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超ショートストローク超高回転で

DOHC８バルブ楕円ピストンエンジンを搭載したNR500

を製造し市販したホンダ。

その一方で古典的なOHVエンジンを搭載した

オートバイを製造していました。

ホンダGL５００・４００は

OHV４バルブのV８０度バンクの水冷2気筒エンジンを搭載していました。

加えてバイクでは珍しいドライブシャフトを

チェーンの代わりに採用していました。

OHVながら１万２千回転まで回る何ともタフなエンジンでした。

車重が２１６ｋｇとナナハン並みでした。

日本よりも北米で人気のあったGLシリーズ。

またヨーロッパ仕様のCXユーロというモデルもありました。


極めて独創的なGLシリーズではありましたが、

最新テクノロジー満載のCB400シリーズに比べると

見劣りする部分が感じられ、１９８３年で製造終了となりました。


なお、GLのコンセプトをもった大排気量の

ゴールドウイングは最近まで生産されていました。

日本のバイクでは珍しい

水平対向４または６気筒エンジンを搭載しています。

いまでこそ当たり前のエンジンとなったDOHC。

大昔は一部のスポーツモデルの車両にしか

搭載されていませんでした。

そんな当時最先端を行くDOHCエンジンを

最初に搭載したのは、ホンダT360という軽トラックでした。

本田技研の様々な販売戦略のため軽トラックにDOHCエンジンを搭載しよう、

ということでした。

３６０ｃｃで３０馬力という、当時ハイパワーを誇りました。


軽トラックは高回転高出力で走行する必要性が乏しいため

DOHCエンジンを搭載しても単なる宝の持ち腐れです。

結局売り上げも芳しくないため

1963年8月から1967年11月までの販売となり、

その後先端を行くエンジンを搭載する軽トラックは現れません。

このフォルム、まさにレーサーレプリカ、RZV500R。

でも実はそれ程速くないのです。

理由は、国内用にデチューンして出力を押さえているからです。

海外仕様のRD500LCは何と８８馬力。

一方RZV500Rは６４馬力。

２４馬力も違います。

チャンバーを細工して排気効率を落としています。

キャブレターのメインジェットの番数を落として出力を下げています。

これはよく知られた細工なので、

フルパワー化はそれ程難しくありません。


でも、ノーマルのまま乗ると本当に鈍足なマシンです。

知り合いが「遅い、本当に遅い、

RZ２５０抜かれた。６４馬力とは到底思えない。」

と嘆いていました。

なお、RZV500Rはキックではなくセルスタートです。

レーサーでありながらタンデムシートもあります。

なんとも不思議なレーサーレプリカでした。

カワサキは高性能なマッハシリーズを作っていました。

空冷２ストロークエンジンで、

２５０ｃｃ，３５０ｃｃ，５００ｃｃ，７５０ｃｃの

４つの排気量のラインアップで

マッハ１、マッハ２、マッハ３、マッハ４と名付けた。

一番注目されたのが６０馬力を誇る５００ｃｃのマッハ3でした。

２ストローク３気筒エンジンは加速感が良く、

２ストマルチエンジンと呼ばれ

マッハ３は７５０ｃｃ車を凌ぐとも言われました。

２輪車で真っ先にポイント点火からＣＤＩ点火を採用しました。


ところが、エンジンが気むずかしく、

夏と冬ではプラグの熱価を変えないと

プラグがかぶるか白く焼けてしまいます。

夏場は熱価の高いもので冬場は低いものに交換していました。

雨が降など湿気が高いとプラグが失火し、加速しなくなります。

中央の２気筒目が冷却不足となって不調になりやすい傾向がありました。

また、発進時不用意にフルスロットルにするとウイリーし

後ろへひっくり返る事故も多発しました。

ブレーキも非力で、

曲がらない、止まらない、倒せない

と比喩されました。

その後ＫＨシリーズに変わり、

直系の空冷２ストローク車は生産中止となりました。

２輪車史上もっとも過激なバイクだったと思います。

６６０ｃｃの軽自動車には６４馬力という暗黙の自主規制があります。

６６０ｃｃで６４馬力と言う目安は

アルトワークスがが５５０ｃｃで６４馬力

であったから、という説があります。

２輪車の６５０ｃｃも６４馬力が上限でした。


軽自動車もやる気なら最高出力をかなり上げることが可能です。

ツインカムターボでブーストを上げていけば随分と高性能な

ものを作ることができるでしょう。

もっと高回転化して高出力エンジンができるでしょう。


リッターカーとの兼ね合いや税制などのことを考えて

６４馬力という規制を保っていることと思われます。