Tanisanのブログ一覧

S2乗りの友人(@Harahi655)から、2種類のエキマニそれぞれの仕様をDynapackでパワーチェックすると連絡があり、

同条件で比較できるということで、私のDC5も急遽測定することに。

これまでDynapackでパワーチェックをした事がなかったので私も楽しみ。

岐阜のStradaleさんで計測してもらうということで、早朝に関西を出発。

10時前に到着し、早速計測開始。





[計測結果]
ピーク値：239.2PS, 24.9kgm
（tcf=1.200）

K型の強みである低〜中回転域のトルクの太さがグラフから良くわかります。

一方で高回転での馬力の伸びは、長いインマニ形状の影響でFD2やCL7のように最後まで伸びていかないようです。

参考にS2との比較(上段グラフがDC5、下段グラフがS2)



同じ2リッターでもK型とF型でエンジン特性がかなり異なる事がわかります。

乗って感じるK型、F型2台のフィーリング差がそのままグラフにも反映されています。

完全ノーマル仕様と比較すると、チューニング内容が数値としても現れているようなので一安心。

ハザードレーシングさんに製作いただいたワンオフマフラーも管楽器のようなVTECサウンドでいい感じ。

今回の結果を今後のチューニングの参考にしたいと思います。

Stradaleさん、計測ありがとうございました。

少し早いですが妻のプリウスのスタッドレスを購入。








タイヤ:NANKANG AW-1スタッドレス 195/60R17 (24年改良版)

ホイール：FINALIST FT-S10 17x7.0j +38 114.3x5 MBL

コスパ重視でサイズは19→17インチにインチダウン。

タイヤはコスパが良いと定評のあるNANKANGのAW-1。

今回初めて使用する銘柄。

国産スタッドレスをこれまで履いてきましたが、前々から気になっていたタイヤ。

氷上性能に関して特に評価が高いタイヤですが、一方でサイドウォールの剛性が低く、

『ステアリングを切り込んだ際の腰砕け感が大きい』

『高速道路ではフワフワする』

とのレビューも見受けられました。

そんなAW-1、24年モデルはトレッドパターンこそ23年製と同じですが、コンパウンドとサイドウォールの剛性UPを施した改良版とのこと。

それを知り、増々興味が出たので購入を決意。

ホイールについてはスポーティなデザインかつ、もう1台のDC5にいざとなったら装着可能なサイズが嬉しい、ということから17×7j +38をチョイス。

195タイヤに7jだと少し引っ張り気味か？とも思いましたが、

実際は極端な引っ張りタイヤになる事もなく、いい感じのショルダー形状。

引っ張り気味で履くことで、弱点だったサイドウォールの剛性UPにも更に効果が期待できますが、

そもそもタイヤ側で改良されているので、走りながら空気圧をアジャストさせ、美味しい領域を見つけたいと思います。

妻のプリウス。

納車以降、私はまだそれほど乗ってませんが気になった箇所にテコ入れ。

【H3Y製テールゲートスポイラー】






GRスポーツサイドバイザーを装着していることもあり、空力を少し意識。

テールゲートの空気をキックアップさせるような形状かつ、もう少しリアにエッジが効いた印象を与えたくスポイラー装着。

【Cartist製アームレストカバー】


長時間肘を置くと痛くなったり張りついたりするのを防ぐために追加。

これで長時間の運転も楽チン。

【Mixsuper製トノカバー】






トランクルーム内のプライバシー確保や日焼け防止。

あとはトノカバーでトランク上部のスペースを活用。

ちょっとした小物が置けるので、後部座席から物を取り出したり置いたりできます。

また、ハッチバックセダンということもあり、トノカバーがあるとトランクとの仕切りの役割もあり、室内の冷暖房効率もアップ。

インテリア関係もイメージどおりの仕上がりになり、暫くはこの仕様で乗りたいと思います。


妻にとっては初の3ナンバーで怖いこわいと言いつつ、何だかんだ普通に運転しているようなので安心。

妻と僕では同じ道を走っても2〜3km/L程度ですが燃費に差が。

自宅から妻の職場まで7〜8割くらいはEVモードで走り、22〜25km/Lくらいで走れるので、

積極的にEVモードで走れるようなmm単位のアクセルワークを、と妻には言いたいとこですが、

クルマに興味が全くない妻にはハードルが高そうなので、なにはともあれ安全第一で。

昨年3月にオーダーした妻のプリウス、1年待ち無事納車。







スタイリッシュで質感も向上し、現行型はかなりイメージ変わりましたね。

デザインも結構好み。

ブレーキのタッチが良く、カチッとしつつも踏力にリニアな制動Gが好印象。

ステアフィールも切った時のザラザラ感というか摩擦感がなく、足回りの良さも相まって、狙ったところにフロントをトレースできる感じが乗っていて楽しい。

ドライビングプレジャーは趣味車のタイプRに託し、家族車は割り切って乗るのがこれまでのスタイルでしたが、

こんなに運転が楽しい家族車は初です。


オプションパーツですが、ETC2.0、パノラミックビューモニター、あとはGRのスポーツサイドバイザー。

GRのスポーツサイドバイザーは、室内換気の性能だけでなく、直安やステアリングの初期応答性も良くなるとの事ですが、最初から付けていたらノーマルを知らないので差がわからないですね(笑)






納車までに事前購入した部品があり、それらをさっそく取付け。

購入していた部品は以下。

・ドラレコ取付け(コムテック ZDR035 シエンタから移植)

・TVキャンセラー取付け(ミエーテレ)

・レクサスF-SPORT プッシュスタートSW(レクサス純正)

・レクサスF-SPORT シフトノブ(グラージオ製)

・センターコンソール＆ドアSW ピアノブラック化(セカンドステージ製)

・ラゲッジマット(Cartist製)



自分のクルマとはいえ、新車の内装をガンガン外すのは流石にイヤになりましたが、傷や破損に気を使いながら作業し装着完了。













日常使いの利便性とインテリアの質感がグッと良くなりました。

まずはこの状態で乗りますが、気が向いたら車高調、タイヤ、ホイールなどにも手を伸ばすかも。

家族車として大事に乗りたいと思います。

前回のブログの続き。

車速センサー系のエラーコードが出たので、車速センサーを新品に交換するも、燃料カットの直接的な因果関係はなく、継続して原因調査。

あらためてこれまでの事象を整理。

2000rpmで燃料カットが入ることから、交換したスロポジセンサーの位置が正しく取付けできていないことで、アイドル接点の切り替えタイミングが合っておらず、

アクセルペダルを踏んでもECUがスロットルが閉じた状態だと判定し、燃料カットさせているのではないかと推定。

デジタルテスターを使ってスロポジセンサーから出力される電圧値をチェック。




スロポジセンサーからECUへインプットされる電圧値を計測するには、ECUカプラーA(31P)の10番ピンと15番ピンの電圧を測定します。

10番ピン︰2段目の1番左、緑/黄の配線

15番ピン︰2段目の左から6番目、赤/黒の配線

【規定の電圧値】
アクセル全閉: 0.43〜0.57V

アクセル全開︰4.14〜4.82V



測ってみると、アクセル全閉で0.11V、巡航を模擬して若干アクセルペダルを踏み込んでも0.5V。

明らかに電圧値が低過ぎます。

アクセルを踏み込んでも0.5V (<0.57V)ということは、ECUはアクセル全閉と判定していることになります。

これが燃料カットが起きる原因。

スロポジセンサーを交換したら、必ずテスターで電圧値を確認し位置調整が必要、ということですね。



アクセル全閉時の電圧が低いと特定の回転で燃料カット、電圧が高いとアイドリング時にハンチングするので、

テスターと睨めっこしながらスロポジの位置調整を繰り返し、ベストな電圧値になるよう調整。


長きに渡りあれこれとトライ＆エラーを繰り返してきましたが、ハンチングも燃料カットもスロポジセンサーが原因のようです。

燃料カットは止まりましたが、もう暫くはスロポジセンサーの調整を繰り返しながら様子を見たいと思います。