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今年もやってきました、
雪ドリシーズン前のミッション脱着作業。

そもそもはヘリカルLSDを入れて、それでもう決まりだと思ったんだけど・・
どうせならと、理想を求めて機械式LSDを投入。
あまりの違和感にLSDの仕様変更を施したり、DCCDがトラブッたり、Fデフのリングギヤがイカレたり・・・



この３年間の間に、既に６回目のミッション脱着・・・
まさかこんなにちょいちょいバラす羽目になるとは・・・
大して乗ってないのに・・・

今回は正直、やるかどうか悩んだんだ。
先シーズンに行った仕様変更でかなり理想に近付いたんで、これ以上手を加えても更に良くなるんだろうか？　という疑問があったからね。
下手すりゃ悪くなる可能性もあるし。



でも・・
どうせやるからには徹底的に。
理想的な効かせ方が出来たなら、さぞかし楽しいクルマになるのは間違い無いんで、もうちょっとだけ詰めてみる事にした。

ホント、あとちょっとで不満は無くなるからね。
今のままだと、まだヘリカルと一長一短なところがあるんで、その「あとちょっと」を詰めてみたい。


これまでの仕様は、
ディスク１枚差し替え(８面→６面効かせ)＆スプリング２本仕様で、イニシャルトルク0.75キロ仕様



この時点で、アクセルオフでは強く干渉しない、自然なフィーリングにかなり近付いた。
けど、アクセルオン時の効きは相変わらず強烈で、プレート入れ替え前とそれほど変わらない効き具合。

これはこれで進入時の突っ張りのみを排除した、1wayLSDとしては良い仕上がりなのかもしれないけど・・
FR上がりな？自分としては、もうちょいフロントLSDの効きが弱くても良いかなと。

今の状態では、DCCDをフリーの位置から２段以上上げると、かなりFFチックな動きになる。
舗装路に関しては、フロントが引っ張り過ぎて、フリーから２段上げから上は大した変化を感じない。

要するにDCCDは、フリー、１段上げ、２段上げ(ここからはFF的な動きで体感上大きな変化無し)　の実質３段階くらいしか違いを感じない状態になってしまっている。

なので、もう少しフロントLSDの効きを落として、DCCDの段階調整に応じてもっと細かくフロントの引っ張り特性を調整出来たらな、と。


まあ、かなり理想に近付きはしたので、あともうちょっとを詰めてやるだけ。



かなりの冒険だったスプリング２本仕様。
これは全く問題が無い事が分かったので、引き続きこのままで行きます。

という事で、やはり効きの調整はプレート側で行います。

先シーズンは１枚差し替えで、元の８面効き→６面効きで２５％のロック率ダウン。

今回は更に１枚差し替えで６面→４面効き仕様に。　
これで更にロック率は２５％下がって、吊るしの状態から言えば５０％のロック率ダウン。



計算上だとイニシャルトルクも更に0.1キロ下がって0.65キロ辺りになってるはず。

大胆に行くなら、更に差し替えれば２面効き仕様なんてのも出来るけど、あまり極端なセッティングは負荷が一点に集中するので、爪を破損する可能性もあるので、ここらで様子見。

内側(画像左)に外爪が来るような順番に組めば、３面効き仕様も可能という事に気が付いてかなり悩んだんだけど・・

爪への負荷と、吊るしから５０％のロック率ダウンという事で、
ここらが強度と実際に求める効きのバランスされたセッティングだと信じて、４面効き仕様で行く事に。

そして、今回はカム角も変更。



初回の組み付け時、リヤを優先的に効かせたかったので、効き出しを遅らせる為にカム角を３０度で組み直して組んでたんだけど・・

どうも乗っていて、「リヤ優先」　と言うより　「ただフロントが遅れて効くだけ」　なような気がして、どうなんだろう？　と。



なのでアクセルにダイレクトに効くように、元の４５度に戻してみる。
どうか、コレが失敗の方向に作用しませんように・・・



これでビシっと決まってくれると良いんだけどなあ・・
ダメならまた来シーズンバラし？？
もういい加減やりたくない・・・


さて、今回も？　ついでに他の作業も。

ミッションやらフロントパイプが無い時が大チャンスのステアリングラック交換を。



DCCDも付いて、RAと基本的には同装備の２ドアタイプR。
RAに快適装備が付いてるだけのようなクルマなのだ。

じゃあ、何故にわざわざ面倒なラック交換をするかと言うと・・



タイプRって、何故だかステアリングラックは標準タイプの物が付いているから・・・

まあ、正直標準タイプの物でも十分だと思うんだけどさ、
最近ちょっと必要性を感じる時が。

ソレはどんな時かって言うと、やっぱりメインの遊びの雪ドリ時。

４WDでFRと大きく違うのがカウンターステア。
アクセルオフの進入時は基本的にFRと同じなんだけど、
アクセルオンに移行するとフロントが引っ張るんで、行きたい方向にステアを切るような操作になる。

コーナー進入時はカウンター、　
アクセルオンでイン側に切るといった具合に、ステアリング操作が多い。

特に、お気に入りの林道みたいな所だと速度も乗り切らないんで、フェイントを大きく使って、積極的に姿勢を崩して行くような乗り方になるんで、ステア量がかなり増えて忙しくなる。
そういう時にステアリングのギヤ比がクイックだと操作量を減らせて楽になる。

楽になれば余裕も増えるんで、操作の幅も広がるのかな、との思いからクイックステアの流用に踏み切ってみましたｗ


更に今回はタービンも交換

と言っても、以前、I氏のE型GCをバラした時にスペアとして保管していた物なんで、特にパワーが上がるとかって事は無い。



VF28→VF24になるけど、タービンスペックに違いは無いし、加工内容も全く同じなんで特に違いは出ない。

ただ、ずっと保管しといてもアレなんで、何となく使ってみるだけ。


大まかな作業が終わってミッションを車体に組もうと思ったら、レリーズベアリングの爪がちょっと外側に開いてるのを発見！

叩いて戻したらクラックが！！



万が一折れたら非常にマズイよな・・
仕方無く、あまり熱が回らないように軽く溶接



復活！！

と、思いきや、ここでベアリングがゴロゴロな事に気が付く・・・
何故もっと早く気が付かない・・・

いや、前回の交換から３シーズンしか使ってないからな・・
まさかもうダメになってるとは思ってなかったんでノーチェックだったわ・・・



結局新品を購入する羽目に(泣)
ちくしょう、ハズレ品だったのかなあ・・・



ったく、クソ高いクセに耐久性の無い・・・
もう壊れんなよ

それにしても・・



クラッチカバーが随分錆びてるな・・・
昨年はそんな事無かった気がするんだけど何でだろう？？
まあ良いけど・・



そんなこんなでようやく搭載！
来年はやらずに済むよう、今回でセッティングがバッチリ出る事を祈りながら組み付けましたｗ


仕上げに今回は、ずっと気になっていたサクション周りのプチエアリストリクターを排除！！



これでようやく2016シーズン仕様完成！！
と言っても、足回りやタイヤなんかはまだ冬用にしてないけどね・・



ミッションバラしたと思ったら翌日から急遽仕事になったり、レリーズベアリングの発注したりで３週くらい掛かってしまった・・・

ちなみに・・

昨年の１７インチ化で履いたOZスーパーツーリズモ



クルマに合っててカッコ良かったんだけど、
M氏が欲しいって言うんで回してやりました。

ヤツはオレから買えばタイヤ代ホイール代を一旦払わずに済むからオレから欲しかったんだろうケドな。
バレバレだっつーの・・・

ま、オレもパッドを換えてから、ダストが多くて洗うのが面倒なデザインでウンザリしてたんで調度良かったけどｗ
後は、あのホイールはいくらなんでもちょっと重過ぎるな・・・

で、結局コイツに戻って来てしまいました





17インチのTE37

いや、やっぱ軽いね。
全然違うんで驚いたわ。
このデザインなら洗うのもラクだしねｗ

取り敢えずはコレで行ってみようと思う。
でも・・本音を言えば、16インチ仕様の方が動きが全然良かったな・・・
純正サスとのバランスのせいだろうか・・・

まあ、色々バランスなんかもあるんだろうケド・・
LSDに関して言えば、ダントツでオールマイティに乗り易かったのは前後純正LSD仕様！！
(リヤ純正機械式LSD＋フロント純正ヘリカルLSD)

コレだけやっといて良く判ったのは、フロントの機械式LSDは普通の人には全くお勧め出来ないって事。
とにかくクセが強くて乗り難くて仕方ないよ。

乗りこなすには、ある程度の腕と、ソレに合った乗り方が必要になってくる。

よっぽどハッキリした目的でも無い限りはただただ乗り難くてつまらない車になると思う。

まあ、自分はもうヘリカルに戻す積もりは無いけどね・・
雪山ではかなり有効だし、乗り易いヘタレセッティングにしたし・・・

４WDのデフセッティングって難しいね

ほぼフルノーマル状態の親父のＧＣ８。

元々はＩ氏のクルマだった訳だけど、
Ｉ氏が購入した頃は、社外のマフラーにキノコタイプのエアクリ、車高調等、定番と言える程度のライトチューンが施してあった。



乗ってて不具合が無ければそのままでも良かったんだけどね、
必要無いだろうと言う判断でフルノーマル状態に戻し。

初心者だったらノーマル状態がヘンなクセも無く、動きも掴み易くて一番乗り易い。
クルマに変に無理もさせないんで、壊れ難いだろうし

それでも純正状態で十分に速いＧＣ８。
初心者なＩ氏にはフルノーマルで十分だし、それがベストだったというワケ。

そして、それは現オーナーとなった親父も同じ。

本人もあまりハードな仕様は望んでないし、それを乗りこなす腕も持ち合わせてないんで、やはりフルノーマルで十分。

むしろ、そのフルノーマルの状態でも「ガチガチでハードなクルマ」とか言っちゃってるからね・・・
まあ、フツーの車と比べたら相当ハードなんだろうけどネ・・

そんなワケで、この先もずっとフルノーマル状態で行くと思われるんで、
このクルマの場合、必要になってくるのは「維持り」ってヤツだ。

如何に、調子も含めた「純正状態」を「維持」していくかが課題だ。

最終型とは言え、１５年落ちの古いクルマだからね・・
そろそろアチコチ不具合が出てくる頃なので、トラブルの芽を小さなうちに摘んで行くような接し方が必要になってくる。

そんなご老体でもあるんで、春先からちょくちょく手直しをして来た。

フルノーマルとか言っといてアレだけど・・
春先に割れたＢＧ９マニも溶接修理して復活





まあ、コイツはノーマルマニと比較して悪い部分が見当たらないからね。
低速も太るし、巷で言われてるような高回転域の詰まりも純正タービンでは感じられないし。
フロントの軽量化にもなるし、良い事尽くめだと思うんで採用ｗｗ
ま、不等長サウンドが好きな人にはおススメできませんがｗ


エキマニ交換の際にクルマを動かすと、シフトがグニャグニャ・・・
リンケージブッシュが終ってるな・・・

が、本人はまるで気が付いて無いと言う・・・

ウチの親父は結構神経質なタイプ。
似たのかどうかは判らないけど、オレも結構神経質な方なんだけど・・
何だろう・・　神経質同士でもタイプが全然違うんだよな・・・

何と言うか、
オレは、必要だったり重要な事に関してのみ神経質なタイプ。

例えば、普段と操作性が違うとか、異音が聞こえてきたりした場合、ソレが重大なトラブルに繋がるような物でないかを物凄く気にする。
逆に、放っておいても問題無い様な事、気に掛けなくても平気な事柄に関しては人一倍雑だったりもする。

が、親父の場合は正反対で、
今回のシフトリンケージの場合もそうだけど、重要な部分はまるで気が付かないクセに、どうでも良いような細かい事ばかり気にして、あーでもないこーでも無い。　と・・

まあ、オレが神経質な部分に関しても、効率重視みたいなヘンな割り切りがあるせいかも知れないんだけど、
どうにも見てて苛々するんだよなあ・・・

何だろうなあ・・
その非効率さに対してなのか、単純に自分と正反対だからなのか判らないけど・・
残念でメンドクセー野郎だな！　って・・・

なので、もうこっちで勝手に判断してやっちゃうよ。



外したリンケージブッシュは、やはり内部が痩せてボロボロになっていた。
確か、ラックブーツ同様、ここもＩ氏が乗ってる時に中古に交換したな・・

やっぱり、予算が少ないからって中古部品の使い回しはあまり良くないな・・
交換頻度が上がって結局手間が掛かるよ。



相変わらず交換し難い・・


さてエキマニも戻して暫く経った頃、

「結構前から出てたガラガラ音が酷くなってきたからスバルで見てもらった。
そしたら部品代と工賃で８万だって言われたんだけど、安く直せないか？」

サポートパイプの遮熱板が終ってるのは判ってたんだけどね・・
交換が面倒だったんで「限界まで乗ってろ」って言って放置してたんだ。

そのうちやってやるって言ってんだから勝手にディーラーとかに出すなよなｗ

しかし、高いね・・
サポートパイプのビビリ音を直すのに８万か・・・
自分で出来なかったら乗り替えも視野に入って来る金額だな・・・

というワケで、サポートパイプのビビリ音修理に着手。

ビビリ音対策で、もっとも簡単なのは蛇腹付きの社外のサポートパイプに交換する事。

だけど・・
パワーアップを望んでるわけでも無いし、一般ユーザーにバンテージ巻きのサポートパイプってのもねえ・・・

バンテージって、巻いた所で遮熱板とは比較にならない位、周辺に熱を撒き散らすんで、ちょっと・・・
万が一オイルを被った時も怖いしね。

そう考えるとやっぱり純正か・・・
というワケで、純正中古品を購入



程度も悪く無いｗ



どうせそのうち剥がれて来るんで、フランジと一周ガッチリ溶接しようかとも思ったけど、フランジが熱で反って排気漏れもイヤだったんでそのままで行く事に。
剥がれたらまた交換しかないな・・・

全体的に程度は良かったんだけど、１箇所だけクラックが入ってた



そのまま使うと直ぐに剥がれて来ると思うんで、ここは溶接修理してから使います。



後は、他の部分がいつまで持ってくれるか・・・



エキマニ交換はあんなに簡単なのに、サポートパイプの脱着はフロントパイプまで外してと、何だか大掛かりでとにかく面倒臭い。

恐らく一度も外された事の無いであろうタービン周りのナット。
ここで舐めたりすると手間が倍になるので、イヤでも慎重になる。



軽い固着はあった物の、全て無事緩んで一安心。

外したサポートパイプは遮熱板が完全に剥がれてグラッグラｗ



ガスケットもセットで新品に交換して無事作業は完了！！
いや～、異音が一切出ないクルマって巣晴らしいねｗ
もっと早くやっとけって話かｗ

そして後日、車検へ。



勿論、今回も灯火類、ブーツ類の事前確認のみでのアタック！



はい！光軸不合格！！
まあ、ここはＨＩＤに替えたんでね、予想通りだ。

光軸調整だけしてもらって無事にパス！



１６万キロかあ・・　
Ｉ氏の元に来てからもう６万キロ以上も走ったのかあ、早いな。



まだまだ絶好調。
この調子で維持していきたいね。

修理箇所を間違えたのか、相変わらず微妙に滲みのあるラジエター。
またクーラントを抜いて修理とかマジで面倒臭い・・・

何度も手間掛けるんだったら・・　もうこうなったら・・

という訳で、爆安のアルミ製ラジエターを新たに購入ｗ



一見すると悪く無さそうなラジエターなんだけど・・

どう考えたって厚みが有り過ぎる。



右側が今まで使ってたラジエターなんだけど、ソレと比較してここまで厚みがあるとは・・・
５２ミリ位だった筈なんだけど、それはあくまでコアの厚みで、サイドタンクとかは６０ミリくらいあるぞ、コレ・・・
５２ミリなら行けると言う判断で買ったんだけどなあ・・・

安い海外製品という事も考慮すると、絶対にポン付けとは行かない予感・・・

なんて思ってると、だ　いさんも同じヤツを買ったらしく、結構苦戦して取り付けた様子ｗｗ

やっぱり・・
「でも、個体差の可能性もあるかもしれないな。」
なんて、思いつつ自分のGCに仮付けしてみるも、やはりだいさんと同じく第１メンバーに干渉して着床せず。
ああ、やっぱり・・　メンドクセー・・・



ちゃんと収まるように、幅は合わせて作ってあるような感じはするんだけどねえ・・

収めるにはフレームを叩くなりで引っ込めるか、サイドタンクを切って再度溶接して逃がすか・・
まあ、それだけなら加工して付けても良かったんだけど・・

どう考えたって、エンジン側にも近付き過ぎるのが問題だ。

ファンシュラウドがクランクプーリーに干渉するくらいエンジン側とのクリアランスもギリギリになってしまうので、万が一刺した時のリスクがかなり大きくなってしまう・・・

まあ、刺したらどっち道アウトかもしれないけど・・
雪山がメインなので、通常よりも刺す確立が高いし、刺したとしても軽く押す程度の軽度なダメージの場合も多い。

なのに、クリアランス無しにしてしまうと、本来なら何でも無いような軽いクラッシュが冷却系損傷とか、いちいち重大なトラブルになりかねない。

ドレンがエキマニに近付くのもちょっとイヤだな・・・

そういった自分の使用状況などを考慮していくと、無理矢理付けた所でリスクの方が大きいのかなと。
今まででも十分過ぎるくらい冷えてたしね。

という訳で、結局今まで使ってたヤツを修理して使う事に・・・
極厚ラジエターはM氏のGCにでも付けるかなｗｗｗ

さて、無駄に２回も脱着する羽目になってしまった訳だけど・・
折角ならという事で、ちょっと加工を。



サイドタンクをカットして仕切り板を入れてもらいましたｗ

仕切り板を追加して３段に仕切ってやることによって、冷却水がチューブ内を通る時間を長くしてやります



コレをやると結構冷えるようになるんだよね。

冷却性能は十分間に合ってたんだけどワザワザ加工したのは、折角外したからってのもあるんだけど、
本当の目的はエンジン下部に冷たい空気を送りたかったから。

社外エキマニにしているのに純正アンダーカバーを付けたので、エキマニ周りは相当な温度になっている事が予想される。
油温センサーのハーネスとか、パッキン類の寿命とか、色々考えるとあまり高温に晒されるのは好ましくない。

なので、少しでもエンジン下部に冷たい空気を送れれば。　との思いから加工に踏み切りました。
エアクリ、タービン側ばかりにラジエターからの熱風が行くのも少しは改善されると思われる。


さて、加工が終わってエア漏れのチェックをしてもらうと・・



何だよコレ・・
新たな場所から漏ってんじゃねーか・・・
そして、以前滲んでいた場所からは漏れ無しという訳の分からない状態・・・

なんだかさあ・・　
このラジエター、チューブの付け根が弱過ぎない？



毎回チューブの付け根から滲んでくるんだけど、
見た目にはクラックも無いし、素材が薄過ぎるんじゃないかって気がするよ。

前回滲んでた所と併せて修理




今回はバンド部分が痩せてきて交換時期だったアッパー、ロアホースも交換。



さらに以前プラグを新品に交換したけど、まだやっぱり点火が弱いような気がしたのでコイツも新品に



純正なんだろうケド、交換歴があるのかよく判らなかったプラグコードだけど・・





よく見たら「1998」って書いてあるんで、新車から一度も換えてないね。

自分のGCはまだ１０万キロ走ってないんで、そんなんでダメになるかな？？　とか思ってたら・・



コードを抜くと、３番の接点が腐食していた・・・
原因はコレだったんじゃ・・・
もっとよく確認してから行動しろって話ですな。
外したコードは誰かのGCに使おうｗｗ

ついでに純正プラグの焼け具合をチェック。
仕様に対して熱価が低いんじゃないかと心配な部分もあったので・・



うむ、特には問題無さそうだ。
ま、インタークーラーやエキマニなんかは換えて効率は上げてるけど、ブーストなんかは上げてないからね、　
やっぱり純正プラグで十分なのかもしれない。
またしばらく経過観察して行こう。



これでやっと漏れも無く快適に乗れるようになりましたｗ

と、思ったら！



ちょっと前から針が振れて動きの怪しかった油温計が完全死亡。
この状態は断線との診断だ。

実は以前、ハーネスのコントロールユニット側のカプラに不具合が出て手直ししてたんだけど、今回は別の場所っぽい。



探っていくと、ハーネスのセンサー側カプラ手前での被覆内断線だった。
こういうのって凄く分かり辛くて厄介・・・

まあ、断線箇所が分かってしまえばこっちの物。
ちゃちゃっと修理完了！

が・・
振動なんかで相変わらず針が振れる・・・
再び調べていくと、以前修理したハーネスのコントロールユニット側カプラが再び接触不良を起こしている模様・・・



そうそう何度も修理する場所ではないと思ったので、以前修理した時に無理矢理直した部分なので、諦めて新品ハーネスを購入。
コレでようやく針が振れなくなりましたｗ


さて、全修理が終わった所で試走へ。

アッチへ行きがてらガッツリ走ってみたけど、特に不具合は無し。
ラジエターの漏れもようやく治まったようだ。

気になるラジエター加工の効果はというと



１４０キロ巡航でこんな感じ。
元々十分な冷却能力があったんで、多分以前と変わらず。

ま、不具合が無ければそれで良いんです・・
エキマニの熱害が少しでも減ると良いなあ


という訳で、ようやく全不具合を修復完了。



後日、時間があったので急遽車検に行く事に。



今回もブーツ類、灯火類のみの事前確認のみでの乗り込みですｗ
どこかに当てた覚えも無いんで、サイドスリップ、光軸等の予備検査も無しで勝負を掛けますｗ
ほぼノーマルなんで、ホントにラクで良いな、
シルビア、180sxの頃は本当に一大イベントだったものだけど・・

唯一心配なのはこのミラー



純正オプションのコピー品とは言え、指摘されるんじゃないかと。
なんせ、ここ数回は純正マフラーだってのに音量測定されるという謎の待遇を受けてるんでね、ちょっと心配になります。

が、たまたま同じタイミングで陸自に来ていた知り合いの車屋さんが立ち会ってくれたからでしょうか、全く指摘されずにレーン入り。



何も問題無く、そのまま今回も一発合格ｗ
陸自の滞在時間２０分という最短記録で車検が完了しましたｗｗ



GCに乗り換えてから３回目の車検。
気が付けばもう５年かあ、早いな・・・

昨年仕様変更したばかりのブレーキ周り。

雪がメインなので効き過ぎても困るんで、ディクセルESからエンドレスSSMに変更、
それによって若干制動力がアップ。フィーリングも良くなったんだけど・・

ドライ路面で遊ぶには全くの役不足・・・

GC8なんて元々大してブレーキが効くクルマじゃないけど、自分のGC8はその中でもまた別格。
何故だか判らないけど、マジでブレーキが効かない。

マスターからキャリパーまでキッチリオーバーホールだってした。
それでも大した改善は見られなかったから、今度はキャリパー自体の開きを疑い、キャリパーだって前後共にI氏のE型RAに付いてた物に交換もした。
マスターだって同じく別の物に交換した。

パッド、ローターだって交換した。





なのに・・
やっぱり周りのGCに比べて自分のGCはブレーキが効かない・・・

もうね、エア抜きしようが何しようが全く変わらないんで、他のGCと同等の効きにはならないと諦めた。

あとは、交換してないのはマスターバックくらいしかないけど、ちゃんと機能してる以上は問題無い筈だし・・・
マスターバックの交換は地味に面倒なんで、やる気無いけどね・・

まあ、それでも雪で遊ぶには狙い通りの特性にはなっていたかな。
悪くは無いと思う。

けど、
昨年、夏タイヤにハイグリップタイヤを導入して、夏シーズンも遊ぶようになってからはちょっと・・

明らかにブレーキが負けていて、進入時に保険的な意味も込めてかなり手前からのダラダラブレーキングになってしまう・・・

タイヤの性能が良くなった事により、曲がり、立ち上がり、制動といった動作の中で
、制動力だけがやたらとレベルが低い事が如実に感じ取れるようになってしまったようだ。

どれくらい制動力がタイヤグリップに負けてるかと言うと・・

大袈裟な例え抜きで、
腰が浮くまで思いっきりペダルを踏みつけて、それでもロックするかどうかってトコロ・・・
これじゃあ、さすがに気持ち良く走れないｗｗ

と言うわけで、仕方無く再びのブレーキシステム変更を行う事に。



効かないブレーキシステムは一旦取り外し。
パッドとローターで当たりも付いてるので、コイツは冬用として保管しておきます。

で、今回新たに導入のブレーキシステムはコレ



エンドレスのCC-Rだ。

180sxに乗ってた頃に愛用していたCC-Xが凄く良くて気に入ってたんで、同シリーズのコイツにしてみた。
本当はCC-Xが良かったんだけど、廃盤で入手が難しくてね・・
CC-Xも一応中古では手に入れたんだが・・取り敢えずはCC-Rを試してみるｗ

CC-Xよりもサーキット向けな特性のようだが、低温時(街乗り)に使えるかと、効き過ぎて即ロック！　なんて事に成らないかがちょっと心配だ。
まあ、そうなったら中古のCC-Xを使うけどねｗｗ

でも、確か当時、CC-Xが先発で発売されて、その後CC-Rが出たと思うんだけど、
その時はCC-Rの方がより低温から高温まで安定して効いて、尚且つコントロール性も良いって売り文句だった筈なんだけどなあ？
途中で仕様変更されたのかな？？


今回はローターも新品に交換



SSMを前後共にローターごと冬用セットに回したので、当然こちらも前後共に新品に交換。



新品同士の方が当たりも直ぐに付くしねｗ

特性的にかなり盛大に鳴く予感のCC-R。
過去に使っていたCC-Xもそれなりに鳴いてたからね、パッドの性格を考えるとそれ以上に鳴くのは想像に難くない。

昔はペダルタッチ優先でシムすら捨ててたけどさ、
今は大人になって？周りの目も気になるので、あまり盛大に鳴くのはちょっと困る。

なので、念には念を入れて



シムの裏表、ピストンとの接触部分など、念入りに鳴き止めグリスを使用。





やっぱり良いナ、新品はｗ
久々のメタル系パッドに期待が高まりますｗ


それにしても減らないな、SSM。
まだ使い始めて１年だし、それほど頻繁にGCに乗らないとは言え、ドライでも少し遊んだし、雪山でもそれなりにガッツリ使ったけど・・



１ミリも減ってないんじゃないかな・・
フロントにしたって１ミリちょっと位しか減ってない感じ。
今の使用状況だと単純計算で６年以上は持つ計算になるぞｗｗ

ガッツリ遊ぶには効きは足りないけど、そこそこ効くし、ダストも殆ど出ないし、持ちも良いんで悪いパッドではないな。


さて、交換作業が終わったら当たりを出しにドライブへ。



当たり付けなんて普通に乗ってれば良いんだけど、普段の生活ではGCに乗らないので、いつでも遊べるように予め当たりを付けておきます。

まあ、今回はパッドもパッドなので、熱も入れておきたいしね。
ローターも併せて熱を入れて、全開走行対応な状態にしておきたい。

先ずは普通に走って当たりを出してやる。
コレは新品同士なんで直ぐだね。

当たりが付いたら、アクセルを踏みながらの左足ブレーキなどで街中の普通走行で焼き入れｗｗ
徐々に熱を入れて行きます。



完成！！

で、肝心の効きだけど、
物凄い効きだね・・　今までのパッドが何だったんだろう？　ってくらい強烈に効くよ。
強めに踏んでやれば簡単にロックするｗｗ
でも、コントロール性はかなり良さそう。

SSMに比べると効き出すのは若干奥なんだけど、ソレはSSMが極端に踏み始め初期からカッチリしてたんでそう感じるだけかもしれない。

制動力が立ち上がってからは、初期からロックするまでとにかく一定に制動力が立ち上がっていくので、変な癖が無くてかなりコントロール性が良さそう。

心配していた低温時の効きだけど、やはり温まった状態よりは効きは落ちる物の、全く不満の無いレベルで効く。
冷えていても今までのパッドよりも遥かに効くｗｗｗ
冬場の低温は判らないけど、CC-Xの時は普通に乗れてたんで、コイツも大丈夫なんじゃないかなあ？

と、かなり良さそうではあるけど、
今までの効かないブレーキの感覚があるせいか、慣れるまではちょっと効き過ぎる様な気がしなくも無い。

実際に山に行った時に効き過ぎてコントロール性が悪いんじゃ、結局使えないので・・

という事で、後日、仕事でアッチに行く時にGCで行って確かめてきた





昼間のドライブから夜のハイペース走行まで一通り確かめてきたけど、
うん、悪くないよ。
心配してた様な即ロックなんて事も無いし、とにかく良く効くんで安心して突っ込んで行ける。
逆に今までの感覚が邪魔して、手前から踏み過ぎちゃって攻め切れないｗｗ
感覚的には、今までの半分の距離で止まれるｗ

と言うわけで、かなり良い結果に大満足！

ただ、雨での全開走行は、効きが良い分ABSが無いとちょっと怖いかも・・
まあ、その辺がタイムを狙いに行くサーキット向けパッドという事なんだと思うけど・・・
このあたりはやはりCC-Xの方がストリート向けな印象は受けるね。

ちなみに、避けられないだろうと予想していた鳴きだけど、グリスなんかが効いてるのか個体差なのかはわからないけど、全くと言って良いほど無し。
止まる寸前に僅かに一瞬無く程度で、後は全く鳴かない。

まあ、そのうち鳴き出してもおかしくは無いかもしれないけど・・
かなり熱も入れたんでもう安定してるとは思うけどね。

さて、効きは良いし、鳴かないしで良い事尽くめなようだけど、やはりコレだけは避けられない



とにかくダストが多い。
当たり出し＆焼き入れの２時間程度でコレは中々激しいｗｗ
スポークの多いホイールを選んだ事を激しく後悔する瞬間だ。
ま、コレはCC-Xの時もそうだったからね。　気にしない。
でも、コッチの方が激しい気がするな・・・


さて、ついでにインプレッションのこちら



悪くは無いけど、雪シーズンを挟んで交換したので先シーズンまでの純正ショックとの違いが良く判らないな・・・
敢えて言うならば、若干ストローク不足なフィーリングなので、スプリングのレートを少しだけ上げたい。
まあ、コレは純正ショックでも同じだけどネ。
ダウンサスが車高に対して柔らか過ぎて、沈み込み過ぎる感じなんだよなあ・・

アシに関してはそんな所だろうか・・


そして、気になる修正したラジエターのチェック。



ソッチかよ！！
また修正作業かよ、面倒クセーな・・・

と、まあ、そんな感じで夏仕様としてもそれなりに楽しめるクルマとして仕上がってきましたｗ