立石かんなのブログ一覧

一番知りたいところなんじゃないかしら?





良く聞かれる私、『立石かんな』でございます。



バイトしているとね、良く聞かれるんです。

「原因は何だったんですか?」って。


もちろん、意図しない動きをする回路だとか、機械だとか、想定していた以外の動作だったりとか。


お金貰ってバイトしている以上、解決せねばなりません。





まずもって、みんな勘違いしているみたいだけれど、何かを成し遂げたうえでの相手の判断による対価であって、権利ではないのですよお金って。

お給料は会社がくれるもの?バイト先がくれるもの?

貰えて当たり前?労働者の権利?


給料はお客様がくれるものであって、貰えて当たり前のものでも、権利でもありません。

だから、できないものには誰もお金は出してはくれません。

働いてやってるのではなく、働かせてもらっているのです。





問題を解決するうえで、必ず原因を聞かれます。

もちろん、問題が起きたきっかけも、それを解決する能力もすべて設計をした人であり、請け負ったものです。



付け焼刃、誤魔化しではすみません。




今回は、私も相当頭を悩ましました。

基本に沿って設計し、動作させているはずなのに、想定外の動きをします。

それも、デジタリックな問題ならまだしも、アナログであってそこいらの普通の測定器では測定できませんでした。



人は大げさに考えようとします。

あらゆる測定器を持ち出そうとしますが、しかし原因は基本的なことなのです。


測定器の画面を見てうーん?と考えることもありますが、まあうーん?と言ってもしょうがない事もありますので、一番手っ取り早いのは一つずつ虱潰しにやっつけていくことです。


結果、設計上基準としていたものが、基準ではなくなっていたのが原因でした。

これは、使い方、部品の組み合わせ等々いろいろと絡んできます。



原因があって結果がある。

今回はある回路をモディファイしたわけですが、回路追加に伴いいろいろと変更を施しました。

正直言うと、もともとのある回路には設計上『?』が浮かぶような不思議な回路でした。

なぜわざわざ?と通常の設計から言えばあり得ない回路です。

無駄に電気を食う回路になっていたのですから。


しかし、これが原因を知ると「そういうことか。」と辻褄が合うわけです。

それも、かなりイレギュラーで試行錯誤した結果だということがわかるわけです。
(普通はしません、そんなこと。)


まあ、ある意味問題は抱えていた回路だけれど、その問題にたまたま足を踏み込むような使い方がなかっただけ。

臭いものに蓋をしたわけではないけれど、たまたま臭いものに蓋が乗っかっていて開いてなかったという感じでしょうか?



事の発端は、私自身のスキルの無さなわけですが、原因を知ると元々の回路の設計のスキルの無さも露呈するわけです。





原因が分かったうえで、もちろんお客様に説明します。

原因がわからないとお客様は聞いてはくれません。

原因がわかったような口ぶりで話し、話をはぐらかすと、お客様は分かったような感じで話を聞いてくれます。



でも、理論だってないと原因もわからないし、結局わかったような口ぶりで話をされても、お客様は分かったつもりでわかっていません。





普通であれば、納得がいくまで「何で?」って聞かれます。

当たり前ですよね。

原因が何だか知りたいわけだから。



本当の原因は、「原因は何だったんですか?」と聞いて、その答えにさらに「何で?」と出てこなくなったところにあるのです。




これは、回路に限らず。


車でいえば、過去の一例をあげればクーラントが減っていて補充したり、エアコンガスが減っていて補充したり、それであたかも元に戻ったかのように感じるかもしれませんが、結局「原因は何だったんですか?」「何で?」と追わないからいつまでたっても解決にならないのです。




所詮、車なんて部品の取付・取外しなんて誰でもできます。

補充だって簡単でしょ?

しかし、実際に必要なのは「どうしてその状況になったか」を考えて原因を探ることであって、そのために専門家がいるわけです。



世の中、専門とは言いながらも「?」が付くことがいっぱいあります。

それに疑問を持たないこともいっぱいあります。





そんなこと思いつくの一部の人だけでしょ?普通知らないし!みたいな。

そういう人もいるかもしれません。



それは「原因は何か」を知ろうという気がないからです。

原因を知らずして、他人任せで目の前でやってもらっていることを鵜呑みにするからです。

で原因がわかった気になる。

凄いみたいな。




携わる者、専門と名乗る者、どちらもスキルの無さから来る無知がいけないのです。

「本当を知ろうとしない」こと。

そこに大きな問題あり、それができないのなら、携わる資格も専門を名乗る資格もないのです。

※そこのあなたですよ!w




いつも思うことがあります。

人はいつから考えることをやめてしまったんだろうかと。



もちろん、私自身ももっとスキルを身に着けなければならないのですが、それでも「えっ!?マジで言ってんの?」ということが良く見受けられます。


ちょっと考えればわかることなのにね。




まだ今のバイトが「原因を知ろうとする。」お客様がいるところだから良かったですが、正直そうでないところというのは恐ろしいです。


いつしか、日本はそれが当たり前になるのかなぁ…。

意外と狭いのねw







暑くて死にそうな私、『立石かんな』です。


人から依頼されて回路部品(コンデンサ)から回路を作り、安全回路を作らなくちゃという意識があるのに、ありあわせの配線で作ったのか…、





























何故一本だけむき出し配線???



みんカラ(主の方ではないよ。)の破壊力を改めて知った次第であります。


あれで公道走るんだろうか…(=x=;





さて、前回プラグコードを正規の位置に戻しました。


私の管理者に話をしたところ「ちょっと行ってくる!」と、どうやら夜中の高速を250kmほど走ってきたようです。


東名をぐるっと。

ガソリン代を入れると、1万円越えだとか(--;



結果からすると、まあそんなに簡単には負圧は帰って来なかったようですが、ガソリン入れてそのまま高速に乗り、高速降りて入れたスタンドで給油すると。


なんと!

初めて10km/lだったそうですwww

どんだけ食うんだ。




私の管理者からは、「そっと踏まないで、もうちょっと踏んでね。」と。





ん!?

どういうこと?(^^;



「通勤でしか使っていないでしょ?それも、渋滞するでしょ?」

『はい。』

「2,500rpmくらいなら良いんだけれど、それより回転が落ちると、低回転増量や軽負荷増量になるから、アクセルで探ってフロント燃料カットギリギリで走るとダメよ。」

『そうなの??』

「実際にどうしているか詳細は分からないけれど、ゾーン補正をみるとそうなってる。」




ということだそうです。

でも、朝の通勤時とか2,500rpmじゃ煩いし回りすぎな感じがするけれど、2,000rpmだとカットギリギリになるしねー。

「-100mmHgくらいまでの範囲で少し踏んだ気味が良いんじゃない?」

「フロント燃料カットでボボボボ言っているくらいを探っているとあんまりよくないんじゃない?」


『うぐっ!?』



確かに探っていることは多いのは事実で(^^;

てれんこてれんこ走っているおばちゃんとかの後ろだと…うーん。




確かにゾーン補正を見ると、乗り方にもよるのかもしれませんが、あんまり踏まなさすぎなのも増量になりそうです。



ただね…?

























スロットル開度10°ってどれくらいなのよー?



「わからないw」







乗り方を少し変えてみる必要がありますねw


思えば…、大学院の時に乗り始めたわけですが、あの時はおっかなびっくりで2,500rpmとか割と高めで走っていたなーなんて思い出深くもあり…。


そう、エンジンブレーキが利きやすいところで乗っていたような気がします。

あれからもう10年以上も経つわけですか…。






今までそのままにしてきたところもあるので…、そろそろもとに戻していこうかと思います。

ラジエータのせいで、一部切欠きを入れた吸気管(ラジエータ前からエアクリまで。)とかねw




ACVのところのチェックバルブは交換したような気がしますが、再度お取り寄せ。

ガスケットは後期しかありませんでしたが、まあパーツリスト上問題ないでしょ。

もうちょっとチェックバルブは大きなイメージがありましたが、意外と小さいのねw




そろそろ白セブン君とガンメタセブン君も引き上げてこないといけません。



暑くなってきたのになぁ…。

さて。




先週、いろいろとありまして…。

エンジン掛けて、移動させて、エンジン停めて、かぶり気味。

だったわけです。



エンジンブローではなかったわけですが、今までにないくらいのカーボン量。


クリップに留まっていなかったプラグコードをクリップに留めて…。

日曜日に、少しカーボン飛ばしの走行をしました。


次の日の月曜日。

エンジンの圧縮をコンプレッションテスタで測りました。




プラグコードは純正。


あれからよくよく見ていたら…、当時留められなかった理由がわかりました。


エンジン側のクリップをスライドさせてカチッと固定するわけですが、どうやら新品コードの状態で届くと、コードはエンジン側を通っているようです。

クリップ留めの向こう側を通るようです。

純正新品のプラグコードの写真を見ると、どれもそのようです。


しかし、セブン君はそのようにクリップを通そうとすると、それではエンジンに当たってはいらなかったようで。

クリップ留めの手前側(ストラット側)を通すと留められます。




しかし、困った問題がorz




前回、RE-TECSや整備書等読まずに作業しました。

記憶ではT側、L側、L側、T側の順番でクリップに留めるということでした。



で、上記クリップ留めできなかった時に、整備士さんに付けてもらった順番があまりよろしくなかったよう(L側、T側の個別クリップのところね。)で、個別クリップの部分で入れ替わっていたようです。



先週私が戻した時には、T2,L1,L2,T2となってました。


もちろん、行った先はあっているのですけれどね。
(プラグコードの両端に印がつけてあるので。)



一日経って、火曜日の朝の通勤も凄くエンジン快調…、というか低回転は非常に良く出るんですが、高回転(といっても3,000prmくらいから。)でエンジンが回ってはいますが振動が。

点火・爆発はしているものの、均等の爆発力ではない若干ずれた感じです。

冷間時の低速度・低回転でも力強い。


もともとかぶり気味だったので、そのせいかと思っていましたが、順番が気になり始めて確認すると…。

T1,L1,L2,T2の順番が整備書等の正解のようです。



というわけで、バイトの昼休みに直しました。

エンジン側のクリップの向きも含めて。

で、元に戻りました(^^;

片側燃料カット時などのばらつきは無くなったままなので良いのですが、低回転の出やすさや排気音が元に戻り前に出なくなりました。
(シビアだったアクセル操作が元に戻りました。)

で、高回転での振動が無くなり、こちらも元に戻りました。





L側は同時点火なので、方や圧縮後の点火で、方や排気工程なので問題ないのはず。

T側はT2がL1に乗ったとすると、通常は低回転域はL側に遅れて点火だったはず(高回転ほどL側と同時だったかな?)で、そうなるとT2側点火時はL1側排気工程かな?

ローターの頂点を通り過ぎると、圧縮前の工程になりますので危険ですね。

T1がL2に乗った時も同様な気が…。



幸いプラグへの配線は間違っておらず、取り回しだけだったので良かったのですが、解せないのは正規の位置よりもT1とT2がクリップ留めでひっくり返っていると低回転が良かったこと。
(多分圧縮落ちしたセブン君だから問題なかったのかもしれませんが。)


排気工程だから影響ないはずなんですけれどねー。

高回転側はほぼ同時だからさらに排気工程に近づくし。



もちろん、車が壊れているというか、センサー類がおかしくなっているのかもしれませんが、変に点火しているとノックでリタードしそうな気もしますし。

リタードしていれば遅いはずだし。




もちろん、あれからはかぶり気味にはなってませんが…。



理屈的には非常に気になります。

機械には理屈じゃないんだよ!は通用しないので。




クリップの位置が近いのは近いので、順番意味あるの?って気もしますねw

タイミングライトが使える以上、磁束は漏れているわけで、やはり近接していれば影響はなきにしもあらずだと思います。

まあ、L側は同時点火だから、たとえばL1側が往きだったらばL2側は帰りなので磁束は打ち消しあう方向ではありますから影響はありませんが、さすがにT側は…。


低抵抗のプラグコードを使えばその影響はおおきくなります(電流の変化に影響される。)ので、使うのだったらNGKのパワーケーブルのような磁束を集められるフェライト芯入りが良いと思われます。

もちろん、漏れないわけではないけれど、磁気抵抗はフェライト芯の方が低いのでね。

本当はフェライト芯で覆った方が個人的には良いですが。



そう考えると、純正コードで純正位置が良いのかなと思うのですが、どうもセブン君での出来事が気になります。





そうそう、先週プラグコードから取っ払ったあるものとは、アースケーブルです。


まだ、プラグコードを交換したばかりだった時に、某所から出ているアース線付のプラグコードがあったのですが、高くて買えないので試しにやってみたのです。

効果はあまり期待してませんでした。
(ちょっとだけ期待してたw)


結果から言うと、効果はありませんでした。

低抵抗コードじゃないから?



いや、今回は作業が中途半端だったというのもあります。

要は、片端がアースで片端が浮いているので意味がなかったのが正直なところ。

本当は、プラグの上の後期でいうところのノックセンサ取付位置にねじ留めが良かったのですが、当時はタップを切る道具を持っておらず、プラグに噛ませることもできないため、そのままになっていたものです。


何を狙ったかといえば、L1,L2における関係のような、エンジンまでいったら直近からアースケーブルでプラグコード近傍を通って戻ってくる経路を作って磁束の影響を打ち消そうというもの。

出来ないわけじゃないんだけれど、私がやらなかったのは面倒くさかったからというのと、プラグ交換の際にタイラップ留めしたアースケーブル(収縮付)が意外に邪魔だった&見た目が良くなかったということ。

当時はコードをクリップ留めしていなかったから良かったけれど、留めることはできてもモソッと邪魔になりそうだし。

常にそこから帰ってくるとも限らないし…。


中途半端になってそのままになっていたのでした。



そういう意味では、某所が出しているケーブルも片端切りっぱなしで片端アースだとあんまり意味がないような気がします。
(まあ、コンデンサ的な効果はあるかもしれませんが、高いお金を払ってするような事でも…。)




クリップ留めの位置の違いは勘違いなのかな?

なんか理屈と違うと解せないなぁ…。

A-10ウォートホッグ(サンダーボルトⅡ)が搭載するGAU-8アヴェンジャーは、毎分3,900発の発射速度を持つんだそうです。

ということは、秒間65発。

銃身長約2,300㎜で銃口初速1,067m/sなんだとか。


砲身数7。


秒間65発で砲身数7なので、必ず同じ位置で撃ち出すとなると、秒間約9回転するって事なのかしら?

銃口初速がそのまま適用されるわけではありませんが、もし銃口初速がプライマーを叩いた時から始まるとすると、銃身内を約2㍉秒で抜けるわけですね。

秒間9回転なので、2㍉秒だと…。

0.018回転

写真から判断するに、銃身中心の円周は銃身約4個分の直径から約30㎜×3.14で94.2㎜かな?

94.2㎜の距離が約1回転なので、約1.7㎜くらいが1発の弾が銃身を通り抜けるくらいに銃身移動するってことですかね?



計算が合っているかどうかわかりませんがw

1発の弾は回転方向に移動させられながら発射されるわけで、そうすると発射方向とは別に銃身移動方向と遠心力方向に飛んでいく感じでしょうか。

もちろん、弾の重量や受ける風圧などの抵抗によって飛行状態からの発射は散らばるわけですが。


実際に計算してみると…2㍉秒で約1.7㎜ずれるって凄いことですよねw
高々2㍉秒ですよwww


と、下らない役に立たない計算をして思うわけです。
たとえ2㎜秒であったとしても、必ず発射方向とは別の方向に力を受けてって考えて設計するのもそうだし、実装するのも凄いなと。


なんで、そんなことを計算?と思うかもしれませんが…。

くだらない計算をすると、辻褄が合わなくなる事もあるんです。













さて、本日はセブン君のことがどうも気になって仕方がなく。

おなかの調子が悪かった(トイレとお友達でした。)こともあり、様子を見つつちょこっと作業をしました。


神経質にならなくても、そんな簡単に壊れないよ。
必ず、おかしくなるには原因がある。

と日頃思っているのですが、今まで普通に始動してかぶったことがなかったので、それ見ろ使っているプラグが!とかわけのわからんこと言われても嫌なので。



まあ、使っているのは普通のBURプラグです。

ハイコンプで問題ないプラグをローコンプで使うのだから全く問題はないと思います。
スリットを増やしたのも対策ですし。

わざわざ後期でデチューンするかしら?


結構前に交換した純正コードに純正プラグ7番9番。



昨日、プラグを外した際にはスリットにカーボンがって言いました。
確かに、スリットにカーボンがいました。

で、当初の目的オイル交換。

Mobil1 15W-50です。
昔のTurboね。

いつもは3,000㌔で交換ですが、今回さぼりました。

今までは高速メイン(実家との往復)で使っていましたので、遊ばない限りはフィードバックゾーンに入るように。

引っ越してからは、毎日8㌔くらいの通勤。


まあ、オイルがいつもより真っ黒なこと真っ黒なこと。

実は10W-30を使った時に少し鉄粉が出始めたのですが、今も少し出ています。

なにか削っているんでしょうねwww


もともと圧縮は低かったのと、圧力センサの配線が切られていたので、かなり燃料濃かったと思います。
圧縮が落ちた分、今でも濃いと思います。


がさがさ言い始めると、エンジンオイルはまずいですね。

10W-30でフィードバックって感じでしたが、遊んじゃったので微妙でした。


Mobil1が化学合成と記載しなくなってから、基油が変わったんだと思います。

かなり油圧低下が大きくなりましたね。

1.5㌔は普通。

乗り始めた当初、Mobil1のturboやBPのバービスレーシング、REDLINEと使いましたが、2㌔切ればそろそろで問題なかったと思います。
ちょうどそれくらいは良かったですが…。

カストロールとだったかな?化学合成が合成でないかで揉めた後、変えたんじゃないかな?


ごそごそ言い始めるのも早くなっていますし。




オイル交換をして、プラグコードを再整理。

ちょっとプラグコードに試したいことがあって、あることを施していたため、プラグコードフックにかからなかったんです。
(当時なんで掛からなかったか不思議ですが。)

いい加減取っ払って、元のフックに配置。


これも適当な私のせいなんでしょうねw

その後、まあ試しにカーボン飛ばしてみようかな?とゆっくりと高速を走行。

まあ、低回転から動くこと動くこと!


試したいことの当初は効果があったような気がしましたが、フックにきっちりと掛けるだけでこんなに変わるとはwww

試したいことがプラシーボだったことが良くわかりますwww


ここ最近出ていたカーバッキングも出ないし、片側燃料カットもスムーズ。

こっちが不安になっちゃうくらい前に出るし、アクセルワークが非常に神経質に。
(ぼけーっと走ると、片側燃料カットと噴射との境になるので。)


で、2時間くらい走り回って帰宅。

まあ、そんな簡単には落ちやせんでしょ。


いかにエンジンに悪いことしていたかwww




本日は、恐怖の冷間圧縮測定です(TT


普通は温間ですが、私はいつも冷間です。

値も重要でしょうが、値そのものよりも揃っているか揃っていないかの方が知りたいのと、どうせ温間だとクリアランス詰まるだろうから、冷間でボソボソ言ったのならその時の方がわかりやすいかと思ってます。

過去、冷間が多いですし。



中村屋の中村さんもブログにしていますが、値だけだと見かけ上ってこともあるみたいなので。




で。



さっそく、T側を外して測定!



フロント：　1室：6.7　2室：6.7 　3室：6.7
　　リア：　1室：6.8　2室：6.8 　3室：6.9
(250rpm換算)


実際は吹き抜けているのに、カーボンで塞がって上記の値だったりして(^^;


まあ、多少値のばらつきはありますが、そこそこ揃っていますね。

過去の値からは少しずつ落ちていますが、全体的にって感じで吹き抜けてはいないようです。



低いのは低いですけれどね(^^;


で、外したT側のプラグですが、通勤時が嘘のように綺麗なこと。


田舎の山あり谷ありで短い距離、渋滞巻き込まれだとなかなかフィードバックに持っていくのは難しいのかもしれません。



まあ、始動しないわけではない(かぶった時も始動しなかったわけではない。)し、想像するに冷間で暖まる前に出てエンジン切って、カーボン溜まっててってのもあるかもですね。

とりあえず、中途半端に1室0とかじゃなかったから良かったです。

ある程度、クランキングでのプラグホールからの吹き出しは簡易的確認には正解かもしれません。



後は…、温度とすれば水温センサ、水温スイッチ、吸気温センサ。

吸気温センサは過去真っ黒けだったので、綺麗にしたか交換したかしたのですが、シールテープ巻かずにそのまま締めました。

まあ、気休め程度に巻こうかと外すと…、そんなに…全然汚くなってない。


あれ?


ということは、過去交換した水温センサ?





10年を振り返ると…、冷間一発目にブオーンと起きずにブ、ブオーーーーーオーンと起きることがあった(寝ぼけたみたいに。)ので、その時の症状に似ています。

確か、回転数が下がりきらないで負荷かかかると下がるのも一緒。


絶対どこかが普通じゃありませんw

一応、アクセルベタベタは試しましたけれど…さてどうなるか。


どこか動きが渋いんでしょうねー。

ATならダブルスロットルのダッシュポッドの動きが微妙ですけれどね。


また後日、温間で調整してみたいと思います。


まあ、18万8,000㌔も交換されていない部品類もあると思うので。

ぼちぼちやっていこうと思います。



これだけ適当にやっても劣化はしますが、壊れませんからねー。

愛情を持つのは良いことだとは思いますが、あまり極端に神経質になってもね。


もちろん、私のように純正基本から外れたり、作業を怠ったりすると悪い見本のようになりますが、多少ずれて劣化するとはいえ、純正基本であって制御がすべてです。

逆に言えば、多少のことでは壊れないし、なかなか症状としては現れないということです。
症状として現れるということは、それは明らかにおかしいということ。


私の場合、大切ではありますが、盆栽ではなく実用車ですからね。

工具ブログ、みん工へようこそ!w
具カラかな?w













えー、セブン君に乗り始めて、もう10年経ちますが…。

初めて、普通にエンジン始動して、駐車場から出るときにかぶりました…。

この時、アクセルに反応しなことがあったので、嫌な予感はしていたのですが…。


駐車場のチェーンを掛けて、再始動して走ろうかと思ったら、ブロロロロロロロロロロロ…って。

半クラとともに坂道を下がり始めるセブン君。

登れないorz

そうねー、オルタが発電しなくなって電圧低下した時の感じかな。




まず、エンジン始動。

ファーストアイドルしようかと回転数上がる。

ところが、なぜか途中でストンと回転数落ちる。

500rpm付近まで落ちてアイドリング。


いつもであれば、まあぐずっても問題なく出られるんですが…。


半クラで出ようとする…、ところどころ点火が抜けているようにアクセルに反応しません。


あっ、嫌だな不味いなと思いつつも、バックすれば良かったものを…。

急いでいたので、駐車場から出したらそんな感じで。


17万8000㌔に達するか達しないかくらいで、20万㌔もたなかったな…なんて。



なんとかアクセルを煽りながら駐車場に戻しました。

税金をたくさん払ったばかりで、さすがにエンジン載せ替えはorz



リレーを抜いてクランキング。

エンジンがかからないことを確認してから、T側プラグを外してクランキング。

シュン、シュン、シュン、シュン、シュン、シュン。



ん!?まあ、いつもそんな簡単にエンジンなんて壊れないと思ってはいますが…。

普通に等間隔で圧縮してますねー。

音の感じに違いはないようですし。(T側は穴が小さいので、ちょっとの圧縮漏れじゃわからない?)


それではとプラグを確認すると…。


相変わらずT側は真っ黒けで、スリットにカーボンが。


あぁ、だからか。






原因は、私のさぼりですねw

そろそろベースアイドルとスロットルポジションセンサの調整しなきゃなーなんて思っていつつ、エンジンが暖まりきった状態での調整ができる機会がなかったの良いことにさぼってましたwww


朝バイト先に着く→時間的に始業時間。

バイト後家に帰る→もうアイドリングさせるには迷惑な時間。

もちろん、それだけではなく。


まあ、17万㌔超えて走ってますから、10W-30入れていた頃に遊んでしまって、微妙に負圧が落ちてしまったことで、たぶん燃料ずれしてる可能性もありますし。
(圧縮落ちてきているので。)

で、なおかつ毎日通勤で短い距離を走っているというのもあるのかもしれません。


プラグのスリットにカーボンなんて、通勤で使ってからですし。


それに…、Mobil1turboの基油が変わってるんでしょうねー。

明らかに油圧計のアイドル時表示値が下がっています。

PAOから水素化なんとかに変えたのかもしれません。

もちが悪くなったね。



このまま中途半端な温度で調整してもしょうがないので、ベースアイドルを上げてバイト先まで行って調整しました。

まあ、取り急ぎで合わせたので一部不都合はありますけれどねw






さて。

バイト先に行ったついで?(←というか、本来はこれが目的でしたw)に、電動ドリルドライバ修理していました。

というわけで、工具ブログですw


物はナショナルのベストセラーEZ6220。

何度も型式を変えて、同じモデルで販売を続けております。


使いやすいのw

クラッチ機構が付いていますので、締め過ぎがありません(もちろん、ちゃんとどれくらいで締め付けるか選んでの話です。)。

意外と車のパーツを付けるときに、締め過ぎちゃって後でプラスチックがひび割れしてきたりとか、締め付けが一定じゃなかったりとか。

スティック型のドライバなので、手でそのまま持つこともできますし、ガンタイプにすることもできます。




多分、ユーザーがたくさん(個人も企業も)いて、辞めるに辞められない状況なのかしらね。



同じドリルドライバでEZ7410もあり持っていますが、変な凸凹やゴム部分がないのが個人的にはお気に入りです。



さて、EZ6220ですが…。


バッテリーがニッカドで完全にダメみたいなので、新たにニッカドを取り寄せて交換です。


環境に影響が…とか言いながら、手に入るのも微妙ではありますが、やっぱり大陸w


バッテリーの殻割を予習しておいたので、すんなりと分解。

なるほど、こういうつくりをするわけですねw


今回はタブ付のバッテリーを購入しましたが、一部不都合があってタブをカットしたりなどしました。

はんだ付けして組み上げ。


うまく充電できるかな?



そして、今度は本体。

2本中、1本が回転時にゴリゴリといっていたので、まあどうせ部品取りだしと完全分解(モーター分解を除く。)


途中、内部で部品が外れてしまって、どういう風に付いていたかわからなくなりましたがwww

まあ、付くようにしか付きませんので、部品の摩耗具合や当たり位置、相対する部品との機構的関係など、頭で考えながら戻します。


部品点数がそんなに多くなかったから良かったのですけれどね(^^;


分解の時には、えっ!?こんなところにベアリングが!っていうところがあるので、分解時には無くさないように注意です。

これを外さないと機構を完全分解できないので。


多分、やらない方が良いと思いますw



開けたらびっくり!真っ黒けw

ミシン油?べっとり。


今回はオイルを持っていないので、そこそこ拭きつつ…。

ベアリングはIPAでお掃除して。



あれはねー、速度調整の機構は面白いし、お勉強になりますね。

あんな機構になっているなんて。

プリウス・ハイブリッドとトランスミッションの組み合わせ的な構造で。

分解すると、なかなか元には戻りません。



なんとか戻して試運転。

見事にゴリゴリ音がなくなりました(^^)


手がオイルでべとべと真っ黒けになりましたけれどねw



内部機構が破損していなかったので良かったですが、一部プラ部品もあるので、メーカーで直してもらった方が良いかもしれません。

まあ、よほど無理な使い方をしない限りは壊れないとは思いますが。


販売店に頼むと高いみたいなので、ナショナルのサービスに持ち込むと良いみたいですよ♪



もう、ナショナルブランドないみたいですけれど。



パナソニックよりも、松下電工とかナショナルとかの方が好きなんですよね。

エネループもせっかくデザイン良かったのに、でかでかとパナソニックってダサくなっちゃいましたが。



意外と電動ドリルドライバってねじ締めに便利なんですよねー。