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ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


２．ミッドシップのレイアウト

　エンジンを車体中央に置くといっても、いろいろなやり方がある。
また、シート、荷室、ガソリンタンク、スペアタイヤといったコンポーネントのレイアウトにも幾通りもの方法がある。
ミッドシップはコンペティション・カーとしての歴史は古く、その分野では熟成されたクルマであるが、ロードゴーイングカーとしてのそれはまだ未成熟であり、特にレイアウトに関しては洗練されておらず、今後の進歩に期待しなければならない。


　ミッドシップでは、シートと荷室というクルマを使う上での日常生活上の要求をどううまく解決するかが、レイアウト上のポイントだ。
また、それらのレイアウトをどうするかによってコンペティション・カーとしての性格の強いミッドシップになるか、スポーツカーとして公道を走ることを重視したクルマになるかといった性格の違いも明らかになる。


●エンジンの配置
　ミッドシップのレイアウトの基本はエンジンの配置だ。
同じミッドシップであっても、エンジンの配置によって居住性重視にもなり運動性重視のクルマにもなる。

　縦置きのレイアウトはコンベンショナルであり、多くのミッドシップが採用するレイアウトである。
レーソングカーでは、ほとんどがエンジンを縦置きにする。
ただし、前後方向にエンジンの占める割合が多く、シートは前方に押しやられることになるので、居住空間は狭くなる。
エンジンを縦置きにした場合には、必然的に2シーターとなる。
縦置きのメリットは、重心がそれほど後ろよりにならない、ヨーイングの慣性モーメントが小さくなる、リア・サスペンションの設計自由度が高い、エンジン及び駆動系の振動呼吸が楽であるといったことだ。

　ミッドシップのメリットは重心を後方に移せ、駆動トラクションを大きくできることであるが、一方重心の後退はオーバーステア傾向を強くし、安定性を損うものであることはすでに指摘した。
縦置きだと、この欠点を幾分是正できるであろう。
一方、横置きではリア・アクスルの近くに重量物が集中してしまうため、オーバーステア傾向が強まる。重量配分の適正化からいえば、縦置きエンジンの方が好ましい。

　ヨーイングの慣性モーメントは重量配分にも関係する。
重量配分にメリットのある縦置きでは、横置きに比べて慣性モーメントも小さくできる。
運動性能も向上させやすいだろう。

　縦置きにすると、リア・サスペンションの近くにはミッション/デフがくることになり、幅方向の空間に余裕が生まれる。
したがってダブルウィッシュボーン等のリンクの複雑なサスペンションの搭載も可能になる。
またジオメトリーを決定するリンク配置に関しても、その自由度は高い。
重量配分の不適正をサスペンションで是正しようとするとアンバランスな設計になりやすいわけだが、縦置きでは、重量配分の適正化とともにサスペンション設計の自由度の高さから、この点に関してもメリットがあることになる。

　エンジン及び駆動系の振動呼吸は、FF車と同様に考えられる。
横置きにした場合には縦方向にエンジン振動・駆動反力が強くなるわけで、横置きFF車と同様にエンジンのマウント系に特別な工夫が必要となる。

　以上のように縦置きエンジンのメリットは多い。
したがってミッドシップ本来の良さを生かそうとすれば縦置きを選ぶことになる。
しかし、直列6気筒といった長いエンジンを搭載するとなると苦労することになる。
シャシー全体が大きくなるので、直列6気筒には大きなパワーが求められる。
BMW-M1は直列6気筒を上手に搭載した例だろう。

　横置きエンジンのメリットはふたつある。
ひとつは既存の横置きFF車のコンポーネントをそのまま利用できることだ。
エンジン、ミッション、ディファレンシャル（デフ）、あるいはサスペンションの利用も可能だ。
ベルトーネ（フィアット）X1/9、ポンティアック・フィエロなどがこの例だ。
もうひとつのメリットは居住空間を広くできる点である。
レイアウトによっては2by2も可能だ。

　本格的なミッドシップは横置きエンジンにゆずるとしても、横置きエンジンにはこれからの可能性が強い。
それは時代の変化によるものだ。
ミッドシップが乗用車の主流となりえなかった最大の理由は、スペースユーティリティの低さである。
このことは、FF車が主流となりつつあることを考えれば容易に理解できる。

　一方、FF車やFR車では満足できないユーザー層が生まれており、その増加はクルマ社会の熟成とともに強まってきている。
彼らの期待は、シャープな操縦性を持ちながらも必要不可欠な居住空間を持ったクルマで、かつ所有することに喜びを見出せるクルマの出現である。
そのようなクルマのひとつとしてミッドシップに可能性があるわけだが、その場合にはこれまでのような設計コンセプトは通用せず、ミッドシップの欠点であるスペース効率の悪さをどうしても克服する必要がある。

　横置きエンジンはこのことを解決できるひとつの回答である。
横置きエンジンFF車の増加でコンポーネントは非常に豊富である。
これを背景として廉価なミッドシップを作り、ニーズの多様化に応える動きは今後弱まることはないだろう。


　たとえばWCR（世界ラリー選手権）を目ざすようなミッドシップは縦置きエンジンを利用し、ライトウェイトで量産を目ざすミッドシップは横置きエンジンを利用するという傾向は、これからのミッドシップのひとつの方向性として存在するように考えられる。

（つづく）

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


１．ミッドシップとは

　ミッドシップとは、エンジンを車体の中央部にレイアウトしたクルマのことである。
3ボックス車に代表されるように、クルマには三つの空間が必要だ。
ひとつはエンジン・ルーム、もうひとつは居住空間、三つめはラゲッジ・ルームである。
この三つの空間をどうレイアウトするかによってクルマの形式はほとんど決まる。
ミッドシップはエンジン・ルームを中央に置いたものである。

　エンジン-車室-荷室というレイアウトはごく一般的なものであり、全輪を駆動すればFFとなり、後輪を駆動すればFRとなる。
このレイアウトはクルマの歴史の中でしっかりと生き残っており、最も洗練されてきたものだ。
最も効率の良いレイアウトといえる。

　荷室-車室-エンジンというレイアウトは、リア・エンジン車として定義される。
フォルクスワーゲン・ビートルに代表されるこのレイアウトは確かに一時代を築いた。
ポルシェのスポーツカー群の多くも、このレイアウトを採用していた。
しかし、リアにエンジンを置き後輪を駆動するRR方式は、操縦安定性とスペース効率で欠点を持っており、現在ではFF，FRにほとんど駆逐されてしまった。

　クルマが経済的な効率を第一に考える道具であれば、それに最も適したレイアウトを持つのはエンジンを横置きにしたFFであろう。
FF車は今後もさらに増加すると考えられる。

　クルマが走ることに楽しみを見出す道具であるとするならば、FF車はそれに適しているとはいいがたい。
エンジンを車体中央に配置するミッドシップが適している。

　フロント・エンジンでありながら、搭載位置を極力中央に近づけたクルマもある。
例えばサバンナRX-7がそうだ。
ロータリーエンジンのコンパクトさを上手に利用したものである。
これはフロント・ミッドシップとも呼ばれる。
前後の重量配分を50/50に近づける意味では有効なレイアウトだ。


　前後の重量配分の適正化でいえば、ポルシェ928に代表されるトランス・アクスル方式もある。
ミッションをリア・アクスルに直結させたこの方式は、FR方式の欠点であるフロント・ヘビーを是正できるものだ。

　重量配分の適正化は操縦安定性の要であって大切なものである。
しかしフロント・ミッドシップにしてもトランス・アクスル方式にしても、重量配分を50/50に近づけたにしてもリア・ヘビーにするのは至難の技である。
高性能エンジンを搭載した場合には、リア（後輪駆動として）タイヤのトラクションが重要となり、そのためにはリアを重くする必要がある。
この要請には上記の2方式は応えられない。
あるいは応えにくい。

　リア・ヘビーということであれば、リア・アクスルよりも後方にエンジンを置くリア・エンジンが適していることになる。
この場合では確かに重量配分は後ろ寄りとなり、トラクションの確保は可能だ。
しかし、必要以上にリアが重くなる傾向にあり、それはオーバーステアな特性になりやすく、安定性に欠く。
またフロント・ヘビーの場合と同様にヨーイングの慣性モーメントが大きく、運動性能は期待するほどには向上しない。

　フロント・ミッドシップ/トランス・アクスル、リア・エンジンの中間的な存在あるいはこれらの欠点を是正したものがミッドシップといえる。
これは一面的な見方ではあるが、走りの基本性能であるトラクションと操縦安定性から考えれば、ミッドシップをこのように定義づけることも可能だ。

　このようにみてくると、ミッドシップとはエンジンをドライバーの後方で、かつリア・アクスルの前方に配置したものであり、その結果重量配分は幾分リア寄りになったクルマということができよう。
ただし、リア寄りになった重量配分を利点として生かせるか、デメリットにしてしまうかは、設計者の腕によるところが大きいだろう。

ミッドシップスポーツカー

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◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】

　自動車の二極分化はさらに進むと考えられる。
一方の極は経済活動の道具としてのクルマであり、もう一方の極は遊びの道具としてのクルマだ。
かつては1台のクルマがこのふたつの側面を持ち、ふたつの分野で同時に役立っていた。
しかし、クルマとクルマの社会の成熟はクルマを細分化し専門化させており、その結果、上記のような分化が進んでいる。

　経済活動の道具としてのクルマは、例えばトラックでありバスであり使われ方によっては乗用車も含まれる。
一方、遊びの道具としてのクルマは、スポーツカーがその代表であろう。
そして乗用車にハイオーナーカーやスペシャリティーカーそして一般大衆車という細分化があるように、これからのスポーツカーも細分化されるだろう。

　その一方の極に立つものがミッドシップだ。
ロングウェイを一直線に走るアメリカン・タイプのスポーツカーや、ロングツーリングを快適にこなすグラン・ツーリスモといったクルマとは、ミッドシップはまた違った味を持っている。
ミッドシップの利点は、運動性能に優れていることだ。
曲がることに優れており、曲がることに楽しみを見出すクルマがミッドシップといえそうだ。
ミッドシップは、クルマの動きを二次元から三次元へと拡大するものだといえる。
クルマの持つ楽しさを追及すると、その結果はミッドシップになるといってもいいのだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行


◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第１章　ミッドシップの世界】


　３．ミッドシップと量産車

　世界第2位のメーカーであるトヨタが、SV-3（1984/6発売　初代MR2）というミッドシップを発表したことによって、ミッドシップは初めて量産車の世界に踏み込めそうだ。
一方、世界第1位のGMはフィエロを発表している。
世界の2大メーカーが同時に量産ミッドシップに目を向けているということは、これからのクルマを考える上で新たな指標になりそうだ。


　トヨタのSV-3の特徴は、マイルドな性格を持つ量産ミッドシップということに集約できそうだ。
高い着座位置は、スタイリングをスポイルしている面はあるが、スポーツカーの乗降性の悪さを取り除く意味で評価できるし。
女性にもこのクルマを受け入れさせることに成功するだろう。
サスペンションは前後ともストラットである。
フロントのそれはもちろんのこと、リアにも量産車のパーツが流用されているようだ。
それはリアのストラットにタイロッド（ここではコントロールアーム）が見られることで分かる。
また、エンジンはFRカローラと共通のDOHC4バルブ、4A-GEUである。
ミッドシップではミッションも運転席後方であるために、シフトリンケージの設計が厄介だが、これにはワイヤー式が採用されており、これはビスタ/カムリ等のFF車で開発されたシステムである。

　トヨタSV-3は、あるいはミッドシップのすごさを期待するマニアの人達には多少期待はずれのクルマであるかもしれない。
しかし、そのことは裏返せば国産初のミッドシップをより多くの人々に受け入れさせるために必要なものでもある。国産ミッドシップが精悍なマシーンになるためには、まず多くのユーザーにミッドシップが違和感なく受け入れられる必要があり、その上で居住性や操作性が洗練されていく必要がありそうだ。さらに経済性までもミッドシップが手に入れるとなると、ミッドシップはこれまでのイメージとはまた違ったクルマになっていくだろう。
クルマといえばFRではなくFFがあたりまえになりつつある現在、いずれミッドシップがごくあたりまえの時代がくるような気がする。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

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1984年1月17日　初版発行


◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第１章　ミッドシップの世界】


２．ラリーカー

　ランチア・ラリー、ルノー5ターボ、プジョー205といったミッドシップのラリー車があり、83年秋の第25回東京モーターショウで発表されたトヨタのSV-3（注：本書籍刊行の５ヶ月後の、'84/6　トヨタより一般市販車としてデビューした、初代MR-2のこと）もラリー世界選手権への出場が噂されている。
かつてのランチア・ストラトスのように、これらのラリー車はミッドシップの傾向が強まるようだ。


　現在のラリー世界選手権では、それに出場できるクルマのカテゴリーとしてグループBの規約がある。
年間200台の生産台数を満たさなければならないというこのレギュレーションは、確かにミッドシップ・ラリーカーの出場をむずかしくしてる。
炉遊山者としてミッドシップを持つメーカーはほとんどないからだ。
しかし、ラリー車にもミッドシップが有利であるならば、この種のラリー車は増加するわけであり、それは量産ミッドシップの潮流を刺激することになる。
モータースポーツと量産車との関係がより緊密になるわけで、楽しみだ。

　ラリー車も、決められた距離を短時間でしかも故障することなく走り切る点では、レーシングカーと同じ性能や特性が要求される。
ただし、路面状況は複雑であり、ターマック（舗装路）のみならず、ダート、雪路、アイスバーンまでのあらゆる状況にクルマは対応できなければならない。
操縦性よりも安定性や限界時の挙動のマイルドさが求められる場面も多い。
必ずしもミッドシップが有利であるとは言い切れない面もある。

　そこに登場してきたのが、高い踏破能力を持つ4WDである。
これまでの4WDは、ジープに象徴されるように、スピードよりも悪路での強さを求めたものであった。これにラリーで要求されるスピードをつけ加えたのがアウディ・クアトロであり、このコンセプトはDr.ポルシェのミッドシップ・アウトウニオンに匹敵するほど優れたものだと思う。
予想通り、アウディ・クアトロは圧倒的な強さでラリー世界選手権を席巻している。
特にダートにおける強さは圧倒的だ。

　しかし、整備されたターマックや雪の少ない場合モンテカルロ・ラリーなどにおいては、ミッドシップのランチア・ラリーが一歩リードする。
路面のμが高い場合では、4WDのメリットは出にくくむしろそのデメリットである強いアンダーステアが災いするようだ。

　過熱気味のラリー世界選手権において、4WDのアウディ・クアトロとミッドシップのランチア・ラリーの戦いは、プジョーの設計者にひとつのことを決断させた。
それは、4WDの優れた踏破能力とミッドシップのシャープな操縦性とのドッキング、すなわちミッドシップ4WD車のコンセプトである。

　実践への登場が間近のプジョー205ターボ16は、発表された段階ではDOHC4バルブ・ターボ・エンジンを横置きでミッドに搭載し、センターデフを持つフルタイムの4WDである。全長3825mm、全幅1674mm、ホイールベース2540mmという、全長に対してホイールベースの長い、つまりオーバーハングの短いシャシーを、320ps/8000rpm、35kgm/5000rpmというXU8T型1775ccエンジンで引っ張るわけであるが、このクルマには多くの可能性が詰め込まれているような気がする。
時に可能性はトラブル・メーカーでもあるわけだが、これを克服することがプジョー205ターボ16の使命であり、将来のクルマの可能性への勇敢なチャレンジではないだろうか。

　レーシングカーでは、ミッドシップはすでに完成された技術であるが、ラリー車では、それが4WDと組み合わされることで、まだ未知の領域にある。どちらかといえばラリー車の方が市販車に近いわけだから、そこからの技術のフィードバックには大いに期待できるだろう。

　ミッドシップは、4WDという古くて新しい駆動方式を手に入れることによって、また新しい時代を迎えそうである。