ワンオフもぇ～♪のブログ一覧

夏の凹みの原因となっていた業務が、木曜夕方から金曜午前に掛けて片付いて、ホッとしています。

金曜午後からは、書類を整理したりとどんどん脱力感が出て、少し早めに仕事からあがらせてもらったりと。

今日は１０時前まで、ベッドでグズグスして、早めのお昼を摂ったあと、リビングで枕を抱えて４時間昼寝。


夕方１６時頃にようやく腰をあげて、近所のバイク屋さんに、火曜日に気付いたスクーターのテールランプの電球切れ交換に行って作業しました。

夕食後には、書籍の入力を１ページ半ほどして、飽きたところ（笑）


明日は、お昼前に会社の組合がらみの県会議員の報告会に１時間ほど拘束される予定。

ビートしばらく乗っていなし、１２／１１のビーパラ日本平に向けて洗車したいところですが、雨だとしょうがないなぁ。


おぉ、そういえば、１１／３０に中森明菜のカバーアルバム新譜　”Ｂｅｌｉｅ” (初回限定盤 CD＋DVD) が届く予定なので、それをはげみに来週は元気出したいと思います。

YOUTUBEにあっぷしている、ホームコース走行動画とか色々と、視聴回数が急に増えて来た。

１．５倍ぐらいな感じ。

なんでだろ？？？？？

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


４．ミッドシップの狙い

　ミッドシップはレースのために生まれてきたクルマだといっていいだろう。
見方を変えれば、モータースポーツに適したクルマがミッドシップだったともいえる。
つまり、ミッドシップのクルマとしての狙いは、速く走ることである。
しかし、もう少し目を広げてみると、ミッドシップの狙いは速く走ることばかりではないことに気づく。

　現代の市販ミッドシップを見てみると、そこにはふたつの傾向がある。
ひとつはコンペティション・ユースを前提にしたミッドシップ群の存在であり、もうひとつは高級かつ高性能を目ざしたスポーツカーのそれである。
そして、現在これにライトウェイトで手軽に楽しめるミッドシップという新しいカテゴリーが加わろうとしている。
将来的には、最後のカテゴリーがミッドシップの主流になると考えられる。
それを促進しているのは、クルマ社会の成熟であり、ニーズの多様化だ。

　例えばランチア・ラリー、ルノー5ターボ、プジョー205ターボ16等はWCR（世界ラリー選手権）のホモロゲーション・モデルである。
ランチア・ラリーとルノー5ターボはミッドシップの特性を生かして、4WDのアウディ・クアトロと互角の戦いを演じている。
プジョー205ターボ16は、ミッドシップというメカニズム以外に、4WD、DOHC4バルブ、ターボチャージャーといった現在で考えられる最高のメカニズムを採用しており、これからの活躍が期待されている。

　一方、ロータス・エスプリ・ターボ、フェラーリの512BBi、208ターボ、308GTBiクアトロヴァルヴァーレ、ランボルギーニ・カウンタック、デ・トマソ・パンテーラ、マセラーティ・メラク2000/SSといったミッドシップ群は、スーパーカーという名称が似合う高級スポーツカーである。
ステイタス・シンボルとしての価値も大きい。

　ランチア・モンテカルロやベルトーネ（かつてのフィアット）X1/9は、スーパーカー的なミッドシップに比べるとずっとライトウェイトで手軽なミッドシップである。
販売政策いかんでは大きな需要も期待できるクルマである。
スポーツ・ドライビングを楽しみたいというユーザーに入手しやすい価格でミッドシップを提供しようというのが、この種のクルマの狙いのひとつである。
クルマはエリートたちのものから大衆のものへと裾野を広げることで量が増え進歩してきた。
それは経済効率の高いクルマの追及でもあったわけだが、需要が拡大され供給が一巡すると、経済効率に優れたクルマばかりでなく、乗ることが楽しいクルマへのニーズも高まってきた。

　そうした背景を考えると、ミッドシップもエリートたちのものから大衆のものへと存在の仕方も変わっていくと考えられる。
そうなれば、ミッドシップの狙い＝コンセプトも時代とともに変わるわけであり、求められる性能も変化するのではないだろうか。
したがって、ミッドシップがこれまで以上に普及するとすれば、そのミッドシップは時代の要請に応えられるものであり、ライトウェイト・ミッドシップはそれを可能にするモデルであると考えられる。

　ミッドシップを作る側からすれば、狙いは新しい価値を持ったクルマの創造であり、ユーザーからすれば、ミッドシップを手に入れることで今までとは違ったカーライフが創れることが狙いではないだろうか。

　ミッドシップは、メカニズムというハード面での特長だけではなく、心理的、社会的な側面での変化を引き起こすというソフト面での特長も持っている。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


３．ミッドシップの特長

（つづき）

　次の特長は、ボディ・デザインの自由度が高いことだろう。
ノーズからシート後方へとエンジンを移したミッドシップでは、ノーズのデザインが比較的自由だ。
しかし、荷室、スペア・タイヤ、ラジエターといったノーズ形状を制約するものはあるわけで、ミッドシップだからといってノーズ形状を全く自由にデザインできるわけではない。
この点に関してもミッドシップのデザインは、FFやFRに比べて洗練されていないともいえる。

　ノーズ・デザインは空力特性にも大きく影響する。
デザインの自由度が高いミッドシップでは、空力特性に関しても設計の自由度が高いわけである。
例えばグループCカー（レーシングスポーツカー）のような極端に低いノーズを採用することも不可能ではない。
これとフロアーの整流を組み合わせることでダウンフォースを得ることも可能だろう。
ミッドシップではその性格上ハイパワー・エンジンが搭載されることが多いわけだが、それは最高速の向上に直結するので、優れた空力特性が求められる。
その際、空力特性を比較的自由に設計できるメリットは大きい。


　一方、居住性は犠牲にされやすい。

　まず車室の広さであるが、これはFF・FRに比べてかなり狭くなる。
完全な2シーターとして前席を徹底的に改良するか、汎用性を求めて2by2とするか、判断に迷うところだ。

　次に視界であるが、シートが前進しノーズが低くなるとFFやFRとは異質の視界が得られる。
目から入る情報はクルマの性格を決めるものとして重要だ。
情報の入り方が異なるミッドシップでは、それだけでレーシングカーに近いフィーリングを味わえる。
これは、ミッドシップの質感や付加価値を考える上で大切な項目である。
理想論を言えば、シート、ダッシュ、メーター、フロント・ウインド等は運転という仕事を最優先したものであってほしい。
いたずらにミッドシップらしさを求めたデザインは好ましくない。
前進したシートは、足とタイヤ・ハウスの干渉という問題を持ち出してしまう。ある程度のトレッドの広さは必要になるだろう。

　音や振動の問題は、ミッドシップだからといって特別ではない。
FF・FRで培われた技術で充分に防げる。
ミッドシップといえども、騒音や振動が大きくてもかまわないという時代はすでに終わっている。

　それは乗心地というもうひとつの居住性についてもいえるだろう。
いずれにしてもミッドシップの居住性の向上は今後の大きな課題だ。

　経済性はどうだろうか。

　2シーターのコンパクトなミッドシップは、都市交通の混雑の解消に役に立つ、軽量であれば燃費も良く省エネルギーになるという、新しいミッドシップの見方も成り立つだろう。
クルマの乗車率は2名をおそらく超えていないだろうから、2シーターというコンセプトには、現代という時代に合った面もある。
それはミッドシップの本来的な進み方とは異なるかもしれない。

　しかし、時代とともに変化するクルマは、経済性からミッドシップに移行しないとはいえないだろう。
ミッドシップに経済性が求められるならば、ライトウェイトなミッドシップはそれに応えられるポテンシャルを持っている。
あるいは比較論でいえば、中型のスポーツカーとしても、クルマ全体のバランスや空力特性から、FRのスポーツカーに比べて経済性が悪いとはいえず、むしろ向上できる可能性を持っているという見方も可能だ。
スポーツカーにも現在以上に経済性が求められるようになれば、ミッドシップの存在価値はさらに高まるだろう。

　付加価値も大切な要素だ。
付加価値が高いということもミッドシップの特長として見逃せない。
性能には直接関係しないが、将来的な展開を考えるとき、ミッドシップの付加価値の高さは重要になってくる。
物の価値は複雑な要素が絡み合って決まる。
例えば希少性や性能の高さも価値になる。
ミッドシップではこれらに加えて、実用性を犠牲にするという贅沢さや無駄さが大きな価値となっていることにも注目したい。

　自動車産業が廉価なクルマを大量生産することで成り立つ一方で、将来的にはこれに付加価値の高いクルマの生産も重要な経営上の戦略となると考えられるからだ。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


３．ミッドシップの特長

　定義やレイアウトからミッドシップの姿は浮かんできたが、ここで改めてその特長について考えてみよう。
また理論的な裏付けについては後に詳しく述べることにする。

　ミッドシップの最大の特長は運動性能に優れていることであろう。
走り、曲がり、止まるというクルマの基本性能は、どのようなクルマでも一応は満たされている。
しかし、それをさらに高めようとするとFF・FR・RRではおのずと限界を迎えてしまう。
運動性能を追求すれば、ミッドシップに至る。
したがってミッドシップの第一の特長は運動性能に優れていることであり、ミッドシップが生まれた理由もそこにある。

　運動性能は、車重・パワー・重量配分・慣性モーメント・空力特性・サスペンション特性によって基本的に決定されてしまう。

　ミッドシップでなくとも、これらの特性のいくつかは向上させることは可能だ。
例えばFFでは車重を軽くできやすいし、エンジン出力はFF・FR・RRに限らず単独に向上させることができる。
横置きエンジンのFF車では無理としても、FRやRRではサスペンションを限界の高いものに設計することは可能だ。
しかし、重量配分・慣性モーメント・空力特性ではミッドシップが俄然有利になる。

　曲がる性能、コーナリング性能では特に重量配分とヨーイングの慣性モーメントが重要である。
このふたつに優れたクルマは、コーナーへの進入で向きが変わりやすく、コーナーの中間から脱出にかけて充分に駆動力を前進する力として使うことができる。
また、ハイスピードコーナリングでは揚力が問題になるが、これを適正化する上でノーズのデザイン自由度の高いミッドシップは有利だ。
直線では空力特性のうち空気抵抗が問題になる。
これについてもボディ・デザインの自由度の高いミッドシップは有利である。
ただし、後部に積まれたエンジンのメンテナンス性との関係からリア・ゲートのデザインには制約を受けやすい。
居住性とともにこの部分も洗練したいところだ。

　ミッドシップというとコーナリング性能がまず注目されるが、直進安定性に対しても高いポテンシャルを持っている。
直進安定性は理論的にはリアのグリップが強くアンダーステアが強いほど良いとされるが、実際に走行してみるとステアリングのシャープさも大切であることが分かる。
姿勢を変えやすくしかもリアがしっかりしている、つまりシャープな操縦性とリアのグリップの高さが同時に得られると直進安定性は高くなる。
その点、ヨーイングの慣性モーメントが小さなミッドシップは、セッティングによっては他の方式よりも直進安定性を高められるポテンシャルを持っているわけだ。



（つづく）