54Bのブログ一覧

迷宮入りだった原因が判明
どうしても　2500rpm前後でのパスンッと泣くキャブの原因が判らなかったが
何の事は無い　メインジェットが薄かっただけ！

54Bに32年も乗ってるのに！
今までこんな事にも気付かなかったなんて？何てこった！
メインジェットは　3000rpm手前付近からしか影響しないと思っていた
まぁ2500rpmくらいから上で少しは影響するのかと思っていたが？
何と　2000rpm少し辺りから影響していたなんて！

アイドリングジェットは　メインジェットとの絡みで　メインジェットの選定に影響を及ぼすとは思っていたが
その影響よりも　メインジェットが低回転に及ぼす影響がこんなに大きかったとは？

S54B乗り　WEBER　ウェーバー乗り失格だ！
大いに反省　オレの32年間は何だったのだ？　奥が深いなぁ～

思い起こせば　2015年5月　いや　それ以前の　2014年5月から始まった事だった様だ！
（過去のデータを読み直して気付く　こう見えても1984年からデータは全て記帳している男である！給油量と走行距離行き先等は書くのは止めたが）

新品キャブに交換した
54B　WEBERキャブレター新品に！
 
WEBERウェーバーキャブ交換　新品　40φ未対策　ITALY製
 2014年5月にM/Jを　145→140に落とした時から始まったのであった？

もう昔に　タコ足付ける前に　M/J130　A/J210　I/J50F13
タコ足付けて　M/J130　A/J195　I/J50F9
M/J135　A/J195　I/J50F8

2006年には
キャブ調整っうか　ジェットセッティング
M/J　140　　A/J　200　　I/J　50F6
M/J　145　　A/J　200　　I/J　50F6　　P/J　3.5　　O/V　32　　E/T　F11
M/J　145　　A/J　220　　I/J　50F6　　P/J　3.5　　O/V　32　　E/T　F11

E/Tは
F7（1500rpm～2000～3000アクセルレスポンス悪い　上は変わらない
2000rpmから上はスムースだが回転の上がりが遅い　レスポンス悪い
アクセル開度多くして少し回転の上がりを待つ様である　音が静か）

F11（1500rpm～2000～3000アクセルレスポンス良い　上は変わらない
少し薄いのかレスポンスは良いが　スムースで無い　回転の上がりは早い
音がうるさい　軽い感じがする）

F11がGOODだったので　F11に確定したはずだった(笑)

P/Jも4.0はユックリ踏んだ時にギクシャクかぶり気味で　3.5で確定したはずだった(笑)

その後　2014年5月　O/V32→30　M/J145→140　A/J220
○　I/J50F6　ベター
×　I/J50F8　薄すぎてパスパス+パワー無し　ノッキング多し
△　I/J50F9　少し薄い　3000rpm以下でほんの少しパスッと泣く
　I/J50F12が有ればベスト？　（その後購入）
　I/J50F12入れるも　パスンッと泣くので　50F6に戻す

2015年5月　M/J140→135　　ここで迷宮入りか？(笑) 10386km　WEBER　ウェーバー　油面調整　フロート調整
2015年10月　M/J135→130　　なぜだ？
2016年5月　I/J50F12　　少しパスパス言うと書いてある(笑)
2016年5月　I/J50F6　渋峠登らず！

2016年5月の時点で
M/J130　A/J220　I/J50F6　P/J3.5　O/V30　E/TF11
渋峠を上らずに現地でセッティング

I/J 45の濃い番手が欲しくて　輸入！


ついでに　チョークのメ○ラカバーも

45F6　45F12　イギリスより入手


7月1日　キャブ調整スタート！　
M/J130　A/J220　I/J50F6　P/J3.5　O/V30　E/TF11

1)　M/J130　A/J220　I/J45F6　P/J3.5　O/V30　E/TF11


P/J4.0　アイドリングからアクセルを軽く開けるとカブル　回転が落ちる
（過去に既に4.0はダメだったのに！バカか？(笑)　　P/J→3.5に確定！

2)　　M/J135に上げる　130は薄くて使えない事が判る！　最低135以上
3)　　I/J50F11　X　薄くて使えず！
4)　　M/J135　A/J220　I/J45F6　パスパス少し薄い
5)　　M/J130　A/J190　I/J45F6　X　薄い
6)　　M/J130　A/J220　I/J45F6　X　薄い
7)　　M/J130　A/J175　I/J45F6　X　少し薄い　
====================== M/J130は使用出来ない！===========

8)　　M/J135　A/J210　I/J45F6　少し薄い
9)　　M/J135　A/J200　I/J45F6　ほんの少し薄い
10)　M/J135　A/J190　I/J45F6　2500rpmだけ薄い
11)　M/J140　A/J200　I/J45F6　○
12)　M/J135　A/J190　I/J45F6　E/TF7　2000rpmでもたつく　2000～2500薄い少し泣く
13)　M/J140　A/J190　I/J45F6　E/TF7　2000rpm吹け悪い　2000～2500薄い少し泣く
==========　E/T　F7使用出来ず！　過去に判ってたのに！==========
==========　以下　E/TはF11　===========
14)　M/J140　A/J195　I/J45F6　E/TF11
15)　M/J135　A/J190　I/J45F6　2500rpm前後でアクセルを少し開けると少し泣く
16)　M/J130　A/J195　I/J50F12

I/J　45F6　＝　50F12　　アイドルアジャストスクリューの開度は殆ど変わらない事が判明！
（燃料の総量は減るが　濃さは殆ど変わらないという事か？）
（アイドリンング回転なら　総量も濃さも同じで　回転が上がって行くにしたがって　総量が変わるという事？）

========　I/Jは 50に決定？===========

17)　M/J140　A/J195　I/J50F12　2500rpm前後でアクセルを少し開けると少し泣く
18)　M/J145　A/J195　I/J50F12　◎　ほんの少しだけ泣く

============　M/J　145　決定　=============

19)　M/J145　A/J225　I/J50F12　2200rpm～2300で少しパスンと薄い
20)　M/J145　A/J225　I/J50F9　　X　薄い

==========　I/J　50F9　　薄くてダメ　==============

21)　M/J150　A/J190　I/J50F12　◎　殆どパスンと言わない　アクセル開けた時だけほんの少しパスン
22)　M/J150　A/J225　I/J50F12　X　2700rpm～3000　薄い
23)　M/J150　A/J210　I/J50F12　X　2500rpmで少し泣く
24)　M/J150　A/J200　I/J50F12　○　2500rpmではんの少し泣く　
25)　M/J150　A/J190　I/J50F12　◎　21)と同じ　柳沢峠1450mOK
26)　M/J150　A/J190　I/J45F6　　△　2000rpm以下ほんの少し薄い
27)　M/J150　A/J190　I/J50F8　X　2000rpm～2500　アクセル開でパコンと泣く
28)　M/J150　A/J190　I/J50F9　△　2500rpmアクセル開で薄い　少しパスン　20)より少し変わる
29)　M/J150　A/J190　I/J50F12　◎　21)　25)と同じ

==========　M/Jは　145が◎　150が○　150は少し濃い　回転の上がりが遅い吹け悪い　===========

30)　M/J145　A/J195　I/J50F12　　◎　18)と同じ　重いが力強い　
31)　M/J145　A/J225　I/J50F12　19)と同じ　軽く吹ける上がり良し　力が無い？　2500rpmパコン
32)　M/J145　A/J225　I/J45F6　○　低回転GOOD　軽く吹ける上がり良し　力が無い？　2500rpmパコン
33)　M/J145　A/J210　I/J45F6　◎　そこそこ吹ける　力強い　2500rpmパコン


33回のジェット交換　5日間に渡るセッティングも　2500rpm前後で　ほんの少しだけアクセル開でパコンッと泣くのは直せず！



悪く無いのは　　　M/J145　A/J210　I/J45F6
　　　　　　　　　　　M/J145　A/J195　I/J50F12
　　　　　　　　　　　M/J150　A/J190　I/J50F12

現在　　　　　　　　M/J145　A/J210　I/J45F6

M/J145　濃さは145がベストか？150も可能

I/J45F6　渋滞やかぶりづらいアイドリングの安定度は 45か？　50F12　50F6も可能
　
M/J145でA/Jの濃さで調整か？

試してないのは　M/J145　I/J45F6　　　　A/J190～205

M/J 145   A/J 190～210　I/J45F6　（50F12）　O/V30　E/TF11　P/J3.5

こうやって列記してみると　段階を追って1箇所ずつ替えれば良いのに　丸っきり変更している箇所も有るが
E/Tのスペアにジェットを組んでおいて　一気に交換してテストしたからです

10年程前の過去と照らし合わせても　その時の感性や気温　気圧が違うせいか
感じ方も違うらしく　濃さが逆でも　乗った感覚が同じ様に感じられてる時も有るようですね(笑)
ギクシャクするのに　もっと薄い方向に振ってたり？(笑)

アクセル開度の仕方は　大昔から　それ程乗り方が変わってないと思われるので　そこは同じに考えています！

人それぞれアクセルの開け方が全然違うと思われますし
何より　感性が全然違いますからね！
望む所も　人それぞれですから！

途中までモタツイテ回転の上がりが悪く　中回転～高回転に掛けて　荒々しく急に吹けると　物凄く速く感じて　回転の上がりが鋭い感じがしますが？
低回転から綺麗に廻ってる方が　乗り易く　実際は全然速いのかも？(笑)



---------------------------------------------------

エンジンの仕様　タコ足やマフラーでの排気の抜けが　1台1台違うので　参考には成らないと思いますが

タコ足に交換したら　ノーマルの状態でセッティングしていた
M/J130　A/J220　I/J50F9じゃ薄くてプラグが溶けました(笑)

もちろん　純正セッティングの　M/J125　A/J200　I/J50F13じゃ　壊れると思われます

使用しているタコ足＋センターサイレンサー無し＋ノーマルマフラーだと　メインジェットは　135番までは薄く　　140番で何とかOK　145番がベスト　150番はベターと言う感じか？


もしも　タコ足を付けてもアイドリングジェットが純正のまま50F13や（50F11　？）　メインジェットが125番　130番で問題なく乗れて居たら　　性能が出ていないか　相当効率の悪いタコ足なんじゃなかろうかと？

問題は　WEBERのジェットが高額過ぎて　試すには相当フトコロが痛みますよ！(笑)

長いよ！　備忘録だから見なくて良し？
いくら調整しても　低回転時にアクセルを軽く開けた時のパコンと泣くのが直らない！


2次エアーを吸ってるかとも思って　キャブとマニフォールドの当たり面のガスケットに
液体パッキン塗ったくってやった！
かなり見た目は汚い！(笑)
まぁクルマもそれ程綺麗じゃ無いし　人様に見せられるクルマじゃないから　OK！


一定のアクセル開度で定速で走ってる時に　たまにパスッて泣くなら
2次エアーを吸ってるのかとも思うが　そうではないので違うとは思うが
1つ1つ潰していく事にする！


エキゾーストガスケットもインテークマニフォールドガスケットと共用なので
インマニから2次エアーを吸ってると困るので念のため新品交換！


後対応の新部番　ひとつひとつ別梱包で包まれている！

P部番からこの番号に変って　価格が1/5位？に下がった(笑)　もっと下がったかも？
材質が違うのか？　下請けが安く受け過ぎたのか？
安いから何十枚もまとめて買ったが
車庫に遊びに来る奴に　お土産に持たせて　ほとんど無くなった！(笑)
今では製廃部品！



旧　P部番　　こいつは1箱は10枚入り



ここでも2次エアー吸わない様に　カッパー液体ガスケットをスプレー
新部番を今回は使用


以下は　1966年10月に新車でヘッド降ろして　田町のスポーツコーナーで
アルバイトの○○さんが研磨したのではないかと思われるポート
（村山ワークスより早くPGC10にフロントスポイラーを付けた　スポーツコーナー○村さん談）



これより下は　O/H後　≒40000km走っている割には綺麗なインテークバルブ






1番インテークポートからバルブを望む
スラッジも着いてなくて綺麗かと？バルブ外周部が灰色に焼けてるけどOKかな

少し開いてバルブが下がっているがバルブガイドに入っている部分のバルブステムはこんなに擦れてザラザラで良いのか？




2番は少し　オイルが焼けて傘に着いてる？




3番も一番同様　良い感じか？




4番　こいつが一番ダメだな
傘の外周部に焼けたオイルがかなり付いてる
ココはバルブのリップシールがダメでオイル下がり少しおこしてるのか？

Shell V-Power　使えば綺麗になるのか？！



5番　1番同様　外周部が焼けて白い
バルブステムがカサカサザラザラしてるけど　こんな物かな？
垂れてるのは　オイル？ガソリン？






6番　やっぱり外周部にオイルのスラッジが付いてる！

キャブの吸いがバキュームゲージで見ても　左右で差が有るのは　こんなのも多少は影響する？

まだキャブ調整まで行かないのか？

以下の写真の方が拡大に耐えるかも？


？




5番




4番



？

ジェットの選定まで全然進まない！(笑)

判決　出ました

敗訴！　メーターは壊れてました(笑)
勝訴！　　パーキングブレーキは　自然治癒！　

ディーラーでコネクターを差し替えて点灯したのですが
数日もするとやっぱり真っ黒！

ヤフオクでメーター修理をしてくれるお店が出品している事を教えてもらったので
メールにて質問を

ドット欠けや一部未点灯と言う状態ではなく
真っ黒か正常かの　オールorナッシングなC6のメーター(笑)
だと言う事を伝えると

かなりのC6のメーター修理の依頼　経験が有るらしく
見積もりは無料なので　送料のみ負担で
一応　送ってみて下さいとの事でしたので　速攻で外して送ります！



このモールを初めに外します
真ん中～左側を浮かせる　右側はこの様な嵌まり方ですので
右側を外すのは後の方が良いのでは

これ見れば　誰でも外せるかな？



手前の隙間を無理やり開ける！(笑)　下の写真の様な工具か板が有ればOK

メーターを止めて有るねじのサイズ　　トルクスは　T20



コネクターは　黒いレバーのロックを外し　黒いレバーをキッチリ反対側まで倒すと
自然と切り離されます



話しによると　基盤が焼けてダメに成るらしく
放置すると　基盤がドンドン痛んで　修理不能に成ると言わたんで
ドキドキでしたよ！
初めて真っ黒に成ってから　１ヵ月乗りましたからね(笑)

普通に点灯している時も
ドアロックを解除して　走行距離が出れば　メーターは普通に点灯して　問題なかったのですが

ドアロック解除で正常時にハイフラッシャーの様に点くウインカーの矢印も　点かなかったので
その時点で　おかしかったわけですね

どうも　C6のメーターは　放熱が悪いらしく
自分の様に　８００００km　９年近く乗ると　熱でやられちゃうらしいです？
本国でも　この様な事例も多いんじゃないかな？

修理業者も　部品は安価な中国製ではなく　純正品（純正と同じメーカーの製品？）を使用しているとの事でした

まぁ壊れるのなんて　コンデンサーとか　半田が弱くなって　通電不良とか　そんな感じなんだと思いますが？

自分は電気が丸っきりダメだし　半田も熱を加え過ぎちゃうし
その前に何処が壊れてるかが判断出来ない自分じゃ
ダメで元々　新品部品の何分の一かの価格で修理出来るんじゃ　修理をお願いすると言うことに挑戦しますよ！

同じ所が壊れたら一度だけ直してくれると言われました
その時は　もう１つの　ある対策をするらしいです！

新品を数倍の価格で購入しても　根本が悪いんじゃ　同じ事が起きるので
安価な方で　２回くらい直せば　他が壊れて降りる年式に成りそうです！





私が送って到着した日に　もう１つC6のメーターが修理に！(笑)
ヤフオクで落札されていたので　その方かな？

到着したのを確認してTELすると
もう１つのC6メーターが修理完了したので　これから取り掛かりますとの事

その後　不良箇所が判断出来たとのTELをもらったので
速攻で修理依頼して　昼にTEL貰って　翌日の昼過ぎには　代金引換の佐川急便で戻って来ました
受け取りは夕方でしたが　急いで取り付けたら　見事に点灯！
その後は　再発はしていません！

ラジエータシュラウド製作ついでに
2年ほど前に新品を付けたWEBERだが　最初からバタフライの開きが左右で違い
低回転域での　コポコポ音が気に成っていた

アイドリング～　1番　3番　5番　6番が開きが同じ　
2番　4番が開き過ぎだったか　開きが少なかったんだか？

全開域　高回転域に成れば　気にならないんだがなぁ(笑)
音がデカくて判らないし　全開域ではそれ程開きは影響しないと思うから？
（厳密にい言えば　かなり違うのかな？　シャシダイかけたり　バキュームゲージで測れば？）

+　2000rpm～3000rpmでの軽くバタフライを開けて行った時の吹き返し　パスッと薄い感じがどうしても消せない問題の原因は　バタフライの左右の開きの違いから来ると思い
とうとう　禁じ手のバタフライ調整に　手を出す！　あぁ(笑)


トレーの中に　2mmφ程のステンレスの玉っころが有るが
そいつを元の場所に入れる事さえ忘れなければ後はOKだ！
スタッフィングボール　って言ったかな？
その上に　四角柱の重しが乗る
確か　加速ポンプで燃料を入れる所の蓋の機能だっただろうか？

知人で業者にO/Hに出して　その内に高速でエンジンが焼付いた！
バラしてみると　何とこのスタッフィングボールが1箇所入ってなくて　その気筒が焼き付いたのだった！


大して走ってないが　キャブをバラバラにして　掃除

本当はいじっちゃダメなんだけどなぁ(笑)

センターのシャフトのマイナスねじを緩めて　パコパコ　レバーを開け閉めすると
左右がちゃんと同じ場所に落ち着いて　バタフライがほぼ同じ開きをする場所に近付く
ドンニコルスがPRINCEの為に輸入した　3000個
+　54B純正の頃のウエーバーはシャフトが真鍮製で金色だから　左右が方持ちのレバーなんで　グニャリ捩れて　かなり左右のバタフライの開きがずれて吸入空気量が狂う

オーバーホールついでに　クリーナーを付ける事にする
クリーナー付けると　キャブ調整が面倒なんだよなぁ
多少はエンジンの為に良いからこれからは　クリーナー付けるかな？


ビフォア
ＷＥＢＥＲ純正の16ｍｍだったかな　最短のファンネル　+　北海道の知人が製作した　同調プレート


アフター　　クリーナー内部

これも知る人ぞ知る　ＷＥＢＥＲ純正の一番短いアルミ鋳物の　超ショートファンネル装着
通常　クリーナー内は　板が切りっぱなしなんで　吸入効率が良くないんじゃないかと思って
純正クリーナーボックスの様に　見えないファンネルを付けてるんだが
気休めかな？


K&Nフィルター　装着
こいつは　専用の洗剤で洗って　専用オイルスプレーを吹けば新品時まで復活するからお勧めかな？
今はかなり高額ですね
もう少し厚いタイプを付けたいのですが　手前も奥も当たりそうですし
S54A-1の写真でもこんな感じの薄さのクリーナーですから　これ以上は無理かな？

これから　54買う人は居ないと思いますが
AタイプとBタイプの見極めの1つの場所を1点

左側のダクトの溶接の仕方　
（こいつはBタイプから外して良く移設されてます）　と

ほぼ真ん中に写るダクトの右側のパネルの形状を良く見て下さい
オイルキャッチタンクの奥のパネル形状もね

AとBじゃ　左側のインナーパネル形状が全然違います
A改Bがかなり多いですが　Aタイプの左側インナーフェンダーは
右側と同じ様に　エア抜きのルーバー　スリットが前からずっと入っていますので
そこで見分けて下さい！
溶接でルーバーをつぶしても　形状が違いますので判ると思います

まぁ昔は　インナーフェンダーもパーツで出たので
付け替えてある車両を3台程知っていますけど　見分けは不可能かな？
それとも他にも見分けるポイントが有るのかな？(笑)
リアシートをごにょごにょ・・・

日本中が知る3台はBなのかな？




これじゃ全然ジェットセッティングの顛末　未解決がUP出来ない(笑)
次回はジェッティングの日記か？

まったく　どうしてオレの持ってる乗り物は　同じ様な時期に壊れるのでしょうか？(笑)

シトロエンC6のメーターは　6月11日に！(笑)
54BはGWに壊れて　5月15日のイベントに乗って行ってから　翌日に速攻でプーリー外し！

オイル漏れの原因は　オイルシールがダメなのかと思ったら
単なる　プーリーナットの緩み！

前回の54BのB&Aショートツーリングのブログの最後に書いたが
プーリーナットの内側がオイルでビッショリで　外側は乾いているという
今まで経験した事の無い現象だったんだが
単なるプーリーの緩みでした(笑)

詳しくは　整備手帳　5月6日
13460km　プーリーからのオイル漏れ　原因はクランクナッのト緩み


対策は　ロックタイトの中強度をねじ山にタップリ塗って　指定トルクで締めて　その後それ以上で引っ叩いて　ロックワイヤー掛けて完了


G7エンジンはプーリーナットが逆ねじじゃ無いので　緩む車両は　何度でも緩みます(笑)
オレのも少し緩み癖が有ったのですが　クランク修正にだしてからは　緩まなかったが　仕方ないかな？(笑)

2006年　6月6日　クランク　先端部

2006年　7月20日　　クランクがやっと上がって来た

　↑クランクプーリー　クランクシャフト修理


ラジエータ外しついでに　

今までは　電動ファンを直接ラジエータに付けていたんだが
ファンが廻った時に　空気を引くのが　ファンの直径だけなので　冷ますのに時間が掛かる
で　ラジエータシュラウドを製作する事にする




知人に　溶接してもらってシュラウド製作

最初は　丸い空気の抜き穴は無かったんだが
ファンが廻った時には　短時間で設定温度まで直ぐに下がって最高！　でしたが！(笑)

ファンが廻っていないで　低速～中速域では　ラジエータ裏側の直ぐ近くにシュラウドが有るので　空気の流れが悪い！(笑)

直ぐに水温が　90度を越えて　電動ファンが直ぐに廻っちゃうんで　空気の通路を付けてみた

もっと　シュラウドを厚く　空気の流れをスムースに作りたいのだが

54は　スペースが狭すぎる！　シュラウドを作る前




シュラウド装着後

穴を12個　開けてみたが　穴ゼロよりだいぶ良いが　まだ温度が上がり易い
現在　92度～93度で電動ファンON　≒3度～4度下がった　89度～90度でOFFの設定
OFFの温度は設定出来ないが　時間差で左右をコントロール出来る製品だが
左右ほぼ同時にONに成る様に設定



このラジエータは　純正と同じ　普通のピッチで3層なので　通常走ってる時は良いが
峠道での高回転では　水温が90度～95度くらいまで上がる
（シュラウドを作る前は　低速～中速域での走行では遮る物が無かったので電動ファンが作動する事は無かったが
峠での高回転では同じ様に90度～95度くらいまで上がった）

以前はヒーターピッチで4層にしていたんだが
（この時は　純正ファンシュラウドは付けずに　ノーマルの4枚羽根の純正ファン　当然カップリングなんか無いから　エンジン回転と同じ様な回転数）
サーモスタットが開けば　どんな走行状態でも　サーモスタットの温度まで直ぐに下がったから


通常ピッチで3層のノーマルじゃ　容量がいっぱいなのかな？
アイドリングジェットが薄いので　少しだけ温度が高温に成ってるかも？

今後の課題は　導風板を　グリル内に作る様かな？
とうとう空気の流れが少しでも良く成る様に！(本当か？)　　クラブのバッジを外してしまいました！(笑)

どうせ今年は秋の1泊ツーリングは用事が有って不参加なので今年はクラブで一緒に走る事は無いだろうしね！(笑)

そうだ　キャブもオーバーホールしたんだ(笑)
何だかんだ色々直して　6月の後半まで　1ヵ月半くらい54Bも動かなかったかな？(笑)
次はキャブのO/H　セッティング日記か？

シトロエンC6といい　54Bといい　まいっちゃうなぁ～










B&Aでは走るけど！