少なくなく、けっこう響きます。 よく言えば、ロードインフォメーションはハッキリと軽やかですが、5シリーズと聞いて期待する滑らかさはありません。  そう… なんか矛盾した印象なんですよね。 車重があるのでのっそりとした挙動なのに重厚感はなく、軽快(軽薄)な乗り味。 G70 7シリーズはあんなに重厚感のある乗り味を実現できたのに… 新しいG60 5シリーズについて、ジャパンは『大きくなったG70 7シリーズからあぶれたオーナーの受け皿にしたい』と言ってましたが、僕の印象はむしろ「小さな7シリーズ」というより「大きな3シリーズ」のような感覚でした。 同じ「5シリーズ」同士で比較してみても… 先代のG30 523iの方が、動力性能も走りの質感も、完全に上 です。 もちろん、他の仕様なら印象は逆転するかもしれません。 ただ、現時点でプロモーションをかけて、潜在オーナーに訴求するためには、このモデルに試乗していただくしかないですからねえ… ジャパンは初期導入グレードを間違えたんじゃないでしょうか。 内燃エンジンは、まずは523dのみにして後から530iを追加すりゃあいいのに。 この523iでイメージが固まってしまったら絶対に不利だと思います。 (あるいは、元々BEVモデルのi5シリーズしか売る気がないとか？) 【追記】 担当セールス氏が言っていた『ちょっと悩んでる』というのは、まさにこの点だったようです。自分でも運転してみたけど困惑してしまったらしい。 で、その「感覚」が正しかったのか、僕の意見を聞いてみたかったそうです。 |
ちょっくら軽井沢まで。 
遊びではなく、お仕事ゴルフ。ずっとクルマ弄りばかりやっているように見えると思いますが、実はその裏で仕事のトラブルやら、実家の父の入院やら(未だ退院できず…)、かなりバタバタした日々を過ごしていたので、いい気分転換になりました。     まあ、食事は結婚式レベル(笑)なので大したことないっすｗ 翌日はメインイベント(？)のゴルフです。 軽井沢72(北コース)なんて滅多に行かないので楽しかったです。  僕は応援要員だったので前半9ホールのみプレー。 後半は僕の代わりにプロが入って皆さんにレッスンをしながら… (ウチのゴルフイベントは毎回恒例でプロも参加します。今回は5人でした。)  (この1番ホールからの眺め、TV中継で見たことあるぞ…) で、諸々のインプレッションですが… トランクスポイラーはいい仕事しますわ。 空力のアンバランスも解消して、高速安定性が戻ってきました。 いや、戻ったというか、確実にノーマルよりも安定しています。 それは嬉しいんだけど、やっぱり気になる「取って付けた」感。 そのうち見慣れるんですかねえ。 あと、なぜかAピラー付近から聞こえる風切り音が増えたような… トランクスポイラーだけでも全体的な気流は変化するので、そのせいかも。 こりゃ、おそらく空気抵抗(ドラッグ)も悪化してますね😥 ブレーキパッドの評価は… もう少し待ってください。 まだベッディングの途中なのでハードブレーキングとかも試してないし。 (多少熱を入れることは意識していますが、無理な当たり付けはしてません。) 今回の軽井沢往復でようやく500キロ超えたかな。 ひとまず市街地走行では「SR3」よりも段違いに扱いやすいし、高速道路でもかなり好感触ですよ。 次回のツーリングぐらいからが、本領発揮でしょう。 |
【番外編】 ブレーキパッド 後日談 
さてさて…| 以前のブログで「適合なし」に分類した英EBC社のRedStuff Ceramicですが、実は引き続き調べていたら、同じキャリパーを使う別のモデル用として設定があることを発見しました。 (言ってみれば、エンドレスの適合を発見したときと似たような話です。) EBCに確認したところ、 ・ 別モデル用だが、RedStuff自体はG15 M850iにも装着可能 ・ ただ、8シリは車重があり、RedStuffでは社内基準を満たせなかったため、公式には適合外とした ・ なので、できればYellowStuffより上のブレーキパッドを使って欲しい という回答でした。RedStuffを使うなら自己責任で、ということですね。 YellowStuff以上だとダストが盛り盛りになってしまうので選ばないとしても、RedStuffなら最初から「赤い」ので塗り替える必要なかったかも😁   (ウェイトやシムも付いてるし、リアパッドはECE R90準拠のようですね。)ただ、RedStuffはダスト低減を謳っていますが、それはEBCのラインナップで比べた場合の話であり、決して激減するわけではないので注意が必要です。 (W212 E63での比較ではノーマルパッドと変わらん、というレビューも…) その代わり日本の一般的な低ダストパッドよりも摩擦係数は高め。 適正温度域はストリート用だからという理由で非公表ですが、確認したところ常温～500℃ぐらいだそうなので、まあまあですかね。 興味ある方は個人輸入してみてください。 |
んでもって、結局「コレ」も付けることになりました😅 
実はブレーキパッドの交換と同時に| 冗談はさておき、とにかく早急に空力バランスを改善したかったんです。 床下で調整するのは難しいので、手っ取り早く「リアスポイラー」で妥協。 まあ、フロントリップを付けてしまったがゆえの余計な出費でしたね。 アレ以来、海外製品も含めていろいろ物色してみたけど結局コレ。 面白くも何ともない選択ですが、純正のトランクリップよりダウンフォースを稼ぎつつも「無駄な装飾を省いたシンプルなデザイン」が条件だったので… ドライカーボン製ですが、もちろん今回も迷うことなく塗装しています😁   それにしても、この大きさ！！ (コレでも他の社外スポイラーと比べると、おとなしい方なんですよ？) トランクスポイラー単体では完全にリア側のダウンフォース過多でしょうね。 これはこれで、フロントスポイラー無しだと空力バランス崩れるヤツですわ。 空気抵抗(ドラッグ)も増えそうで心配。 風洞試験は別としても、CFDシミュレーションぐらいはやってるんだろうか… 後方に伸ばした造形は、ドラッグ抑制という意味では理にかなっています。 でも、高さはもっと低く、いまの半分ぐらいで十分だと思うんだよなあ。 あるいは、「シンプル」という条件からは外れますが、F92 M8 CompetitionやACS、Vorsteinerのように中央を低く(スプリット)して圧を逃がすとか。 あ、なんか、ネガティブな発言ばかりでスミマセン。 できれば付けたくなかったこともあって、つい… 本当は純正トランクリップと同じデザインで、倍ぐらいの高さのものがあれば理想でした。(ワンオフで作ろうかなあ…)  |
【いざ接着！？】 ブレーキパッドを交換しよう … その４ 【取付作業編】 
今回新たに調達したブレーキパッド| 具体的には、最新のブレーキ理論(笑)に基づく「接着方式」の採用です。 ご存じの方も多いと思いますが、最近の輸入車(特に欧州車)はブレーキパッドを両面テープ、正確に言うと接着剤転写テープ (ATT＝Adhesive Transfer Tape)で取り付けるケースが増えています。 ブレーキグリースは摺動部分にちょこっと付けるだけで、ピストン接触面には塗りません。(ディーラーの整備マニュアルにも注意書きがあります。) 下はG15 M850iの純正ブレーキパッド フロント用はBREMBO製、リア用はPAGID製です。   続いて、ECE R90規格準拠の純正交換タイプ フロント用はPAGID製、リア用はATE製です。   ↑↑↑のような感じです。 いずれも3M製の「接着剤転写テープ」が貼られていますね。 もちろん、これはブレーキパッドの共振(＝鳴き)を抑制するのが目的。 さらに、副次的にピストンに対するブレーキパッドの追従性が向上するため、構造上避けられない僅かな引きずりを防止できるという効果もあります。 一方、いわゆる「社外品」 に目を向けると… 当然ながら「接着剤転写テープ」を使う製品はほとんどありません。 国内だとディクセルが「Mタイプ」や、OEMの「SR3/SR4」の一部品番で採用しているだけ。(トシ棒号が使っていたSR3には付いていませんでした。) 言うまでもなくエンドレスも違いますが、今回は「鳴き」の要因を可能な限り排除すべく、この最新メソッド(笑)に乗っかってみることにします！！ (ぶっちゃけ、バランスウェイトやシムが付いている時点で鳴く可能性はかなり低いのですが、弄りの「ネタ」を提供するつもりでチャレンジ。) ※ 何百℃にも達するブレーキに両面テープ？と驚くかも知れませんが、耐熱性の接着剤を均一に「転写」するために作られた、基材の無い特殊なテープなので心配無用です。 いずれにせよ、肝心なのは「接着剤転写テープ」の選定ですよね。 3Mが「ブレーキに適用可能」としている接着剤は100MPと200MPの二種類。 テープ化された製品としては、それぞれF9469PCと468MPになります。 (上の画像でいうと純正パッドがF9469PC、純正交換タイプが468MPです。)
どの性能を優先するか迷って面倒くさくなり、とりあえず両方とも手配。 (F9469PCは国内では入手困難なため個人輸入しました。) ※ 他にも9485PCという接着強度も耐熱性も中間的な仕様の製品がありますが、こちらは難接着性の被着材向けに改良した物で高価なのと、ケミカルや紫外線に弱いのが欠点。  届いた二つのテープを見比べながらしばらく悩んだ結果… 今回はひとまず耐熱性を優先して「F9469PC」を使うことに決定。 純正パッドに残った接着剤の跡を参考にして、それっぽく貼ってみました。  (フロントパッド上部が数ミリ飛び出ることに気づき、追加で手持ちの耐熱塗料を筆塗り) ここまで細工したブツをアクセスさんに再び持ち込んで取り付け。 毎度毎度、こんなイカれたようなコダワリに付き合ってくれる店長に感謝👍 ようやく交換完了です！！   キャリパーの色に合わせて裏板を塗り替えて正解だったかも♪ 肝心の「SSM PLUS」のインプレッションは、そのうちパーツレビューにて。 今回はブレーキパッドを交換しただけで、1万キロ以上使ったローターは研磨もしていないので、当たりが付くまで少し時間がかかると思います… |
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BMW 3シリーズ クーペ Freude am Fahren |
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トヨタ ソアラ 大学に通ってた頃の愛車です。 |
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