Tanisanのブログ一覧

ワイドボデーにしてからタイヤとホイールもワイドなサイズにし外観はパワーアップしましたが

限界域の挙動はというと、それはもうデンジャラス(笑)

リアにも265の極太タイヤを履かせた事で接地性が悪化し、冬場のサーキットではどれだけ周回を重ねても発熱せず、結果、超オーバーステアなクルマに

あれこれアライメントや車高で頑張ってみるも改善できないと判断

以前のように走りに振った仕様に戻すことに

仕様を戻すにあたってさらなるタイムアップを、ということで新しい車高調を導入

これまでのTEIN N1+無限製ナックルブラケットからASLAN×SPIRIT車高調に

●ASLAN×SPIRIT車高調


セントラルサーキットをターゲットにばねと減衰はオーダー

【フロント】
バネレート：22K (Swift製 ID65 H152mm)

【リア】
バネレート：24K (Swift製　ID65　H100mm)


フロントのアッパーシートはベアリング付き

ナックルブラケットは長穴加工されておりフロントキャンバーは5度以上余裕でつけれます

またオプションのタイロッドエンド逆刺し仕様に加工済

また純正短縮加工済タイロッドもセットでオーダー(-10mm)




タイロッドエンドはこれまで同様、逆刺しとなるよう加工済





車高は下げ過ぎず、少しだけリア下がりに

セントラルサーキットをターゲットにハイレート仕様にしましたが

ストリートでも突き上げ感が少なく、ストリート〜サーキットまで対応できる懐の深い脚

まだアライメントをきちんと調整していてないので、今月のどこかでお店でアライメント調整してもらいます

今からサーキット走行が楽しみ

ブレーキ周りをメンテしたら秋からサーキットカムバックできそうです

S2乗りの友人(@Harahi655)から、2種類のエキマニそれぞれの仕様をDynapackでパワーチェックすると連絡があり、

同条件で比較できるということで、私のDC5も急遽測定することに。

これまでDynapackでパワーチェックをした事がなかったので私も楽しみ。

岐阜のStradaleさんで計測してもらうということで、早朝に関西を出発。

10時前に到着し、早速計測開始。





[計測結果]
ピーク値：239.2PS, 24.9kgm
（tcf=1.200）

K型の強みである低〜中回転域のトルクの太さがグラフから良くわかります。

一方で高回転での馬力の伸びは、長いインマニ形状の影響でFD2やCL7のように最後まで伸びていかないようです。

参考にS2との比較(上段グラフがDC5、下段グラフがS2)



同じ2リッターでもK型とF型でエンジン特性がかなり異なる事がわかります。

乗って感じるK型、F型2台のフィーリング差がそのままグラフにも反映されています。

完全ノーマル仕様と比較すると、チューニング内容が数値としても現れているようなので一安心。

ハザードレーシングさんに製作いただいたワンオフマフラーも管楽器のようなVTECサウンドでいい感じ。

今回の結果を今後のチューニングの参考にしたいと思います。

Stradaleさん、計測ありがとうございました。

前回のブログの続き。

車速センサー系のエラーコードが出たので、車速センサーを新品に交換するも、燃料カットの直接的な因果関係はなく、継続して原因調査。

あらためてこれまでの事象を整理。

2000rpmで燃料カットが入ることから、交換したスロポジセンサーの位置が正しく取付けできていないことで、アイドル接点の切り替えタイミングが合っておらず、

アクセルペダルを踏んでもECUがスロットルが閉じた状態だと判定し、燃料カットさせているのではないかと推定。

デジタルテスターを使ってスロポジセンサーから出力される電圧値をチェック。




スロポジセンサーからECUへインプットされる電圧値を計測するには、ECUカプラーA(31P)の10番ピンと15番ピンの電圧を測定します。

10番ピン︰2段目の1番左、緑/黄の配線

15番ピン︰2段目の左から6番目、赤/黒の配線

【規定の電圧値】
アクセル全閉: 0.43〜0.57V

アクセル全開︰4.14〜4.82V



測ってみると、アクセル全閉で0.11V、巡航を模擬して若干アクセルペダルを踏み込んでも0.5V。

明らかに電圧値が低過ぎます。

アクセルを踏み込んでも0.5V (<0.57V)ということは、ECUはアクセル全閉と判定していることになります。

これが燃料カットが起きる原因。

スロポジセンサーを交換したら、必ずテスターで電圧値を確認し位置調整が必要、ということですね。



アクセル全閉時の電圧が低いと特定の回転で燃料カット、電圧が高いとアイドリング時にハンチングするので、

テスターと睨めっこしながらスロポジの位置調整を繰り返し、ベストな電圧値になるよう調整。


長きに渡りあれこれとトライ＆エラーを繰り返してきましたが、ハンチングも燃料カットもスロポジセンサーが原因のようです。

燃料カットは止まりましたが、もう暫くはスロポジセンサーの調整を繰り返しながら様子を見たいと思います。

先日のブログでお伝えしたとおり、僅かにアクセルペダルを踏んでいたり、ゆっくり加速している際に2000rpm付近で発生する燃料カット。

エンジンチェックランプが点灯したのでエラーコードを診ると『17』、車速センサー系統の異常を検知しての点灯だったので、

燃料カットとの直接的な因果関係が不明であるものの、新品の車速センサーへ交換してみることに。











整備手帳に具体的な交換作業をアップしたので、ブログでは割愛しますが、

肝心の結果はと言うと、


・・・直っていません。


エンジンチェックランプ点灯したのは何故？


んー、マジで手強い(*´Д｀)


妻からは『そんなクルマ捨てなさいと』と応援の言葉。

娘からも『売ってもっといいクルマ買おう』と激励の言葉。


んー、もっと手強い(๑˙❥˙๑)(笑)


遅かれ早かれまたエンジンチェックランプが点灯すると思われるので、ECUの配線やリレー類などくじけず継続して原因究明したいと思います。

無限ECU本体？やっぱりスロポジセンサー外れだった？謎は深まるばかり。。


概ねセンサー類は交換済みで若干詰んできているのも事実なので、

K20Aの制御や症状から推定されるトラブルシューティングにお詳しい方がおられたら、アドバイスいただけると幸いです。

スロポジセンサーを交換しハンチングは完治するも、燃料カットの症状は完治せず。

ということで、夜の高速を流しながら経過観察。



僅かにアクセルペダルに足を乗せ巡航していると、たまに燃料カットが入りギクシャクする。

そして自宅近くまで戻ってきたタイミングでエンジンチェックランプが再点灯。

やはり何かがおかしい。。


自宅に戻りOBDカプラーを短絡させエラーコードを診ると、長点滅が1、点滅が7ということで『17』

車速センサー系統の故障を示してます。




あれ？スロポジセンサーじゃない。。

ということは、


ハンチング→スロポジセンサーの故障

燃料カット→車速センサーの故障


どうやら2つのセンサーが壊れていたようで、スロポジセンサーを交換しハンチングだけ完治している、という線が濃厚。

エラーの頻度として、車速センサーは時々発生、スロポジセンサーは完全故障。

スロポジセンサーを交換したことで、常時点灯は無くなったが、車速センサーのエラーは継続中のため時々点灯する。

おそらくこうなっていると考えてます。

さっそく車速センサーを注文。



車速センサー、思ったよりも値段しますね(T_T)

センサー交換で燃料カットが直らなければ、ECUの車速センサーの配線を疑ってみます。


ECUにロックがかかって診断機が使えず、OBDカプラーの短絡でエラーコードが読み取る術を知らなかったら、おそらくこの時点でお手上げでしたね(；・∀・)

だいぶトラブルシューティングに対して耐性ついてきました👍

エンジンチェックランプ点灯の達人(笑)


後期の中でも最終にあたる私の車両ですら、次々とセンサー類が壊れるので、

おそらく全体を通して、経年劣化から同じようにハンチングや燃料カットの症状が出ている(もしくは出た)車両は多いのではないかと思います。

DC5、EP3ユーザーの方々は早めに各種センサー類を交換することをおすすめします。

(参考)【過去チェックランプ点灯で交換した部品(予防交換含む)】
LAFセンサー
O2センサー
吸気温度センサー
MAPセンサー
スロポジセンサー
ノックセンサー
RACV
PCVバルブ
イグニッションコイル