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ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】

　自動車の二極分化はさらに進むと考えられる。
一方の極は経済活動の道具としてのクルマであり、もう一方の極は遊びの道具としてのクルマだ。
かつては1台のクルマがこのふたつの側面を持ち、ふたつの分野で同時に役立っていた。
しかし、クルマとクルマの社会の成熟はクルマを細分化し専門化させており、その結果、上記のような分化が進んでいる。

　経済活動の道具としてのクルマは、例えばトラックでありバスであり使われ方によっては乗用車も含まれる。
一方、遊びの道具としてのクルマは、スポーツカーがその代表であろう。
そして乗用車にハイオーナーカーやスペシャリティーカーそして一般大衆車という細分化があるように、これからのスポーツカーも細分化されるだろう。

　その一方の極に立つものがミッドシップだ。
ロングウェイを一直線に走るアメリカン・タイプのスポーツカーや、ロングツーリングを快適にこなすグラン・ツーリスモといったクルマとは、ミッドシップはまた違った味を持っている。
ミッドシップの利点は、運動性能に優れていることだ。
曲がることに優れており、曲がることに楽しみを見出すクルマがミッドシップといえそうだ。
ミッドシップは、クルマの動きを二次元から三次元へと拡大するものだといえる。
クルマの持つ楽しさを追及すると、その結果はミッドシップになるといってもいいのだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行


◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第１章　ミッドシップの世界】


　３．ミッドシップと量産車

　世界第2位のメーカーであるトヨタが、SV-3（1984/6発売　初代MR2）というミッドシップを発表したことによって、ミッドシップは初めて量産車の世界に踏み込めそうだ。
一方、世界第1位のGMはフィエロを発表している。
世界の2大メーカーが同時に量産ミッドシップに目を向けているということは、これからのクルマを考える上で新たな指標になりそうだ。


　トヨタのSV-3の特徴は、マイルドな性格を持つ量産ミッドシップということに集約できそうだ。
高い着座位置は、スタイリングをスポイルしている面はあるが、スポーツカーの乗降性の悪さを取り除く意味で評価できるし。
女性にもこのクルマを受け入れさせることに成功するだろう。
サスペンションは前後ともストラットである。
フロントのそれはもちろんのこと、リアにも量産車のパーツが流用されているようだ。
それはリアのストラットにタイロッド（ここではコントロールアーム）が見られることで分かる。
また、エンジンはFRカローラと共通のDOHC4バルブ、4A-GEUである。
ミッドシップではミッションも運転席後方であるために、シフトリンケージの設計が厄介だが、これにはワイヤー式が採用されており、これはビスタ/カムリ等のFF車で開発されたシステムである。

　トヨタSV-3は、あるいはミッドシップのすごさを期待するマニアの人達には多少期待はずれのクルマであるかもしれない。
しかし、そのことは裏返せば国産初のミッドシップをより多くの人々に受け入れさせるために必要なものでもある。国産ミッドシップが精悍なマシーンになるためには、まず多くのユーザーにミッドシップが違和感なく受け入れられる必要があり、その上で居住性や操作性が洗練されていく必要がありそうだ。さらに経済性までもミッドシップが手に入れるとなると、ミッドシップはこれまでのイメージとはまた違ったクルマになっていくだろう。
クルマといえばFRではなくFFがあたりまえになりつつある現在、いずれミッドシップがごくあたりまえの時代がくるような気がする。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行


◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第１章　ミッドシップの世界】


２．ラリーカー

　ランチア・ラリー、ルノー5ターボ、プジョー205といったミッドシップのラリー車があり、83年秋の第25回東京モーターショウで発表されたトヨタのSV-3（注：本書籍刊行の５ヶ月後の、'84/6　トヨタより一般市販車としてデビューした、初代MR-2のこと）もラリー世界選手権への出場が噂されている。
かつてのランチア・ストラトスのように、これらのラリー車はミッドシップの傾向が強まるようだ。


　現在のラリー世界選手権では、それに出場できるクルマのカテゴリーとしてグループBの規約がある。
年間200台の生産台数を満たさなければならないというこのレギュレーションは、確かにミッドシップ・ラリーカーの出場をむずかしくしてる。
炉遊山者としてミッドシップを持つメーカーはほとんどないからだ。
しかし、ラリー車にもミッドシップが有利であるならば、この種のラリー車は増加するわけであり、それは量産ミッドシップの潮流を刺激することになる。
モータースポーツと量産車との関係がより緊密になるわけで、楽しみだ。

　ラリー車も、決められた距離を短時間でしかも故障することなく走り切る点では、レーシングカーと同じ性能や特性が要求される。
ただし、路面状況は複雑であり、ターマック（舗装路）のみならず、ダート、雪路、アイスバーンまでのあらゆる状況にクルマは対応できなければならない。
操縦性よりも安定性や限界時の挙動のマイルドさが求められる場面も多い。
必ずしもミッドシップが有利であるとは言い切れない面もある。

　そこに登場してきたのが、高い踏破能力を持つ4WDである。
これまでの4WDは、ジープに象徴されるように、スピードよりも悪路での強さを求めたものであった。これにラリーで要求されるスピードをつけ加えたのがアウディ・クアトロであり、このコンセプトはDr.ポルシェのミッドシップ・アウトウニオンに匹敵するほど優れたものだと思う。
予想通り、アウディ・クアトロは圧倒的な強さでラリー世界選手権を席巻している。
特にダートにおける強さは圧倒的だ。

　しかし、整備されたターマックや雪の少ない場合モンテカルロ・ラリーなどにおいては、ミッドシップのランチア・ラリーが一歩リードする。
路面のμが高い場合では、4WDのメリットは出にくくむしろそのデメリットである強いアンダーステアが災いするようだ。

　過熱気味のラリー世界選手権において、4WDのアウディ・クアトロとミッドシップのランチア・ラリーの戦いは、プジョーの設計者にひとつのことを決断させた。
それは、4WDの優れた踏破能力とミッドシップのシャープな操縦性とのドッキング、すなわちミッドシップ4WD車のコンセプトである。

　実践への登場が間近のプジョー205ターボ16は、発表された段階ではDOHC4バルブ・ターボ・エンジンを横置きでミッドに搭載し、センターデフを持つフルタイムの4WDである。全長3825mm、全幅1674mm、ホイールベース2540mmという、全長に対してホイールベースの長い、つまりオーバーハングの短いシャシーを、320ps/8000rpm、35kgm/5000rpmというXU8T型1775ccエンジンで引っ張るわけであるが、このクルマには多くの可能性が詰め込まれているような気がする。
時に可能性はトラブル・メーカーでもあるわけだが、これを克服することがプジョー205ターボ16の使命であり、将来のクルマの可能性への勇敢なチャレンジではないだろうか。

　レーシングカーでは、ミッドシップはすでに完成された技術であるが、ラリー車では、それが4WDと組み合わされることで、まだ未知の領域にある。どちらかといえばラリー車の方が市販車に近いわけだから、そこからの技術のフィードバックには大いに期待できるだろう。

　ミッドシップは、4WDという古くて新しい駆動方式を手に入れることによって、また新しい時代を迎えそうである。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第１章　ミッドシップの世界】

ミッドシップといえどもクルマのひとつの形態にすぎない。
過大な期待を抱くのは危険かもしれない。
しかし、ミッドシップが創り出す世界にはロマンがある。
ミッドシップがこれまでに創り出してきたロマン派、ミッドシップにある種のイメージを与えている。
それに私たちは憧れる部分もあるだろう。

ミッドシップと聞いたときにぞくぞくするような感覚を味わうのは、そんなことによるのかもしれない。
ミッドシップが創り出す世界について知ることは、クルマの楽しさを知ることにつながると思う。
コンペティション・カーからファン・ツー・ドライブまで、ミッドシップの世界をのぞいてみようと思う。



１．レーシングカー

　ミッドシップの代表はレーシングカーであろう。
Dr.ルンプラーがトロプフェンワーゲン（Tropfen-wagen）で先駆としてのミッドシップを完成させ、Dr.ポルシェがアウトウニオンでミッドシップを進化させ、グランプリの世界は次第にミッドシップで満たされていった。
そして現在、レース専用のマシーンはほとんどすべてミッドシップである。
レーシングカーは、ミッドシップの利点を最大限に生かしているクルマだということもできるだろう。

　これからレーシングカーを設計しようとするとき、FF、FR、RRといったレイアウトをわざわざ検討するデザイナーはいないだろう。
設計図に最初の線を引くときから、彼の頭にはそれがミッドシップのレイアウトであることが分かっている。
しかし、改めて「なぜレーシングタイプはミッドシップなのだろうか」と考えてみるのは、ミッドシップとレーシングカーの両方を知る上で楽しい作業に違いない。

　まずレーシングカーに要求される性能や特性について考えてみたい。
レースという競技のあり方から考えると、決められた距離を短時間で故障することなく走りきることがレーシングカーには求められる。
その段階では、レーシングカーがミッドシップでなければならない理由は明確ではない。
そこで、もう少し具体的に求められていることを考えてみる。
決められた距離を短時間で走るということは、平均時速が高いことである。
さらに考える範囲を狭くすると、1周数kmのサーキットをラップするスピードが高いことだ。

　ところでサーキットはだいたい走りにくくできているものだ。
コーナーには高速のものから180度鋭角ターンのヘアピンカーブ、あるいは右、左と連続したS字などがあり、進入時には必ずといっていいほどブレーキングが強いられる。
1周の間には、ブレーキング、コーナリング、加速を連続して何度も行う必要がある。
したがってレーシングカーは、止まる、曲がる、加速するといった基本的な性能が高くなければならない。

　一方、このような要求に応えるためにはマシーンの重量バランスが優れている必要があり（止まる、曲がる）、慣性モーメントが小さくなければならず（曲がる）、トラクションに優れたサスペンション（加速する）でなければならない。

　このように考えてみると、3章で解明するミッドシップの特性が上記の要求性能を得るために最適のものであることが分かる。
さらにエンジンが搭載されていないフロント部分は低くすることができ、良好な視界が得られるといったソフト面でのミッドシップの良さも生かされることになる。

　レーシングカー・イコール・ミッドシップという図式を証明するために、消去法を使うのもいいかもしれない。

　例えばFRはどうだろうか。
これはフロント・ヘビーであるためにアンダーステアが強く、プロペラシャフトのために着座位置が高くなり、ボンネットが高く前方視界が悪い。
また強大なパワーを路面に伝えるにはリアの重量が軽すぎて不適当だ。


FFでは、加速時の荷重移動でトラクションが不足し、ステアリングの応答性も問題になる。
RRはリア・ヘビーでオーバーステアであり、ホイールベースに対してレイアウトがうまくいかないといった問題がある。

ミッドシップ以外のレイアウトは、レーシングカーを設計するにあたっては、検討する必要性がまったくないということになりそうだ。

では逆にF1を例にして、ここではどのようにミッドシップの利点を生かしているか見てみよう。

まず注目したいのは、500馬力から700馬力という大きなパワーを伝える技術である。
これはリアの荷重とタイヤに負うところが大きい。
単にパワーを伝えるだけを考えるならば、駆動輪の荷重を多くすればよい。
例えば極端にホイールベースを長くし、エンジン、ガソリンタンク、ドライバーを後方にレイアウトする方法だ。
これはドラッグスターに見ることができる。
F1ではエンジン、トランスミッション、デフが一体となってシャシー中央に置かれている。
重量配分は前30%、後70%から、前40%、後60%の間にある。
操縦安定性を損なわない範囲で、リア荷重を大きくしている。
また、巨大なリア・タイヤもパワーを伝えるのに必要だ。
さらにエアロダイナミクスにまで注意してみると、リア・ウイングがフロントに比べて大きなことに気づく。
これもレイアウトが変わり、重量配分が変化するとまた違ったものになるだろう。

ガソリンタンクはクラッシュに対して最も安全なシャシー中央に置かれている。
この方式ではホイールベースが長くなりがちだが、ミッドシップならではのレイアウトだ。

シートはそのガソリンタンクの前方である。
最近ではシート位置が以前に比べてずっと前方になった。
クラッシュに対する安全性とリア・タイヤのスライドのセンシングに不利だという意見もあるが、前者はフレーム構造の改良で問題が少なくなっている。
後者は実際にはほとんど影響ないようである。

ラジエターやオイルクーラーは、シャシー中央両サイドにレイアウトされることが多い。
エンジンからの配管は短く効率よくまとめられるわけだ。

エンジン、ミッション/デフ、ガソリンタンク、オイルタンク、ラジエター、オイルクーラー、シート（つまりドライバーの体重）といった重量物をほぼシャシー中央に集中してレイアウトすることによって、F1は適正な重量配分を得られると同時に、慣性モーメントも小さくすることが可能になっている。
これもDr.ルンプラーのトロプフェンワーゲン以来、多くの設計者の努力によって熟成されたものである。
かつてのアウトウニオンA~Dタイプは敏感すぎる操縦性で名手ベルント・ローゼマイヤーやタツィオ・ヌヴォラーリさえも悩ましたわけだが、ミッドシップの持つ多くのメリットｈアタイヤの進歩や操縦安定性技術の進歩によって今やレーシングカーになくてはならないものになってきている。

同じことは乗用のミッドシップ・スポーツカーにもいえるのではないだろうか。
ミッドシップ・スポーツカーがより廉価となり多くの人たちに愛されるようになるには、さらに改良の努力が必要であり、それはまた可能だということだ。

不定期に内容紹介していく第１回。

今年の春、高校を卒業した長女に書籍　丸々１冊分のテキスト入力を、アルバイトとして与えたのだが、ダラダラしているうちに、大学進学前の時間は過ぎ去り、予定の２／５しか入力してくれなかった。ｏｒｚ

少し自分でも追加入力して、ようやく１／２のところまできたので、
第１部である、
”ミッドシップの理論的考察”　
の部分を何回かに分けて、アップしようと思います。（第１章～第３章まで）



ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



まえがき

自動車の歴史の中で、ミッドシップ・エンジン車の流れは、どちらかというとそれほど目立ったものではなかった。
自動車の駆動方式には大別して5つのタイプがあるが、少なくとも生産車の分野では、前エンジン・後輪駆動（FR）、前エンジン・前輪駆動（FF）（そしてかつては後エンジン・後輪駆動（RR））が主流をなしており、ミッドシップ・エンジン・タイプが市販生産車にあらわれるのは、ようやく1960年代後半になってからのことである。

だが、レーシングカーの分野では、60年代の初頭から、このレイアウトは主流になる。
いや、この形式以外は考えられないといってもよいくらいだ。
このようなレーシング・タイプとロード・カーとの極端な分極化は、現代の自動車社会のひとつの特長といってもよい。
かつてはこのふたつのジャンルに属するクルマの間には常に目に見えぬ交流があったのだが、最近ではその両者のギャップは広がるばかりのようにさえ思える。

しかし、その溝をわずかに埋める存在といえるのが、ミッドシップ・エンジン・スポーツ/GTタイプであり、その点きわめて貴重な意味を持つといえる。

ミッドシップ・タイプの歴史は、比較的新しいものだが、その間には自動車技術史上の重要な人物が何人もその発展に参加して興味深いドラマを織りなしている。

それは自動車の歴史の中でも、際立って実り多い分野といってよいのかもしれない。

というのも、ミッドシップ・エンジン車は、純粋に“走る機械”として自動車を考える場合、理論的に最も合理的なレイアウトを示しているからにほかならない。
現代のミッドシップ・エンジン車のそのような理論的、機能的側面については、本書の前半部で舘内端氏が取り上げられている。

それがミッドシップ・エンジン・タイプの理解の手掛りとなるはずである。

折口　透