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ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


４．ミッドシップの狙い

　ミッドシップはレースのために生まれてきたクルマだといっていいだろう。
見方を変えれば、モータースポーツに適したクルマがミッドシップだったともいえる。
つまり、ミッドシップのクルマとしての狙いは、速く走ることである。
しかし、もう少し目を広げてみると、ミッドシップの狙いは速く走ることばかりではないことに気づく。

　現代の市販ミッドシップを見てみると、そこにはふたつの傾向がある。
ひとつはコンペティション・ユースを前提にしたミッドシップ群の存在であり、もうひとつは高級かつ高性能を目ざしたスポーツカーのそれである。
そして、現在これにライトウェイトで手軽に楽しめるミッドシップという新しいカテゴリーが加わろうとしている。
将来的には、最後のカテゴリーがミッドシップの主流になると考えられる。
それを促進しているのは、クルマ社会の成熟であり、ニーズの多様化だ。

　例えばランチア・ラリー、ルノー5ターボ、プジョー205ターボ16等はWCR（世界ラリー選手権）のホモロゲーション・モデルである。
ランチア・ラリーとルノー5ターボはミッドシップの特性を生かして、4WDのアウディ・クアトロと互角の戦いを演じている。
プジョー205ターボ16は、ミッドシップというメカニズム以外に、4WD、DOHC4バルブ、ターボチャージャーといった現在で考えられる最高のメカニズムを採用しており、これからの活躍が期待されている。

　一方、ロータス・エスプリ・ターボ、フェラーリの512BBi、208ターボ、308GTBiクアトロヴァルヴァーレ、ランボルギーニ・カウンタック、デ・トマソ・パンテーラ、マセラーティ・メラク2000/SSといったミッドシップ群は、スーパーカーという名称が似合う高級スポーツカーである。
ステイタス・シンボルとしての価値も大きい。

　ランチア・モンテカルロやベルトーネ（かつてのフィアット）X1/9は、スーパーカー的なミッドシップに比べるとずっとライトウェイトで手軽なミッドシップである。
販売政策いかんでは大きな需要も期待できるクルマである。
スポーツ・ドライビングを楽しみたいというユーザーに入手しやすい価格でミッドシップを提供しようというのが、この種のクルマの狙いのひとつである。
クルマはエリートたちのものから大衆のものへと裾野を広げることで量が増え進歩してきた。
それは経済効率の高いクルマの追及でもあったわけだが、需要が拡大され供給が一巡すると、経済効率に優れたクルマばかりでなく、乗ることが楽しいクルマへのニーズも高まってきた。

　そうした背景を考えると、ミッドシップもエリートたちのものから大衆のものへと存在の仕方も変わっていくと考えられる。
そうなれば、ミッドシップの狙い＝コンセプトも時代とともに変わるわけであり、求められる性能も変化するのではないだろうか。
したがって、ミッドシップがこれまで以上に普及するとすれば、そのミッドシップは時代の要請に応えられるものであり、ライトウェイト・ミッドシップはそれを可能にするモデルであると考えられる。

　ミッドシップを作る側からすれば、狙いは新しい価値を持ったクルマの創造であり、ユーザーからすれば、ミッドシップを手に入れることで今までとは違ったカーライフが創れることが狙いではないだろうか。

　ミッドシップは、メカニズムというハード面での特長だけではなく、心理的、社会的な側面での変化を引き起こすというソフト面での特長も持っている。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


３．ミッドシップの特長

（つづき）

　次の特長は、ボディ・デザインの自由度が高いことだろう。
ノーズからシート後方へとエンジンを移したミッドシップでは、ノーズのデザインが比較的自由だ。
しかし、荷室、スペア・タイヤ、ラジエターといったノーズ形状を制約するものはあるわけで、ミッドシップだからといってノーズ形状を全く自由にデザインできるわけではない。
この点に関してもミッドシップのデザインは、FFやFRに比べて洗練されていないともいえる。

　ノーズ・デザインは空力特性にも大きく影響する。
デザインの自由度が高いミッドシップでは、空力特性に関しても設計の自由度が高いわけである。
例えばグループCカー（レーシングスポーツカー）のような極端に低いノーズを採用することも不可能ではない。
これとフロアーの整流を組み合わせることでダウンフォースを得ることも可能だろう。
ミッドシップではその性格上ハイパワー・エンジンが搭載されることが多いわけだが、それは最高速の向上に直結するので、優れた空力特性が求められる。
その際、空力特性を比較的自由に設計できるメリットは大きい。


　一方、居住性は犠牲にされやすい。

　まず車室の広さであるが、これはFF・FRに比べてかなり狭くなる。
完全な2シーターとして前席を徹底的に改良するか、汎用性を求めて2by2とするか、判断に迷うところだ。

　次に視界であるが、シートが前進しノーズが低くなるとFFやFRとは異質の視界が得られる。
目から入る情報はクルマの性格を決めるものとして重要だ。
情報の入り方が異なるミッドシップでは、それだけでレーシングカーに近いフィーリングを味わえる。
これは、ミッドシップの質感や付加価値を考える上で大切な項目である。
理想論を言えば、シート、ダッシュ、メーター、フロント・ウインド等は運転という仕事を最優先したものであってほしい。
いたずらにミッドシップらしさを求めたデザインは好ましくない。
前進したシートは、足とタイヤ・ハウスの干渉という問題を持ち出してしまう。ある程度のトレッドの広さは必要になるだろう。

　音や振動の問題は、ミッドシップだからといって特別ではない。
FF・FRで培われた技術で充分に防げる。
ミッドシップといえども、騒音や振動が大きくてもかまわないという時代はすでに終わっている。

　それは乗心地というもうひとつの居住性についてもいえるだろう。
いずれにしてもミッドシップの居住性の向上は今後の大きな課題だ。

　経済性はどうだろうか。

　2シーターのコンパクトなミッドシップは、都市交通の混雑の解消に役に立つ、軽量であれば燃費も良く省エネルギーになるという、新しいミッドシップの見方も成り立つだろう。
クルマの乗車率は2名をおそらく超えていないだろうから、2シーターというコンセプトには、現代という時代に合った面もある。
それはミッドシップの本来的な進み方とは異なるかもしれない。

　しかし、時代とともに変化するクルマは、経済性からミッドシップに移行しないとはいえないだろう。
ミッドシップに経済性が求められるならば、ライトウェイトなミッドシップはそれに応えられるポテンシャルを持っている。
あるいは比較論でいえば、中型のスポーツカーとしても、クルマ全体のバランスや空力特性から、FRのスポーツカーに比べて経済性が悪いとはいえず、むしろ向上できる可能性を持っているという見方も可能だ。
スポーツカーにも現在以上に経済性が求められるようになれば、ミッドシップの存在価値はさらに高まるだろう。

　付加価値も大切な要素だ。
付加価値が高いということもミッドシップの特長として見逃せない。
性能には直接関係しないが、将来的な展開を考えるとき、ミッドシップの付加価値の高さは重要になってくる。
物の価値は複雑な要素が絡み合って決まる。
例えば希少性や性能の高さも価値になる。
ミッドシップではこれらに加えて、実用性を犠牲にするという贅沢さや無駄さが大きな価値となっていることにも注目したい。

　自動車産業が廉価なクルマを大量生産することで成り立つ一方で、将来的にはこれに付加価値の高いクルマの生産も重要な経営上の戦略となると考えられるからだ。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


３．ミッドシップの特長

　定義やレイアウトからミッドシップの姿は浮かんできたが、ここで改めてその特長について考えてみよう。
また理論的な裏付けについては後に詳しく述べることにする。

　ミッドシップの最大の特長は運動性能に優れていることであろう。
走り、曲がり、止まるというクルマの基本性能は、どのようなクルマでも一応は満たされている。
しかし、それをさらに高めようとするとFF・FR・RRではおのずと限界を迎えてしまう。
運動性能を追求すれば、ミッドシップに至る。
したがってミッドシップの第一の特長は運動性能に優れていることであり、ミッドシップが生まれた理由もそこにある。

　運動性能は、車重・パワー・重量配分・慣性モーメント・空力特性・サスペンション特性によって基本的に決定されてしまう。

　ミッドシップでなくとも、これらの特性のいくつかは向上させることは可能だ。
例えばFFでは車重を軽くできやすいし、エンジン出力はFF・FR・RRに限らず単独に向上させることができる。
横置きエンジンのFF車では無理としても、FRやRRではサスペンションを限界の高いものに設計することは可能だ。
しかし、重量配分・慣性モーメント・空力特性ではミッドシップが俄然有利になる。

　曲がる性能、コーナリング性能では特に重量配分とヨーイングの慣性モーメントが重要である。
このふたつに優れたクルマは、コーナーへの進入で向きが変わりやすく、コーナーの中間から脱出にかけて充分に駆動力を前進する力として使うことができる。
また、ハイスピードコーナリングでは揚力が問題になるが、これを適正化する上でノーズのデザイン自由度の高いミッドシップは有利だ。
直線では空力特性のうち空気抵抗が問題になる。
これについてもボディ・デザインの自由度の高いミッドシップは有利である。
ただし、後部に積まれたエンジンのメンテナンス性との関係からリア・ゲートのデザインには制約を受けやすい。
居住性とともにこの部分も洗練したいところだ。

　ミッドシップというとコーナリング性能がまず注目されるが、直進安定性に対しても高いポテンシャルを持っている。
直進安定性は理論的にはリアのグリップが強くアンダーステアが強いほど良いとされるが、実際に走行してみるとステアリングのシャープさも大切であることが分かる。
姿勢を変えやすくしかもリアがしっかりしている、つまりシャープな操縦性とリアのグリップの高さが同時に得られると直進安定性は高くなる。
その点、ヨーイングの慣性モーメントが小さなミッドシップは、セッティングによっては他の方式よりも直進安定性を高められるポテンシャルを持っているわけだ。



（つづく）

ミッドシップスポーツカー

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◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


（ ２．ミッドシップのレイアウト）

（つづき）


●その他のコンポーネント

　後方に主要プラントを配置するミッドシップでは、その結果まずシートのレイアウトが問題になる。
コンベンショナルなレイアウトは2シーター（2座）だ。
2シーターにしてもシートが前進するとタイヤ・ハウスにペダル類の配置が制約されることになる。
軽自動車のようにタイヤ・ハウスが邪魔になりやすいわけだ。
2by2では後席が全く犠牲になる。ミッドシップに2by2は不要だという見方もあるが、将来的なミッドシップの展開を考えると、2by2の可能性は追及されるべきだろう。
2シーターにしても2by2にしても、ホイールベースを長くすることで解決できる問題は多い。
しかし、ロング・ホイールベースは、乗心地・直進安定性・重量配分の適正化にメリットがあるが、ヨーイングの慣性モーメントを増大させやすく、ミッドシップの特性をスポイルしやすい。
シート配置は、ホイールベースを含めてミッドシップの鍵を握っている。

　意外なものにスペア・タイヤの配置がある。
FFあるいはFRであれば、トランクの下に収納できるスペア・タイヤも、ミッドシップになると収納に苦労する。重量配分の適正化からいえばフロントに収納したい。
その場合にはラジエターや荷室、ノーズ形状との兼ね合いがむずかしくなる。
テンパ・タイヤを利用して効率よく収納するのもミッドシップ作りの技術だ。

　荷室もレイアウトに苦労する部分である。
ミッドシップにはその性格上大きな荷室は必要ないが、最低限のものは公道を走るクルマである以上必要だ。
また、居住空間と同様に犠牲にされやすい部分であるため、将来的には今まで以上に荷室の拡大が求められるだろう。

　荷室も重量配分を狂わせる。荷物を積んだときに、重量配分を狂わせづらい位置にしたいが、これも容易ではない。
ノーズ下部、リア・オーバーハングが荷室のために残された空間だ。
その点、横置きエンジンとして後席を設けると、この空間が実質的な荷室となるので横置き方式のメリットが注目されることになる。

　ガソリン・タンクは、衝突時の安全性も考えてレイアウトされなければならない。
最も安全なのはシートとエンジンの間で、下部に落とし込むようにする配置だ。
横置きエンジンはこのようなレイアウトに有利である。
縦置きエンジンでは上記の配置の他にエンジンの両サイドが考えられる。

　エンジン搭載位置を下げるためにドライサンプにすると、オイルタンクが必要になり、そのためのスペースを考えねばならない。

　ラジエターはノーズに搭載されるのが最も効率が良い。
電動ファンを用いてリアに搭載することも考えられなくはないが、冷却効率の点で問題となろう。
ノーズに置かれるラジエターは、ノーズを低くすることもあって水平あるいは斜めに搭載されることになるだろう。
冷却系がラジエターだけの場合は処理しやすいが、オイルクーラーさらにはターボチャージャーのインタークーラーを搭載するとなると、一段とスペースの奪い合いが激しくなる。

　FFあるいはFRでは、レイアウトについて論議される時代はとうに過ぎ去ってしまっている。
ミッドシップでこのようにレイアウトが検討の対象となるということは、市販ミッドシップの歴史が浅く生産台数も少ないために洗練されていないということである。

　このことは、ミッドシップにはまだまだ可能性があるということでもあり、現在あるミッドシップを見て、将来のミッドシップの行方を占うのはむずかしいことになる。
ミッドシップがさらに歴史を重ね、ユーザーに認められていけば、あるいはスペースユーティリティが悪いというミッドシップの欠点もかなり是正されることになるだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


（ ２．ミッドシップのレイアウト）

（つづき）

●ミッション、ディファレンシャル

　エンジンのレイアウトが決まれば、ほぼミッション/デフのレイアウトも決まってしまう。

　横置きエンジンの場合では、FR車と異なり、エンジン→ディファレンシャル→ミッションという搭載順序になる。
もちろんトルクの流れはエンジン→ミッション→ディファレンシャルである。
このようなレイアウトによってエンジン搭載位置を前進させずにすんでいる。
したがって横置きエンジンのミッドシップでは専用の駆動系が必要になり、それはミッションとディファレンシャルが一体となったものだ。

　リア・エンジン車でも同様のレイアウトが前後逆に用いられたことがあった。
フォルクスワーゲン・ビートルがこの例にあてはまるが、このユニットを使ってミッドシップを作る場合には、ミッション/デフを上下逆にマウントする必要がある。
ドライブシャフトの回転方向を正常にするためである。
レーシングカー用のミッション/デフとして著名なヒューランド製のものは、このビートルのものを上下逆にしたことから出発している。

　縦置き用のミッション/デフではそれ以外に、エンジン・トルクをミッションに伝えるメイン・ドライブシャフトはクランクセンターと同じ上下位置を持たなければならず、エンジン搭載位置でその上下高さは決まってしまう。
このシャフトはディファレンシャルの空間を通ってミッションに至るわけだが、その際にディファレンシャルの舌を通すか上を通すかが問題になる。
ディファレンシャルの上下のセンターがタイヤ中心とほぼ一致するようにメイン・ドライブシャフトの上下位置は決められなければならない。
この場合、エンジン潤滑系をドライサンプにしオイルパン高さを減じてエンジンを低く搭載すると、低重心となるほか、上記問題も解決しやすくなる。
ミッドシップのレイアウトは、必然的にレーシングカーのメカニズムを必要とするところが面白い。

　横置きエンジンの場合は、FF車と同様のミッション/デフのレイアウトとなる。
FF車のコンポーネントはそのまま利用できるわけで、このメリットは大きい。
ただし、リア・サスペンションの設計はスペース的に制約される。




　ミッドシップでは、シフト・リンケージの取り回しが厄介になる。
縦置きエンジンにしても横置きエンジンにしても、シフト・リンケージは後方から前方に伸ばされることになるので、シフトの操作感は横置きエンジンFF車以上に悪化しやすい。

しかし、シフト・リンケージのレイアウトを第一に設計した場合には（例えばレーシングカーのそれのように）、比較的剛性も高めやすくシフト・フィーリングも標準的なものにおさまる。
いずれにしても、これからのミッドシップにはイージードライブが求められるだろうから、シフト・リンケージの設計は大切な項目となろう。

（つづく）