立石かんなのブログ一覧

S13シルビアのプロジェクターヘッドランプ用のライトスイッチのスライドブロック。










キーボードが壊れたおかげで、101キーボードになってしまったおかげで、入力がしづらいです(^^;

今まで106キーボードのショートタイプを使っていたんですが、改修作業等で持ち出していたので、さすがにボロく壊れてしまったので、Amazonで安いキーボードを買ったんです。

そしたら、101キーボードでした(^^;


全角/半角は慣れないわ…、バックスペースの隣がホームキーで、消そうと一文字消そうと思ったら、前へ戻ってしまって消せないわ…。

いつも使っているロジクールのキーボードにすればよかったかな。




さて。


FCにしか乗っていないのに、なぜかS13シルビアのライトスイッチを漁っている今日この頃です。


とある動画にて、角目とプロ目のライトスイッチの違いは、スイッチ内のスライドブロックの違いだとか。

で、角目のスイッチの新品は出るようですが、プロ目のスイッチは出ないとのこと。

てか、ホンダとなんかくっついちゃったら、それこそゴソッと辞めちゃうんじゃないかなんて思っちゃいますけれどね…。


で、もともとプロ目のスライドブロック(スライドスイッチ)を持っていれば良いのですが、そうでないと新品スイッチは角目しかない…というわけで、スライドブロックを作れば良いんじゃね?と思ったので、手に入れた次第です。


3D造形だと素材選定が難しそうですが、とりあえずはいつものナイロン系(耐摩耗性が良さそうなので)を選んで外注さんで作ってもらっています。

プリンタの特性上、表面がざらつくのですが、それがグリス塗布でどこまで影響なく使えるかというところでしょうか。



で、角目とプロ目と何が違うのかと言いますと、なんでも角目はハイ点灯時にローは消灯するようですが、プロ目はハイ点灯時にローが点灯したままなんだそうです。



二つの中古スイッチなどを手に入れてみて確認すると、意外と簡単そうですごいことやってるなぁと思いました。


画像は、プロ目のスライドブロックです。
ちょっと文字がちっちゃいけれど…。


このブロックの裏側に爪があり、ライトスイッチのノブの爪に引っ掛かっています。

FCだと無縁なところですね(^^;


ノブの回転に合わせて、先端の爪が首を振ります。

首を振った時に、このスライドブロックの爪がそれに合わせて左右にスライドするようになっています。

ちょうど、画像の左側の裏側に爪があります。


①ロービーム用のON,OFFライン

②スモール用のON,OFFライン

③ハイビーム用のON,OFFライン


①②それぞれ山と谷がありますが、③には谷がありません。

山がスイッチOFF、谷がスイッチONです。

スイッチの接点裏の突起を山で押し上げておいて、谷に突起を落とすことで接点のばね力で接触させる構造のようです。


この方法だと、ばね力が落ちてくると接触不良になりそうだけど…。

日中走行が多い場合は、ばね力でOFF、突起で押し上げてONの方がよさそうに思いますが、きっと何らかの理由があってのことでしょう。


①②③ともOFF時には画像下の山の上にいて、スモール点灯で②のみ山から谷へ移ります。

で、ロービーム点灯で①も谷へ落ちますね。


ハイビームはずーっと山が続いていますが、操作レバーを奥へ押し込むと⑤の谷へハイビームの突起が落ちるので、ハイビームが点灯するのです。

このスライドブロックはプロ目用なので、ハイビーム点灯時でもロービームは⑦の谷へ移りますので、点灯したままです。


④はロービーム点灯時に、レバーをパッシング位置に引いてハイビームにした状態です。

対向車が来そうだけれど、一時的にハイビームにしたいなんて時にやるわけですが、ハイビームの突起は④のようにブロックを飛び越えて崖から飛び降りるようですw


レバーにはスプリングで戻そうとする力が働いているのと、崖から飛び降りるとはいえ、ブロックの角は面取りされていますから、レバーを戻せば山に戻ってくることができますね。



ライト消灯時(スイッチOFF時)も同様で、パッシングは崖から飛び降りて戻ってくる状態です。


何が凄いって、直線構成で前後移動か左右移動かだけのスライドブロックだと思ってたんですが、そうではなく前後左右に動く平面構成のスライドブロックでかつ、パッシング位置については、そもそもブロック飛び越えてるっていう…。


この手のスイッチを作っている人とか分解している人からすれば、当たり前な構成かもしれませんが、FCみたいな回転かレバー引くかみたいなのからすると…へぇと思うわけです。


ちなみに、角目の場合は⑦と⑥の部分に山があり、ハイビーム点灯時とパッシング位置の時は、ロービームは点灯しないようになっていそうです…。
(角目の画像と新品スイッチでの判断で、まだ手元に分解用の中古スイッチが届いていない。)



じゃあ、角目のスライドブロックを加工すれば良いんじゃ…なんて思っても、谷は削れてもスロープの加工はなかなか難しいんじゃなかろうかと思います。


S13を所有していないのでスイッチの接点ON,OFFでしかわかりませんが、ロービーム点灯時にパッシングすると、ロービームは消灯するんでしょうか?

スイッチの接点ON,OFFだと微妙なところで、レバーを引き切るとロービーム側がOFFするんですが、中途半端に引くと両方ONしてそうです。


もし、角目がパッシング時にロービームOFFならば、他人とは違ってパッシング時だけロービームONなんてスライドブロックを作るのも面白いかもしれません。

個人的には、パッシング時はロービームが点いていた方が好きなのでw


①の右隣のスロープまでを狭くすると4灯でパッシングもできそう。
(スイッチの接点ON,OFFだけだと、ロービームは谷に落ちてなさそう。)


まあ、規定を読んでいないので、もしかしたらダメな設定かもしれませんが(^^;


それにしても、良くあの狭いスペースでこの機構で、スライドブロック外まで使うという発想になったなぁと大変勉強になりました。

材質はナイロンかしら?
硬めの材質で、耐摩耗性もよさそう。



週明けにはスライドブロックが出来上がってくるはずですので、出来上がってきたら動作確認してみたいと思います。

なんか普段生活していても、バイトしていても、なんだかなぁ～ってことありますよね(^^;


もともと職業病みたいなものですから、何かを得るにあたって、"あっ、そういう感じ?…なるほどね。"って、察してそれ以上は期待しない終わり方を選択することもあります。


基本的には、理屈に合わないことや、期待する結果に合わないと思われるようなことはしません。

だって、メリット無いもん。



期待した結果が得られそうなことや、結果はわからないけれど、上手くいってもいかなくても、どちらの結果を得たとしてもプラスになる場合であればやります。

自分の知らない結果を知りたいという欲求があるからw




さて。

前回のブログにおいて、フロントハブやテーパーローラーベアリングについて書きましたが…。


ちょっと気になることがありまして…。


まあ、通常使用においてはメーカーの整備書に記載された内容に従えば問題ないと思います。


で、逆に問題が起きる場合…、というか問題が起きることを想定した場合、どういったことが考えられるのか?


というのが、気になるわけです。



普通であれば、長期間使用におけるベアリングのコロやレースの摩耗、それによる間隙や傷、異音等といった問題が起きるんだと思います。



もし、イレギュラーなことを想定したとすると…。


例えば、社外のブレーキキットを組んだ場合、ハブとスピンドルの関係に対してブレーキローターとその掴む位置が純正からずれることになると思います。

FCの場合は、大概軸方向外側にオフセットされるのかしら。

そうすると、スピンドルに対するハブにはどのような力が加わるのか?



どうなんでしょうか?

スピンドルに対してテーパーローラーベアリングを介してハブがあって、そのハブに対しての位置関係がスピンドルの軸方向にずれるとどうなるのか?

ハブに対する力の影響は変わるのか?



思考実験において、頭の中で考え得る条件をできるだけ出して、それについて考えてみるわけです。



で、結果としては、私の考えがおそらく間違っている、矛盾している…つまり、ハブに対するローターの軸方向の位置関係が変わっても、ハブとローターが剛結されていると考えれば、スピンドルに対してハブに掛かる力は軸のどこでローターを摘まんでも一緒ということになるわけです。


結果、考えや疑問が誤っていたということになるのですが…。






これは、スピンドルに対するハブと、ブレーキローターの単なる位置関係の問題でした。


でも、よくよく考えてみれば、タイヤの関係を含んでない状態ですね。



タイヤは…。


ローターを摘まんだ時に、制動力が掛かるのは地面をタイヤが捉えているからですね。


まあ、FCなんかだと極端には外側には出せませんけれど、もし路面を捉えているタイヤの接地面が純正よりも外側にオフセットしているとすると…。



極端な場合だと、以前タイヤ脱落なんてのがありましたジムニーのワイドトレッドスペーサー。


あんなのが付いていたりした場合、制動時にハブに対して掛かるタイヤからの力は、想定よりも軸方向外側で力が掛かるようなことになりません?


ホイールとハブも剛結でしょ?と思うのですが、もしホイールが外側にオフセットしていたら…、想定よりも外側に力が後ろ方向に掛かるとしたら、スピンドルに対してハブを振られる力は純正想定よりも大きな力が掛かりそうな気もします。


スピンドルに対して二つのベアリングでハブが接していますので、それぞれが負担するかたちで負荷が掛かりますが、その力の位置が外側にオフセットするとタイヤが置いていかれようとする位置がスピンドルに対するハブを想定よりも振ることになるのではないか、各ベアリングの負担率が変わるのではないかと。


まあ、オーバーフェンダーを付けてもそれが誤差の範囲ではあるかもしれませんが、先程の極端な例であるとするならば、ありえなくもないですよね。

変な話、スピンドルを折り取ろうとするような後ろ向きの力が加わることになるようなイメージです。



例えば、ある程度誤差の範囲であったとして、ハンドルを切ってコーナーリング中に制動を掛けたら…。

荷重のかかった側の外側にもし力が掛かったとすると、おなじ制動力でも余計な力が掛かったりするのでしょうか?





あくまで、頭の中の思考実験なので、間違っているかもしれませんよ?


ただ、スピンドルに対するハブの位置は変わらず、その位置に対して力のかかる位置が離れたとして制動によってドカン!と後ろ向きの力が加わったとしたら、同じ力でも距離が離れる毎に、てこの原理で力が掛かりそうです。


FCの場合は、純正フェンダーでも出して+5㎜スペーサーくらいでしょうか。


今まで、内側に引っ込むから嫌だとか、ドレスアップ?なのかな?わかんないけれど、結構厚めのワイドトレッドスペーサーを履くとか、意外と見た目とかを重視と言いますか優先されてきて、そこまで気にしていないようなことが多かったですが…。


よくよく考えてみて、そういえば純正状態でのタイヤから掛かる力の位置が、純正と異なっていた場合、スピンドルに対してハブがどのように力が加わるのかを想像すると。


極端に位置関係が変わったり、力の大きさが変わったりするようなことはしないか、もしくはメンテナンスの頻度を上げるかした方が良いのかもしれません。



念のためですが、もちろんこういった私のポンコツな頭で考えた思考実験が間違っているかもしれませんよ?(^^;


しかし、皆さんのお車に合わせて、ちょっと考えてみるのも面白いかもしれません。

先日、中古ハブのメンテナンスで締めすぎが多いと書いたのですが、同じくして
ばくおんさんがハブの調整について書かれてました。



ばくおんさんはハブの調整については、色々とされているので実績があるのは間違いないのですが…。


どうも私が理解できていないのが、ハブベアリングのセンター出しにタイヤが付いていないと出来ないとおっしゃられていることです。



まず、フロントハブに使用されてるのは、テーパーローラーベアリングです。

冒頭の画像はJTEKTの画像の拝借です。


テーパーローラーベアリングについての説明はこちら。



JTEKTは昔のKOYOですね。



で、説明通りテーパーローラーベアリングはアウターレースのテーパーとインナーレースのテーパーに対して、滑らかに動くようにテーパーローラーが入っていて、内輪・外輪の軌道面と、ころの円すい面の頂点が軸受の中心線上の一点で交わるように、設計されています。


で、FCのフロントハブの場合は、大小のテーパーローラーベアリングはそれぞれ向かい合わせ(締め付けるとテーパーで食い込んでいく方)に入っていますね。




さて。

回転物に対するシャフトは究極的には接触してない方が抵抗は無ないので良いのですが、そんな理想的なことは出来ないのでなるべく回転抵抗を無くすのがベアリングの目的です。


じゃあ、フロントハブを取り付けて調整したり、元々ついていたものを調整するのにタイヤの有り無しで変わるのか…。

ばくおんさんの説明では、タイヤがないとベアリングのセンターつまりハブのセンターが出ないとのことでした。


これがわからないんです。

言ってる意味が。


テーパーローラーベアリングは、先程の説明通りであればアウターレースにコロが、そしてコロに対してインナーレースが入り込む(テーパーに食い込む)ことで、コロが内輪・外輪の軌道面(アウターレースとインナーレース)に線で接触して抵抗なく転がる状態で初めてセンターが出ます。


タイヤの荷重をかけるとの事ですが、タイヤの荷重つまり重力方向(下方向)の力をかけた状態であっても、最終的には締め付けることでアウターレースとインナーレース、コロがそれぞれテーパーで収束していきますから、タイヤがない状態でもタイヤがある状態でも変わらないと思うのです。


なぜならば、タイヤの荷重を掛けないとセンターが出ないようなテーパーローラーベアリングというのは、そもそもテーパーローラーベアリングの機能をなしていない、つまりベアリングになってないということだからです。


さらに言うと、タイヤによって重力方向の力が余計にかかるわけですから、テーパーに入れ込む際の力がタイヤ無しの状態よりも力が必要になりますね。



ベアリングを適切に接触し、適切な回転抵抗(整備書でいうところの起動トルク)を与えるという最終結果にフォーカスすれば、タイヤがあろうがなかろうが関係ないということだと思うのです。


もちろん、適切な接触で適切な回転抵抗を得るためには、まずテーパーローラーベアリングをスピンドルに適切に嵌め込むことが必要です。

そのために、まずはスピンドルのナット(ハブナット)をしっかり適切に締めこんで、ハブを回転させてなじませてから緩ませをひたすら繰り返すわけです。


でも、それって構造上入っていくところまで(物理的にベアリングが許すまで。)しかハブナットは入っていかないわけで、タイヤが存在するかどうかは別でしょ?



ベアリングの目的は、回転抵抗を極力無くす…ですね。

そのため、テーパーにしっかり当たっているからと言って、締めすぎてもいけないわけです。


だから、ベアリングに隙間をあけるわけにはいかないけれど、締めすぎないというところが必要ですよね。





タイヤのあるなしで変わる点と言えば、ハブを手で回した時の手が使う力と、タイヤを手で回した時につかう手の力の違いです。


同じような回り方(手で回した時の回転抵抗の感覚)を求めた場合、タイヤが付いている時の方が明らかに回転抵抗が高くなります。
なぜなら、スピンドルからの距離による、てこの原理で回しやすくなるからです。


そう考えると、これくらいかな?と回した時の感覚が同じならば、ハブを手で回して調整した場合とタイヤを付けて調整した場合で締め付け具合(ハブナットの進み具合)は変わり、確かにタイヤを付けた方が締めこむことになります。

もどって、ベアリングに隙間をあけるわけにはいかないけれど、締めすぎないというところを狙うのがハブの調整であり、ベアリングの調整ですね。


ハブ単品で調整した際には、タイヤ付きで調整したときに比べて締め付けが弱くなることになりますので、もしこの時に適切にコロがレースのテーパーに当たっていなかった場合には、タイヤを付けると下向き荷重が掛かってテーパーにより軸方向外側にベアリングが逃げる(移動する)ことになり遊ぶことになります。


そう考えれば、ハブ単品で調整して失敗するよりは、多少回転抵抗がついてもタイヤを付けて締め付けて調整した方が良いというのはわかります。




ただね。

最初にも書いたように、タイヤが付いていようが、ハブ単品だろうが、テーパーローラーベアリングの構造上、しっかりと初期の締め付けと回転させてのなじませがしっかりとできていれば、正直どちらでも良いような気がするんです。

もし、センターがずれるんであれば、タイヤを付けて締めるとタイヤを重力に逆らってテーパーでずるずると持ち上げるために締め付け力を上げることになるわけで。



タイヤを付けて調整することの意味合いがセンター出しではなく、多少回転抵抗を持たせても遊ばせる要因が出てしまいそうな状況を排除するという目的であれば、良く分かるんです。



ばくおんさんには、やってみればわかりますよとは言われましたが、申し訳ないのですが個人的には多分やらないと思います(^^;

理由としては、適切に当たっているのであれば、わざわざてこの原理で回しやすくしてまでする必要は無い(つまり単品で調整が取れている状態で、わざわざ回転抵抗を増やす必要は無い。)と考えます。

もちろん、ばくおんさんがサーキット走行して問題が無いのはわかっていますけれど、遊びがない調整がハブ単品で出来ているのであれば、回転抵抗を上げて温度を上げてしまったり、ベアリングを摩耗させてしまったりをするのはちょっと。


もっともハブ単品で調整できていないのであれば、それは調整してないというのと一緒なので、タイヤの有無の以前の問題になってしまいますし(^^;

やるとしても、タイヤが付いた状態で遊びがないかどうかの確認くらいだと思います。


もちろん大前提として、しっかりハブ(ベアリング)をスピンドルに入れ込むことと、コロをしっかりとレースに当てること、ハブの回転抵抗(整備書でいうところの起動トルクね。)調整が取れていることがあってのことです。


こう考えると色々とめんどいので、読んでめんどいなと思った方は、どこかの信頼できる整備工場なりでやってもらってくださいw

画像は無しで。



中古でストックしてあった鉄ハブ等をメンテナンスすることがあります。

時間が無くて、そこまで回りの悪いものでない限りは、そのままで保管しておくことも多いですけれど。




前にも書きましたが、中古の鉄ハブ等を入手すると、だいたい締め込み過ぎですね。

ガタが出るのが心配なのか、手で回すと重くて…。


まあ、地面との接触でフロントタイヤが回されれば、回るのかもしれませんが…。

明らかに重いのです。



皆さんもご存じのように、フロントのハブにはテーパーローラーベアリングが大小と入っていますよね。


ベアリングが入っているので、普通であればフロントハブを手で回すと、そこまで負担なく回るはずです。

これが、締めすぎなハブは回すのに力が必要になります。

もちろん、そこまで強力な力が必要なわけではありませんが、手で右左と回すと手首に負担が掛かるような感じです。





ゴロツキ感があるようなものはベアリングを入れ替えますが、ゴロツキ感が無ければ締め直しで調整することもあります。



今まで何個か締め直しで調整するのですが、これが結構お気に入りの状態にするのが簡単なのと難しいのとあるんです。



手で回した感じと、ハブナットの締め付け力がリンクしないものがあるんですね。

もともとのベアリングの使用状況や締め付け具合の前歴によっても変わるのだと思いますが…。




①ハブナットの締め付け力とベアリングの重さが比例しない。

そこまで悪くないハブだと、ハブナットの締め付け角度?が増えれば増えるほど、ベアリングの重さが重くなっていくのですが、これは駄目ねってハブだと少しハブナットを締めただけ(少ない角度)で突然重くなるって感じかな。



②ハブの回り具合を好みにすると、ハブナットの締め付けが期待したものにならない。

いったん緩めて締め直しするときに、ハブの回り方(重さ)を好み(適切な重さね。)にしようとすると、ハブナットの締め付けが弱い。

ハブナットの締め付けを気にすると、①のようにハブの回り方が重くなってしまう。



手の感覚なので、言葉で説明するのが難しいのですが、インナーレースを回さないようにいったん適度に締めて緩めてをしてから、適切なハブの回り方にするわけですけれど、これが上手く決まらないんですよね。


整備工場で習ったのは、レンチを縦掛けして回して止まるところでOKくらいの力だよってことだったんですが、駄目な奴はこれでも調整がシビアなのがあるのよね…。

ちょっとでも力が入ると重くなって、適切だとナットが当たったくらいにしかならなくて緩むんじゃね?って。

こう、調整にリニア感が無いんですよね。


これを考えると、ある程度使用期間が経って調整感覚に違和感を感じたら、新品ベアリングに交換した方が良いのかもしれませんね。

回り方だけを気にしていると、ちょっとまずいのかな?って中古のハブをメンテナンスしていて思いました。


特に締め付けが強いと、インナーレースがテーパーローラーに強く食い込んできますし、テーパーローラーが消耗すれば調整具合も変わるでしょうから…。


ちなみにベアリングが駄目だと音がします。

酷いとゴーゴーと音がしますが、軽微だと表現が難しいですがベアリングが回ってるなって感じというか、なんか回ってるな?って感じの音がします。

直線でしている場合もありますし、直線でしなくてもカーブやハンドルを切った時だけする場合もあります。

問題がなければ音はしません。

もちろん、適切な締め具合と適切なグリス、量を守れば普通に使う分にはガタが出たりベアリングが駄目になったりはしませんよ。

サーキット走行等は走り方などに左右されるでしょうから、話が変わってくるとは思いますが、そう考えれば回り方とハブナットの締め付け具合の感覚はシビアにした方が良いのかもしれません。





もちろん、手で回した時にゴロツキ感や回転音がすれば明らかに駄目ですけれど(^^;





ん?って感じたら、オーバーホールをした方が良さそうですね。

良く、youtuberが使う文言だよね?(一部の車系youtuberだけ?)




さて。

もう、3つとも手元にないので、そろそろ良いかしらね?

某アルミハブについて、あくまでも実物を3つ扱った時の個人の感想ね。


そうそう、どこかの自動車屋がコピーなのか、それとも流してもらったのか半額に近い金額で新品販売のページがありました。

本当かどうか知らないですが…。



さて。

念を押しておきますが、あくまでも個人の感想です。



まず、確かに軽いのは軽いですね。

鉄ハブに比べれば、ナックル毎でも軽いのを感じます。


デザインは…鉄ハブと…。

想像にお任せします(笑)




で、まあ構造的にはABS車には付かないよね。

裏側にセンサギアと言ったら良いのかしら?
それの取り付けタップはないし。


そうそう。

管理者がかなり前に出していたオークションでも突っ込みが入ったけれど、アルミハブって書いたら、「アルミハブは純正では?」って。


いや、その突っ込みを入れる前に、もうちょっと学んでから突っ込み入れましょうね。


ジュラルミンはアルミ合金ですからね(笑)


もっといえば、A2017ですから。

超ジュラルミンといえばA2024だし、超々ジュラルミンと言えばA7075です。



なんかアルミハブっていうと、1円玉のアルミを想像するのか柔いイメージがあるでしょうけれど、1000系のアルミなんかハブに使いませんし。


それに、純正ハブは鋳造で巣がとか言われてますが、実際には鋳造ではなく溶湯鍛造だと思います。

というのは、貴島さんのコラムを読んでいただければわかりますが、フロントのロアアームは鍛造で、リアのトーコントロールハブは溶湯鍛造です。

荷重が掛かり、構造の複雑なリアのコントロールハブが溶湯鍛造を使用しておきながら、フロントのハブを単なる鋳造で作ることは普通はしないと考えられます。

ましてや、強度が絶対的に求められるところであって、かつコラムでは鋳造の検査のためにレントゲンのラインを入れるのは大きな設備投資が必要でフロントロアアームが鍛造になったことを考えれば、少なくとも溶湯鍛造以上の物でないとザルで出荷することになり、矛盾が生じます。


そう考えれば、よく言われる豆腐のような巣ってのはありえないと思いますね、あくまでも個人の感想では(笑)




O/Hはできますね。

確かにベアリングレースの圧入はきつめのようです。

鉄ハブで緩めのハブがありますから、それに比べればましですし、入れた感触も悪くないようです。

普通にまっすぐ圧入しましょうね。

心配なら、ボイル油でも良いですし、焼嵌めでも良いですし、お好きな方法でどうぞ。



ベアリングが秘密(笑)のようですが、そこは察してください(笑)

普通に考えれば、スピンドル側には変更はないわけで、そうなると…。

大人の事情で既製品を使うことになると想像できますね。

大人の事情で既製品となると、ある程度規格は決まりますから、必然的に大人の事情で想像がつくと思います。


だって、純正のスピンドルに付かなきゃいけないわけだし、何も変わっていないのだから(笑)

ベアリングの大径化をすれば収まんないですし、ロングだとスピンドルに付かないですし、必然的に使うのは…。

ここまでで察してもらえればと思います。


鉄ハブができるんだから、アルミハブができないわけはないと考えるのが普通。

もっとも…、どれだけの秘密があるのか確認したくて手に入れたようなものだし。


デザインと、純正にとりつくことから、専用と謳うのは…純正にもつくと思いますが。



錆びないのもメリットかな。

ハブボルトは、鉄ハブと同じように打ち換え可能ですね。

こちらも、まあ数回は大丈夫じゃないかなと。

使うものは、こちらも想像で御願いいたします。

想像していただいたものがダメでも、もう一段階ダメ押しができます。
(鉄ハブもね。)



グリスは…。

もともと少ないと記載されていますが、中古を開けて思うのは少ないかなと。

確かにベアリングには入っていそうなので、そこは良いのですが…。

本来ならば、ハブキャップの裏にも付いていないとちょっと量が…。

グリスで埋めてしまうのはやりすぎだと思います。(というか、やり過ぎだと整備工場で言われましたw)



で、いろいろなハブを見て触って、整備工場でおしえてもらいましたが、純正にせよ社外にせよだいたいはハブナットを締めすぎに感じますね。

明らかに回転が重すぎます。

グリスがとかそれ以前の話。


整備工場で整備士さんに教わって、自分でやってみてわかるんですが、明らかにえっ!?って言うくらい締まっていることが多いのと、ダメだと思われたものを緩めて指示通り調整し直すのとでは、まったく仕上がりが変わります。

言われたのは、ボックスで締めたりレンチで締めたりするとダメって。

確かにこれをやると、負のスパイラルに落ち込みます。



中古で手に入れるハブの約2/3は締まりすぎ。

面白いのは、これハブガタなんてあった?って思うようなハブもあることでしょうかね。

多分、ハブガタを嫌っての締め込み調整だと思うのですが、手であまり回らないとか、回すのが重いとかが多い気がします。

逆に言えば、そうやって不安になって締めこむとテーパーベアリングが食い込んでいって、結果的にハブガタを誘発するのかなって。

特にアルミハブであれば、テーパーでアウターレースに食い込んでいけば必然的にアウターレースは押し広げられることになり、相手がアルミですからガタが強くなると。


確かに雑誌や本ではハブガタのチェックが項目として掲載されていましたし、私自身も心配していましたが、セブン君の純正ハブの使用期間からみた状態では、そうそうダメにはなってなかったという感じです。


ぶっちゃけて言えば、ベアリンググリスは普通のハブグリスで十分かと。

トヨタ純正とか純正グリスで良いんじゃないかしら。


もちろん、整備書に合わせて整備するのが良いのですが、ばねばかりがないとかありますでしょ。

でも、無くても出来ることはできるんです。締め込み過ぎなければね。



結局締め込み過ぎれば、純正だろうが社外のアルミハブだろうが一緒だと思うんです。


3つあった内、一つは明らかに締め込み過ぎでした。




そう考えると、純正のハブでも特に問題ないと思いますし、強度と耐久性を考えるのならば鉄ハブで良いだろうし。


最近、オリジナルボックスのハブは中古で見かけなくなっちゃいましたね。

売らなければ良かったかなぁ…。


削り込みでいえば、KSP系のハブよりはオリジナルボックスのハブの方が良く出来ています。

ただ、ロングハブボルトはできませんけれどorz



そうそう、キャップが飛ぶって言うやつ。

あれは、ハブの締めすぎとグリス入れ過ぎだと整備工場で言われました。

締めすぎると熱を持つのと、入れ過ぎだと裏側か表側で出てきてしまうからなんだそうで。

熱によって膨張するんでしょうかね。

確かに中古ハブの傾向を見ると、巷でそういわれている理由がわかる気もします。





個人的は鉄ハブで良いかなぁ…。

今はオリジナルボックスのハブですが、まあ純正でも良いかなぁ…なんて思います。

困ったことは特にないですし、そんなに神経質に調整しなくても大丈夫ですし。

強いて言うならば純正のお値段でしょうかね。

アルミにこだわるならば、純正で良い気もします。

どちらにしろ高いんだし。



そうだ!思い出しました。

純正もそうですが、ベアリングは品番を信じると失敗する場合があります。

同じような番号ですが、使えるものと使えないものとありますので、良くお調べになってからお使いください(笑)