立石かんなのブログ一覧

画像は無しですw

だって、交換したのは夜なので、真っ暗なんだもん。



つくづくシャッター付きガレージが欲しいと思います。

いつまでも気兼ねなく作業できるしね。






セブン君には、もともとHKSの純正交換型クリーナーが付いていました。

そのため、ずーっと置き換え置き換えで使用していたのです。


入手しづらくなっても良いように、枠まで加工して汎用のスポンジが使えるようにしたりして準備していました。
















突然、気まぐれでタクティーの純正互換タイプに変えてしまうのでした(^^;


純正タイプって、あの縁のゴムがデロデロになったりするのよねー。

タクティーのがどうなるかわかりませんが。



まあ、ここのところ散在しつつ部品戻しをしています。

今頃おせーよ!とセブン君には言われそうですが…(><;



さすがにブリッツのメッシュは荒すぎて使えません。

実はHKSも…、意外と隙間から細かい埃が通ってしまったりしますね。

メンテ不足と言われればそれまでですがorz


スポンジが意外と埃を取りつつ、通しつつw

で、困ったのが上下パッキンで抑えられていないこと。


純正タイプは上下ゴムパッキンで抑えられるわけですが、HKSはそのままだと乗っているだけなので、隙間が空くと言えば空きます。


エプトシーラーとかで埋めてやると良いのかもしれません。



今回悩んだのですが、どうも純正タイプに比べてまだ目が粗いような気もします。



変に吸い込むと、目の細かいサンドペーパーで磨いているような気も…。



交換しただけで乗っていませんが、初の純正タイプエアクリーナーですw




やっぱり純正もしくは純正互換てよくできていますよね。

まあ、中には粗悪品もありますが…。


オイルフィルターも今まで安いのを使っていたりしましたが、こちらも純正に戻しました。
(純正パッケージのやつね。)




今までいろいろと社外品を使ってきましたが、やっぱり高い勉強代だったのかもしれません。


もっとメーカーは純正部品の良さをアピールしても良いと思うんですよね。

せっかくお金かけて開発しているのだし、安くて粗悪なものや上っ面だけの性能のものも出回っていることですし。


古い車なんかだと、新しい純正パーツの流用をオプションかなんかにして、アップデートさせる商売をしても良いと思うんですよねー。
もちろん、そこには設計上問題のないことを確認しなければなりませんが、生産数の少ないパーツに固執する必要もありませんし、余計な在庫も持たなくてすみますしね。





まだまだ先は長いのです。

と書くと、鉄道みたいですがw


ガンメタセブン君の話です。


長いこと、ガンメタセブン君を整備工場近くの駐車場に留置しておきましたが、留置先が駐車場でなくなるとのことで、移送せねばならなくなりました。


整備士さんの判断で、白セブン君やセブン君の部品取りになってしまい、そのまま部品を戻されることもなく…。

ボディにも錆が出てきている状態でしたが、なんとか回送しないといけません。


で、回送にあたりナンバーがなく自走も距離があるので、陸送を頼もうと思います。

エンジン掛かって自走(公道走行じゃなくて、自ら動けるという意味ね。)しないと、輸送費用は雲泥の差。



手配は管理者に頼もうと思います。





で、部品をある程度戻してもらいましたが、肝心のエンジンが掛かりません(^^;

引き取り時は普通にエンジン掛かっていたのですが、燃料ポンプが動いていないようで、固着か御臨終かと思います。

ガソリンは腐っていないようで、タンクにも錆はないようです。



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ここからしばらくは全く関係のない話です。

最近、トヨタの誰だか知りませんが、アルミテープを貼ると静電気が云々とか…。


ここ最近、変なものを使うのが多くなってきましたね。

ボディのでっぱりといい、ボルトといい。


何度も書きますが、設計行為というのは間違いなく設計図通り設計思想通りにできていることを確認することであって、結果的に効果があったみたいだから良いのだろうというものではありません。

こういう理論でこういう動きをするから、結果的にはこうなるはずであり、何度やってもその通りになることを確認するのが設計行為です。


「オカルトと言われるかもしれませんが…。」とは、設計に携わる人間が言う言葉ではないのとともに、あの天下のトヨタでさえ技術者のレベルが落ちてきているように感じます。




ていうかさ…。

貯まった静電気がとかさ…言うけれどさ…。

アルミテープってさ…。































接着剤は絶縁物でないの?










ていうかさ…。






































静電気対策に使う、導電マットでも貼っておいたら?w













なんか、こう最近のトヨタの言う内容って、そこらの素人DIYレベルの「こんなん試してみました。」的なものが多いよね。

まあ、トヨタの車の販売対象がそういう人たちだからかもしれませんが、どうも車ではなく車の形をしたおもちゃに見えます。

車じゃないんだよ、車はあくまでも飾りであって本質はそこじゃないだよって言う風に見えるんですよね、トヨタに限らず。



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さて。

本題に戻りまして…。


燃ポンの交換をどうするか…。


セブン君の燃ポンをFD新品へ交換し、押し出しでガンメタセブン君の移動用の燃ポンとする。

中古のFD燃ポンを手に入れて、交換する。



赤レンさんや、OH!さるさん、中村屋のホームページを参考にいろいろと考えます。


移動のためだけに?



まあ、FCの新品は高い。

高いけれど、買わないと純正部品はなくなります。

かといって、ポンと購入は難しい。(回送までの時間を考えても。)


FDの中古であれば流量は問題ないのでしょうが、程度が不明。

そもそも、中古はまともに動くのか?w


周りの部品類は???







色々と悩んだ結果、まあそこそこ動きそうなFDの中古の燃ポンを取り寄せました。



で、赤レンさんやOH!さるさんの記録を見て予習。


したはずが…(^^;

燃ポンの先っちょのカラーやOリングを頼むのを忘れました。

結果的には要らなかったんですけれどね。






バッテリーで火花を散らしながら、回転チェックしてもらいますw


で、燃料タンクから引き抜いて…。





なぬっ!?

燃ポン違うやん…。


何が正しいのかもうわかりませんがw

燃ポンは後期のような緑のプラはなく、またプラスチックのカラーなどなくホースにクリップ留めでした。



ていうか、なんで後期はあんな面倒くさいことしたんだろ?(^^;;




ポンプの配線細いですねー。

良く持ちますねw



ささっと交換していただき、フィルターはFC用を使いました。

FD用でも良いんでしょうが、寸法解らないので。




で、掛かるか…。




本当は長期間動かさなかった場合、プラグホールからオイルを少し入れてクランキングのみが正しいんでしょうが…。

その辺、整備士さん適当なので、数日前にオイルを入れずにそのままセルを何度も回したようですorz


確か、白セブン君の時もそうだったわねorz



で、まあ掛からなかったので、さんざん回しちゃってるから、もう諦めて…。


キーを捻ると…、長いクランキングのあと普通に目覚めました。



あれ?もうちょっと苦労するかと思いましたが、意外と普通。


悔しいことに、アイドルの安定性は動いているセブン君より上orz

白セブン君のインジェクター交換後も同じだったようですが、セブン君だけアイドルでちょこっとボコボコいいますね。


なんか悔しいw


あとはタイヤ交換して輸送手配です。




交換作業を含めて、整備士さんがやったからなのか、ホースの固着もなくすんなり交換できました。

家へ回送したら、カバーを購入してちょこちょこと直していきましょう。

今まで移動に時間がかかり、手元に道具がないこともあって億劫になっていましたが、これからは自分の土地の中ですしね。






帰り際、セブン君がアイドリングしているときに、ブレーキを連打すると…。

その時によって状況が変わるのか、アイドリングに乱れと失火が。


前々回はその症状で、前回は安定して回転数上昇、今回も乱れ。

これは、インジェクター交換の前に、燃ポンを交換しておいた方が良いかも知れません。


よくよく考えてみれば、前オーナーはドリフトで使っていたわけで、エンジンへの負荷は低いとはいえ高回転を多用するので、燃料ポンプにとってみればかなり負担かなと。

で、私が乗り始めたのは7万6千㌔くらいからで、現在19万1千㌔ちょっとなので、回るとはいえお疲れ気味かもしれませんねー。

突然死しないだけ良いのかもしれませんが、よくもつものです。


どっかのおっさん自動車は、CVTが頻繁に壊れたりなんなりしているみたいで、整備士たちからは不評ですがw

やっぱり製品の良さは、かつてのMADE IN JAPANですかね。



また、FD用の燃ポンを入手しようと思いますが、どう費用を捻出しようかしら…。
(セブン君はブーストコントローラーが付いているので。)

えーっと…。

やっとバイトから解放…かと思ったら、またバイト…。

まったく、手伝うとすぐに調子に乗る。

間に合わないだのなんだの理由をつけて。





































出来ねーじゃなくて、やるんだよ!




というわけで、またしばらくはあるお客さんのために、すべての作業を止めないといけないようです。












さて。

そんな中、やっとお休みが取れたので、セブン君の旅へ付き合ってきました。

前回は管理者が行きましたが、今回は私が行きます。



これやると途中で止まれないので、夜中でないといけないのよね。



スロットル調整、ダッシュポッド交換などなどしてから初めての旅になります。

オイルは、トヨタキヤッスル10W-30で。


昔みたいに排気がオイル臭い匂いがしないのよねー。




前回管理者に、「片側燃料カットのぎりぎりだと軽負荷増量になるから、ちょこっと踏んでね。」と言われたので、その点気を付けますが…。





正直、実感としてはどんなもんだかわからない!w


スロポジは0～18°のアクセル開度範囲を測定していることになっているので、一応フィードバックゾーンの中には入ります。

ただ、上は負圧での境界決定。
-100mmHgだったっけかな?




ゆっくりとアクセルを踏んでいくと、するすると走るところと、それ以降踏んでもトルク感がないところがあります。

低回転でもするすると走るのは、軽負荷増量なのかしら?



今回は、片側燃料カットの位置から少しだけ踏んだ状態で走ってみました。





高速での燃費はというと、11.8km/L





10年セブン君に乗って初めての燃費でびっくりだわよw


もっとも負圧が高かった時には、圧力センサの配線をカットされていたので、燃費なんてものは…。

O2センサの配線も切られちゃっていたし。(たぶん、何かの拍子に引っ張られて抜けたんだと思います。)






整備士さんのO2センサの配線修理には不満がありますが…。

一応、この燃費ということはフィードバックゾーンに入っているということかな?




さすがに速度100km/hを維持するのは難しいので、80km/h近辺で。

常時左車線にいましたが、周りのドライバーさんごめんなさいねw


この速度だと、登りは無理ですね。

シフトダウンしないと登れません。




今回、私が行きましたが…。

やっぱり一定時間放置後は始動しませんねw



通勤で使っていて、車庫入れで失敗してエンストしたときは、過去と同様すぐにエンジン掛からず…。

これは明らかにかぶり。



温まると掛からないのは、前回のいろいろな調整後収まったのですが、それでもセルを回していつものタイミングでキーを離すと掛かりませんw

ちょっと長めにオーバーラップさせてやると掛かります。




というか…、いつも思うんだけれど、中途半端に電ファン回っている時なのよねー。

キー回すと、エンジン始動前に電ファンが回りだして、電圧がストンと落っこちます。

落ちると言っても、12V切るわけではありませんが…。



ただ、毎回この状態なような気がします。


エンジン停止後、冷却水が回らなくなったことで、電ファンの動作温度97°を超えるからだと思うのですが…。
(本とかにはハウジングが歪むとか書いてあるけれどねw)

ていうか、始動前は電ファン回らなくて良いんだけれどなぁ…。



なんかそのせいで被ったような掛からないような。


まあ、以前は一応掛かってすぐ止まったので回転維持のなんらかがうまく働かなくなってしまったのかもしれませんが…。





圧縮がお疲れ気味で11.8km/Lは一応優秀かな。


アイドリング負圧も少しだけ戻ってきたし。(調整後から。)





なんとか20万㌔までもつかしら…。

短い一日が終わってしまいましたw



というか、ほとんどスロットルと遊んでいたような…。


いや、スロットルに遊ばれていたような…。









というわけで、遊ばれていた私、「立石かんな」です。



現状を知るというのは、たぶん大事なことなんだろうと思います(^^;



もう一度、アイドル調整。


今度は、ちゃんとガソリンキャップもちゃんと外して、再始動後時間をあけて…。



相変わらず、BACVのフィードバックが復活すると回転数が下がりますが、まあそこそこ良いです。

回転のひっかかりもなく…。





で、せっかくなので、抵抗値を測ってみることに。





って、昔新品時に測定したのを忘れていましたw





というのは、ちょっと置いておいて…。


実は、ダッシュポッドを交換したくて抵抗値を測りたかったんです。


このダッシュポッドが曲者。



インタークーラー外して、ダッシュポッド固定ねじを見たとき…、思い出しました。


まあ、とにかくスパナを掛けて…、えっ、あっなめた!










































そういえば、以前調整しようと思って、なめて諦めたんだっけorz



そうだった。


結局、周りが狭すぎて手持ちの工具ではほぼ無理。


というのと、たぶん19万㌔一回も交換されていなかったので、くっついちゃってるorz




スパナだろうが、モンキーだろうがなめて回らないのと、位置が悪いのと。




かくなるうえは、バーナーw


ちょっと炙りすぎた(^^;

クルーズコントロール用のワイヤー取り付け部のスプリングの焼きを戻してしまったような…(><;

まあ、ついていないから良いんだけれど。


固定台座ごと外そうとするも、こちらもプラスねじが…固くてなめ気味。

バーナーで炙るもだめ。

手前のインタークーラー配管のスポンジが燃えたwww



予備のスロットルから固定ナット外せばいいやと、ロッキングプライヤーでがちっと固定するも、余計なめるだけ…。









































このポンコツ!


とセブン君のダッシュポッド付近に八つ当たりするも、無理。
(私、立石かんなはいい加減嫌になると、新品でも八つ当たりします。ハンマーで殴ったり。)




雨が降ってきちゃって、もう力任せにスパナを押し込んで噛ませて回すと、やっと回りました。



で、交換して抵抗値測定。





それで、さっきの話になります。


スロポジの2.8kΩで合わせるわけですが、スロポジの可変抵抗範囲がどこまであるのか気になって、動かしてみると、MAXでも4.2kΩしかない(^^;






古いのは、5.8kΩまであります。

で、あれ?

センサ…ヤバいの?



で、元のに戻してみると…。


今度は1kΩの調整範囲に入らない。
(なんで1kΩかは後で。)



可変抵抗器だから摩耗劣化するとはいえ、変化はリニアなので壊れるかぁ???

長穴加工もしていないので、付くようにしか付かないんだけれどなぁ。



で、後々思い出します。

交換した理由、新品の抵抗値を測定したこと。




まあ、長穴加工すれば大丈夫なんだけれど、どちらも長穴加工していないし。

というわけで、戻します。





が!


せっかく合わせたアイドル。


センサを外しちゃって回しちゃったもんだから、もう狂っちゃってるorz






もう一度、やり直しです。



でも、構造からすると前期はそのままでも理解していれば調整可能。(TASを回していないこと前提。)




基本的に、アイドリング調整はTASで回転数を合わせます。

まあ、多少TAS回しちゃってもエンジンが掛かっていなければ、そこそこスロットルを押すまで回してあれば大丈夫。


あくまでもアイドルでの回転数を合わせるだけだから。


で、スロポジの調整。


どの回転数であっても、ポジションランプはスロポジの抵抗値を1kΩになるように設定されるようです。(今回の場合だけ???)

ということは、暖機されていなくてもスロットルの最低値(アイドル位置)は固定されるので、それに合わせてやればOK。

もちろん、ワックスのカムは強制的に落とす必要がありますが…。


毎回毎回、ガソリンつかってエンジン温めてって面倒だから、手っ取り早くやりたいとか、近所迷惑を避けたいなら便利な方法。




こうやって、構造をみると非常にシンプルですね。

もちろん、他と他が組み合わさると複雑なように見えますが、そうでもないです。







面白いのは、スロットルポジションセンサの抵抗守備範囲がいくつであろうが、調整は1kΩのところで合わせているということ。(今回の場合だけ???でも、電圧変換すると1.14Vと微妙な値)

(調整ねじで調整範囲に入らない場合は、スロットルポジションセンサ自体を移動しなければならないということ。)


スロポジ(面倒くさいのもう略にします。)は、5Vの電圧を可変抵抗器に掛けて、その分配を見るわけですが…。

見るのは電圧。


どこまでがECUの誤差の範囲か現状ではわかりませんが、スロポジの担当範囲はアクセル開度18°まで。

理論上は、1Vから5Vまで。

実際には、そこから3%下がったところがセンターで、そのセンターをもとに±3%。



ECUがみるのが電圧。


ところが…、合わせこむのは抵抗値(今回の場合だけ???)。

何度やっても、ランプでの調整は1kΩに設定される。


という風に見えているだけなのかな???


ランプで表示しているので、ランプの誤差範囲もあるし…。

しかし、何度合わせてもぴったんこ1kΩ。



もし、そうだとするならば…、スロポジの同じストロークにおいて電圧守備範囲が変わることになります。


1kΩスタートで、かたや4.2kΩまで。
かたや5.8kΩまで。

同じ5Vかけての話。
(実際には、MAXは、4.4kΩと5.9kΩを5Vで分配することになる。)


アクセル開度18°までとなると、完全にフィードバックゾーンの範囲。

アクセル開度を細かく見ているとすれば、センサ毎に微妙にECUが認識するアクセル開度が異なることになります。



そんなに影響しないのかな?

整備書は1Vで書いてあるけれど、例えば5.8kΩのセンサを使うと、抵抗値1.36kΩで調整されるはず。

でも、よくよく思い出したら調整できなくて交換したんでした。
(長穴にしていないし。)



物理的にはストロークで決まるので、一緒なんだけれども…。

ECUは電圧でしか見ていないので、5Vを超えることはないとはいえ5Vの電圧を変換した値と4.7Vとかで変換した値は細かく見ていると異なるのよね。

1V単位くらいで見ていれば全然問題ないのでしょうけれども、変換する電圧値によっては、実際よりも少なく見積もられることになります。



















難しい(^^;


基本、抵抗値を見るってのは難しいので、電圧で見ているはずなんですよね。

電圧だと楽だし、A/D変換できるし。

ただ、1.14Vなんて中途半端な電圧に調整されるのも…。

配線の劣化やコネクタの接触抵抗とか???




昔はそんなに気にしなくても良かったんですが、もう19万㌔ということとへたり具合とを考えると、何が正しいのか気になってしまいます。













とりあえずは、再調整してまずまずのところまでは来ました。

調整によっては、アイドル時にブレーキポンピングで回転数が上がる場合と乱れる場合とあるので、判断が難しいですが、そろそろ燃料ポンプとかインジェクター回りとかやらないとまずいかも。



白セブン君はインジェクタ交換してあるから、本当はそちらで距離を稼ぎたいんだけれど…。







まだまだ、時間はかかりそうです。


かつ、もっともっと基本的なところを深く知らないとお疲れ気味の時はまずそうですね。

本日は、ベルト交換、オイル交換、BACV交換しておりました。


何が大変だったかって、ベルト交換がね(^^;





なんせ、長さが合わない&オルタが下がらないwww




前もってエアポンプのベルトは交換済みだったんですが、オルタのベルトに亀裂が(--;


というわけで、再度交換と。


エアポンプは365が付いていたから、それをと思っていざ取り付けとなると…。

ウォーターポンプに当たってるじゃんorz


微妙な寸法で当たっているため、ネットの情報通り375にすればよかったです。



で、またオルタ。


FDのオルタを流用しているものだから、外形がでかいことを忘れていました(^^;

整備士さんが取り付けていたのが310。

普通だったら315かな?



なんでも、オルタのベルトが伸びて上に上がりすぎちゃうから、310なんだとか。





































普通につかねーんでやんの…。



まったく(--;



しょうがないので、ブラックオルタ試験時以来の分解です。


ベルト交換するのに、分解ってorz


まあ、回転軸側のドーナッツ外すだけでなんとかなりましたが、これが横着したから戻すのが大変で。


もうやりたくないw



あまり伸びないベルトで315とかの方が良かったかもね。





ベルト交換は無事に終わったものの、1,500㌔に満たない間にオイル交換しちゃったので、廃油受けが決壊寸前(@@;



見事にペットボトルに移すのを失敗してオイルぶちまけましたorz





気を取り直して、BACV交換。


水路のみ旧品を利用するため、プラスねじを取り外し。


BACVを外す際に下側のナットを落っことすという始末。



いざ外してみると…、意外と汚れてない!…???


そういえば、整備士さんが掃除したようなしてないような話していたなー。


ガスケットもBACVにまったくくっついてくることもなく、綺麗にサージに残りました。


ただし、あまり汚れていないとはいえ、青いプラスチック部分が劣化して色抜けちゃってますが。



サージ側をブレーキクリーナーで洗浄(←これが後で悲劇を起こす。)

すんなり取り付け。



すべてが終わり、エンジン点火!






































むなしくセルのみ回るorz


あれ?
BACV動いていない???


それにしてはおかしいなぁ…。

配線は…大丈夫だし。








もう一回、セルを回すも…まわるだけ。




おっかしいなぁ…。




とりあえず、ヒューズを抜いて、クランキング…と。


















































あっ!そういえば…。

ブレーキクリーナーをサージ側に吹き込んだwww


気温から考えて、すぐに蒸発するだろうと思っていたのですが、少々吹き込みすぎたようですw




ヒューズを抜いてクランキングしたものの、掛かりが…と、なんとかアクセル開けて…と、掛かった。









マフラーから白煙を上げてガソリン臭いセブン君。



そりゃそうか…。


残ったブレーキクリーナーが最初のクランキングで気化してエンジン内へ。

当然、空気量が少ないから、ガソリン過多。

見事にかぶる。



ちょっとやそっとじゃ揮発しないのねw








ただ単なる交換だけでは、アイドルが高すぎます。


900rpmあたりで安定。

引っ掛かりが1,500rpmとかwww




おかしいなぁ、こんなに狂う設定していないんだけれどね。



近所を走ってバイト先の駐車場で設定。


BACVをイニシャルセットコネクタで止めて、アイドルを750rpmにセット。


スロットルポジションチェッカーランプで合わせこみ。



ん!?


ずいぶん狂うのね。


ていうか、ねじが掛かりぎりぎり(@@;




ただねー。

BACV戻すと回転下がるのよね。

いままでなかったような気がするんだけれどね。




家に戻って再調整。

やっぱりベースも少し落ちています。


で調整後も、BACVつなぐと回転数が下がるorz



交換前も下がっていたから、なんかまだおかしいのでしょうねー。

回転数の引っ掛かりもまだ残っていますし。


ベースを下げれば、引っ掛かりも少し解消されますが、それは根本的解決にならないので。






で、いろいろと整備書を見ていると…。

BACVは、イニシャルセットコネクタで止めるという認識でしたが…、どうやら違うみたい…。

オシロスコープでもつなげばわかるんでしょうけれど、止めるんじゃなくて固定デューティーで動かすのであって補正が入らないようにするだけのよう。


以前、コネクタを抜いてセットしたことがあったけれど、最初はBACVを止めるから良いんだろうと思っていましたが、抜いてしまうとソレノイドは止まってしまい固定デューティーでは動かなくなるので、整備書を信じるならば、止めるのではなく補正させない固定するが正解かもですね。


回転数が下がる理屈を探しているときに、そういえばBACVを止めたときに誰が回転数を確認するのか気になったんです。

いったい誰が、TASを回したことを知りえるのか。


ECUがクランクアングルセンサやイグナイタから回転数を知ったのだとすれば、その回転数に合わせてBACVをコントロールするわけで…。

そうすると、BACVを止めてしまうとBACVは全閉か全開かのどちらかで固定されます。

であるならば、ベースをどちらかで合わせると変動があった場合に、全閉であれば開ける方向にしか動かず、全開ならば閉じる方向にしか動かない。

BACVはソレノイドなので、電圧のON,OFFでしか動かないため中立から動くことはない。


それに、じゃあクランクアングルセンサやイグナイタで設定した値をECUが覚えているのか?

アースに落とした時に学習?


それも微妙。



スロットル+ソレノイドのデューティー固定の状態で初めてベースアイドルセンターになって、
デューティー固定の時があらかじめ決められた回転数での設定値になる。

だから、どの回転数に合わせたか知らなくても、整備書通りの回転数に合わせれば必然的にデューティー固定の時のあらかじめ決められた回転数になるという寸法。

デューティー固定は閉じたり開いたりしている中間値なわけで、そこからなら閉じることも開けることもでき、かつあらかじめ決められた回転数からどれくらい離れたかもわかるということになります。



ベースは良くてもBACVを接続すると回転数が下がるというのは、どこかでその差分がおかしいのかなと。


中村屋の中村氏はBACVのコネクタ抜くみたいだけれど、後期はそれでいいのかな???
それでも、コネクタ抜いちゃうとどっちかで固定されちゃうような気がするんだけれどなぁ…。




まあ、今回ずれているのはどこかでおかしいのと、回転数が下がるのを確認してからやったつもりでも再始動後なので補正があったのかもしれない。(BACVでの補正だとは思いますが…。)



スロットルポジションセンサは、以前整備士さんに交換してもらった(かなり前。)のだけれど、取り付けをどうしたかはわからない。

手元に捨てずに持っているセンサがあるけれど、約8万㌔と考えても、そんなに狂っているようには…。


確かに全開と全閉(スロットルではなく、スロットルポジションセンサの)で見れば、1kΩ未満から5kΩ以上だけれど、間の抵抗値はそんなにおかしな値には…。


おそらくは同じだけ使用しているセブン君についているセンサも、同じだけの消耗のはず。

であるならば、そんなにおかしくないのかなと。



問題は、指定通りに取り付けたかどうか。

後期では長穴による位置合わせが有名だけれど、前期はあまり…例がないだけ?


もし、取り付けられるようにしか取り付けられていなかったら…、今の状況なのかもしれない。


全閉(スロットルが)時に7.5㎜ストロークで1kΩだけれど、実際に尺で測ると微妙に異なります。

古いものだと、8～8.5㎜ストロークくらいで1kΩになるので、微妙にずれている気が…。



これも確認しないといけませんねー。


前期は1個だから交換しても後期の半分の価格で済みますが、それでも高いよね(^^;


まだまだ悪あがきしてみますか…。




それにしても、BACVは意外でした。