エンジンは美味だが尻が痛い。どんな顔？それがGSX-8S。 - GSX-8S

レンタカー

エンジンは美味だが尻が痛い。どんな顔？それがGSX-8S。

tonmon
スズキ / GSX-8S
不明 (2023年)
- レビュー日：2024年5月19日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 3

デザイン：2
走行性能：5
乗り心地：1
積載性：1
燃費：4
価格：4

満足している点: ①高輝度高解像度のフルカラー液晶メーター

②期待以上の性能と扱いやすさのエンジン

③明るいLEDヘッドランプ
不満な点: ①乗車30分で尻が痛くなるシート
連続2時間の運転は厳しい。コンフォートシートの設定が望まれる。

②ラジエーター冷却ファンがもたらすシートの微振動

③ガソリンがハイオク指定

④フロントマスクが顔に見えない

⑤走行中に押せないハザードスイッチ
ハザードスイッチは右側に付いている。走行中右手はスロットルをひねっているからどの指も届かない。よってサンキューハザードがしたくてもできなかった。
今まで通り左に付けて欲しい。ヘットランプのHiLo切替が人差し指でできるのだからハザードスイッチも並置できないものか。
総評: スズキのミドルネイキッド枠の先達であるSV650と比べると800ccということでクラスが1つ上の印象があった。だが市街地や遠方を走ってみた結果扱いやすさや気軽さは同等であり、将来SV650の灯が途絶えてしまうとしても車格的に後任となってもいいだろう。
スズキにはネオクラシック版を派生車として出して市場を活性化させて欲しい。

デザイン: 2; 最大の特徴は縦目のプロジェクター式LEDヘッドランプを中心としたフロントマスクである。

どんなバイクでもヘッドランプは眼であり、これを中心として顔が印象付けられるわけだが、GSX-8Sは顔に見えず印象を持ちにくい。一目でかっこいいと言わしめるデザインではないように感じた。
サイレンサーは塗装が省かれ溶接部も焼けたまま。

ヒートガードは樹脂製でかなり割り切られている。

テールがごくショートで、その分リヤフェンダーのアームが長く、ホイールベースの長さを演出しているようだ。
後輪はしっかり180幅が奢られており迫力満点であるが、濡れた路面を走ると巻き上げた飛沫が頭上から降り注いでくるだろう。雨でも快適に走りたいならスプラッシュガードの装着は必須だろう。

フルカラー液晶メーターはスマートフォン並みの高精細と高輝度であり日向、日陰、トンネルを問わず常に見やすかった。左のハンドルスイッチで表示切替できるのが嬉しい。タコメーターは円形のグラフで指針式と変わらぬ読み取りやすさだった。キーON時にはスズキのSマークのアニメーションが流れる。
走行性能: 5; 車輌に跨って車体を垂直に起こす際の重量感が愛車グラディウスと全くといっていいほど同じであった。サイドスタンドは足が掛けやすく出し入れに不自由なかった。
ABCの3段階から選べるドライブモードセレクターは最もシャープというAモードでもじゃじゃ馬な程ではない。ゼロ発進時もエンストとは無縁で扱いにくさは一切感じない。Cモードも少し試したがすぐAモードに戻し、最後までそのままであった。
6速では80km/hで3400rpm、90km/hで3800rpm程度という低回転で走れる。
2500rpmくらいの低さでも息苦しさを感じさせず立ち上がり加速をしっかり行ってくれるから70km/h以上は6速に入れっぱなしでOKだった。
そしてひとたび右手をギュッとひねれば愛車グラディウス650を軽々と上回る瞬発力で一気に追い抜きができる。
オドメーターは150kmで新車装着タイヤ（ロードスポーツ2）の皮むきが済んだ程度。曲線半径30～40m級のカーブでも怖さを感じない。バンクセンサーは接地する気配すらなし。旋回力はグラディウスとGSX-S750の中間という印象だった。
ラジアルマウントキャリパーのフロントブレーキは中指一本でしっかり効いてくれて扱いやすかった。

双方向のクイックシフターも使ってみた。40km/h以上だとシフトショックが気にならない。それ以下ではスロットルの開度によってはショックが来る。
コーナー手前でシフトダウンしてコーナーリングを決めた後、クイックシフターによってほぼ加速抜けのない立ち上がり加速が味わえる。
シフト操作の度にクラッチレバーを握ることは苦でないのでクイックシフターはなくても良い。
乗り心地: 1; 足つきは十分に良い。厚底のライディングブーツ着用にて、片足をかかとまで接地すると他方は微妙にかかとが浮く程度である。ステップが脛に干渉しないのが嬉しい。
だがシートの出来は今一つで、停車中は股の内側が角に当たっている感触があり、走り出すとたちまち坐骨に集中荷重を感じ、30分経過で尻が痛くなってきた。この短時間記録はこれまで所有した＆レンタルしたバイクの中でぶっちぎりの一番である。

エンジンの振動はシートには伝わってこない。ハンドルには微小に鼓動を伝えてくれ、バイクの味わいを与えてくれている。
あとはラジエーターファン。信号待ちで停車した際に突如作動してかなりの大風量である。この時シートから細かな微振動が伝わってきて尻にビリビリ感。振動の少ないジェントルなエンジンの美点を帳消しにしてしまうほどである。
気温は18℃くらいだったのでムンムンの熱気というほどではなかった。
リヤサスのプリロードを最弱にしてみたかったが、残念ながらレンチが車載されていないのでデフォルトのままであった。
積載性: 1; タンデムシート下はETCと2つ折りにした書類を入れただけで満杯である。

現代のニューモデルは概ね似たり寄ったりなので優劣をつけるほどではない。
タンデムシートは面積が少ないためシートバッグを安定して固定するのは中々苦戦するだろう。
燃費: 4; 中山峠、毛無峠、朝里峠を走って221.9km。

給油の際、メーターの平均燃費計（トリップメーター連動）は29.8km/Lを表示。走行中の最良値は30.3km/Lだった。

行きつけのセルフSSでの給油量は7.12L（1,239円）だったので実燃費は31.16km/Lと出たが、スタート時の油面をしっかり確認した訳ではなかったので正確ではない。
それでも800ccでも30km/Lが出るのだから2気筒様様だ。
惜しむらくはハイオク指定であること。レギュラーとの単価の差は7%もあるため額面で言えば燃費が7%悪いレギュラーガソリン車と同じということである。
価格: 4; 税抜97万円である。Z650やCB650Rより少々高く、MT-09やZ900よりだいぶ安いという印象で釣り合いが取れているのではなかろうか。