立石かんなのブログ一覧

短い一日が終わってしまいましたw



というか、ほとんどスロットルと遊んでいたような…。


いや、スロットルに遊ばれていたような…。









というわけで、遊ばれていた私、「立石かんな」です。



現状を知るというのは、たぶん大事なことなんだろうと思います(^^;



もう一度、アイドル調整。


今度は、ちゃんとガソリンキャップもちゃんと外して、再始動後時間をあけて…。



相変わらず、BACVのフィードバックが復活すると回転数が下がりますが、まあそこそこ良いです。

回転のひっかかりもなく…。





で、せっかくなので、抵抗値を測ってみることに。





って、昔新品時に測定したのを忘れていましたw





というのは、ちょっと置いておいて…。


実は、ダッシュポッドを交換したくて抵抗値を測りたかったんです。


このダッシュポッドが曲者。



インタークーラー外して、ダッシュポッド固定ねじを見たとき…、思い出しました。


まあ、とにかくスパナを掛けて…、えっ、あっなめた!










































そういえば、以前調整しようと思って、なめて諦めたんだっけorz



そうだった。


結局、周りが狭すぎて手持ちの工具ではほぼ無理。


というのと、たぶん19万㌔一回も交換されていなかったので、くっついちゃってるorz




スパナだろうが、モンキーだろうがなめて回らないのと、位置が悪いのと。




かくなるうえは、バーナーw


ちょっと炙りすぎた(^^;

クルーズコントロール用のワイヤー取り付け部のスプリングの焼きを戻してしまったような…(><;

まあ、ついていないから良いんだけれど。


固定台座ごと外そうとするも、こちらもプラスねじが…固くてなめ気味。

バーナーで炙るもだめ。

手前のインタークーラー配管のスポンジが燃えたwww



予備のスロットルから固定ナット外せばいいやと、ロッキングプライヤーでがちっと固定するも、余計なめるだけ…。









































このポンコツ!


とセブン君のダッシュポッド付近に八つ当たりするも、無理。
(私、立石かんなはいい加減嫌になると、新品でも八つ当たりします。ハンマーで殴ったり。)




雨が降ってきちゃって、もう力任せにスパナを押し込んで噛ませて回すと、やっと回りました。



で、交換して抵抗値測定。





それで、さっきの話になります。


スロポジの2.8kΩで合わせるわけですが、スロポジの可変抵抗範囲がどこまであるのか気になって、動かしてみると、MAXでも4.2kΩしかない(^^;






古いのは、5.8kΩまであります。

で、あれ?

センサ…ヤバいの?



で、元のに戻してみると…。


今度は1kΩの調整範囲に入らない。
(なんで1kΩかは後で。)



可変抵抗器だから摩耗劣化するとはいえ、変化はリニアなので壊れるかぁ???

長穴加工もしていないので、付くようにしか付かないんだけれどなぁ。



で、後々思い出します。

交換した理由、新品の抵抗値を測定したこと。




まあ、長穴加工すれば大丈夫なんだけれど、どちらも長穴加工していないし。

というわけで、戻します。





が!


せっかく合わせたアイドル。


センサを外しちゃって回しちゃったもんだから、もう狂っちゃってるorz






もう一度、やり直しです。



でも、構造からすると前期はそのままでも理解していれば調整可能。(TASを回していないこと前提。)




基本的に、アイドリング調整はTASで回転数を合わせます。

まあ、多少TAS回しちゃってもエンジンが掛かっていなければ、そこそこスロットルを押すまで回してあれば大丈夫。


あくまでもアイドルでの回転数を合わせるだけだから。


で、スロポジの調整。


どの回転数であっても、ポジションランプはスロポジの抵抗値を1kΩになるように設定されるようです。(今回の場合だけ???)

ということは、暖機されていなくてもスロットルの最低値(アイドル位置)は固定されるので、それに合わせてやればOK。

もちろん、ワックスのカムは強制的に落とす必要がありますが…。


毎回毎回、ガソリンつかってエンジン温めてって面倒だから、手っ取り早くやりたいとか、近所迷惑を避けたいなら便利な方法。




こうやって、構造をみると非常にシンプルですね。

もちろん、他と他が組み合わさると複雑なように見えますが、そうでもないです。







面白いのは、スロットルポジションセンサの抵抗守備範囲がいくつであろうが、調整は1kΩのところで合わせているということ。(今回の場合だけ???でも、電圧変換すると1.14Vと微妙な値)

(調整ねじで調整範囲に入らない場合は、スロットルポジションセンサ自体を移動しなければならないということ。)


スロポジ(面倒くさいのもう略にします。)は、5Vの電圧を可変抵抗器に掛けて、その分配を見るわけですが…。

見るのは電圧。


どこまでがECUの誤差の範囲か現状ではわかりませんが、スロポジの担当範囲はアクセル開度18°まで。

理論上は、1Vから5Vまで。

実際には、そこから3%下がったところがセンターで、そのセンターをもとに±3%。



ECUがみるのが電圧。


ところが…、合わせこむのは抵抗値(今回の場合だけ???)。

何度やっても、ランプでの調整は1kΩに設定される。


という風に見えているだけなのかな???


ランプで表示しているので、ランプの誤差範囲もあるし…。

しかし、何度合わせてもぴったんこ1kΩ。



もし、そうだとするならば…、スロポジの同じストロークにおいて電圧守備範囲が変わることになります。


1kΩスタートで、かたや4.2kΩまで。
かたや5.8kΩまで。

同じ5Vかけての話。
(実際には、MAXは、4.4kΩと5.9kΩを5Vで分配することになる。)


アクセル開度18°までとなると、完全にフィードバックゾーンの範囲。

アクセル開度を細かく見ているとすれば、センサ毎に微妙にECUが認識するアクセル開度が異なることになります。



そんなに影響しないのかな?

整備書は1Vで書いてあるけれど、例えば5.8kΩのセンサを使うと、抵抗値1.36kΩで調整されるはず。

でも、よくよく思い出したら調整できなくて交換したんでした。
(長穴にしていないし。)



物理的にはストロークで決まるので、一緒なんだけれども…。

ECUは電圧でしか見ていないので、5Vを超えることはないとはいえ5Vの電圧を変換した値と4.7Vとかで変換した値は細かく見ていると異なるのよね。

1V単位くらいで見ていれば全然問題ないのでしょうけれども、変換する電圧値によっては、実際よりも少なく見積もられることになります。



















難しい(^^;


基本、抵抗値を見るってのは難しいので、電圧で見ているはずなんですよね。

電圧だと楽だし、A/D変換できるし。

ただ、1.14Vなんて中途半端な電圧に調整されるのも…。

配線の劣化やコネクタの接触抵抗とか???




昔はそんなに気にしなくても良かったんですが、もう19万㌔ということとへたり具合とを考えると、何が正しいのか気になってしまいます。













とりあえずは、再調整してまずまずのところまでは来ました。

調整によっては、アイドル時にブレーキポンピングで回転数が上がる場合と乱れる場合とあるので、判断が難しいですが、そろそろ燃料ポンプとかインジェクター回りとかやらないとまずいかも。



白セブン君はインジェクタ交換してあるから、本当はそちらで距離を稼ぎたいんだけれど…。







まだまだ、時間はかかりそうです。


かつ、もっともっと基本的なところを深く知らないとお疲れ気味の時はまずそうですね。