１５章は文章量が多くて、書いても書いても終わらず苦労しました ※日本語化の苦労にイイネをお願いします。 (-人-) 過去の記事は、
こちら。
スポーツ・プロトタイプ
スポーツ･プロトタイプには、幅広い特有なタイプのクルマを含んでいるが、しかし全てに共通の規程がいくつかある。本質的にそれらは、目的のために作られたレースカーであって、想像を広げていけるが、２人乗りもある。フォーミュラカーとの最大の明確な違いは、ホイールとタイヤが車体に隠れていることである。
このようなクルマを作るための仕様は、よく変わる － 多いのは毎年 －しかし全てのバリエーションを考えても、基本的にはプロトタイプは３つの大きなカテゴリーに分かれている： グループＣ、ＧＴＰ、ＷＳＣである。
グループＣカー
ヨーロッパでこのスポーツ･プロトタイプと同等なのは、グループＣである。たまにグループＣカーは、デイトナ２４時間とセブリング１２時間のような耐久レースで競い合うことが認められている。
ＧＴＰ
ＵＳでの初期のプロトタイプカーが、ＧＴＰカーであった、それは１９８１年から１９９０年初めまで発展していった。これがＩＭＳＡのプレミアクラスだった － ドライバーが車内に乗り込み、時間が経つにつれて、驚異的なダウンフォースと忘れられないパフォーマンスを持つエキゾチックなマシンである。
ワールド・スポーツカー
１９９３年に始まった、ＩＭＳＡがＧＴＰのコスト上昇に対応して、馬力とダウンフォースを持つ車体を早い段階から制限したＧＴＰカーのオープントップ版と、ワールド･スポーツカーＷＳＣと呼ばれる新しいカテゴリーをミックスした。現在では、ＷＳＣは、クローズホイールのレースカーのトップラインのロードレーシングカーとしてＧＴＰに取って代わっている。
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ＧＴＳカーからＧＴＰカーへ － この場合はグループＣカーへであるが、大きな跳躍であった。コーナリングとブレーキングフォースは、控えめに言っても、かなり高い。例えば、デイトナのシケインで、ＧＴＳカーではかなり減速して２，３速ギアを落とす、しかしグループＣカーではほとんどブレーキなしで、ギアをひとつ落として、コーナーを抜ける。つまり、飛んでいると言える。
トップスピードは非常に素早く － 時速２１５マイルに達するだろう、その一方でＧＴＳカーは時速１８５～１９０マイルを超えない。
ハンドリングについては、ドライブするのに最低のレスポンスであった。さらに最も重く、２１００ポンドもある。だからクルマの重さを本当に感じるだろう。それは重くて、ドライブするにはやっかいだと。もちろん馬力は８００～８５０もあるので、非常に素早い。だからＷＳＣカーよりもコーナーは早く、しかし身軽というわけではない。この２車のウェイトの違いは、ずば抜けて大きくはないが、ダウンフォース・タイヤ・重量の複合要因がどっしりとした重さを感じさせている。
私はそのクルマをドライブするチャレンジを楽しんでいた、私にとって、そのときにそれはそういうクルマをドライブする絶好の経験であった。 － ジェレミー･デール
私は、プロシリーズカーでロードアトランタには慣れていた、しかし直線の終わりのターンではルーチンのように感じていた。ＧＴＰカーでは、同じ地点でブレーキしても、時速３５マイル速く、全ての物事が、ブレーキ・シフトダウン・ターンインなど全てがかなり素早く起こる。ブレーキゾーンのチャレンジが大きなステップであった。。。。スリルが強かったのは、トップスピードではなく、クルマの飛び込んでいける能力であった。 － ジム・ペース
初めてＧＴＰカーをドライブしたのは、ジム･ミラーのシボレー･スパイスで多くのレーサーと共にドライブした、そしてそれでマイアミで最初のレースに参戦した。それは速いクルマであったが、私は自分の速度感覚を合わせられずに、自分が何をしているのかを過剰に意識しなければならなかった。それは、クルマの乗車時間の問題つまりテストにあった。それは経験となった。我々は出発前にたった２日のテスト日しかなかった。 － デビット・ローリング
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ＧＴＰカーでは、前からずいぶん遠いところに座るので、スローコーナーの進入ではリアの動きもほとんど読めない。。。。それがクルマの重量級の素質である。。。。 しかし、ドライバーのあなたが感じていなくても、慣性をつくる数多くの機会がある。
私がドライブしたクルマは全て、バーバー／サーブから含め、同じようなスリップアングルで同じ大きさの旋回を許容する。こことそこにひとつ、ふたつの違いしかない、しかし全てのクルマがよく似た大きさを許容する。違うのは、アクセルを開けられる時期とパワーで旋回が続くのか、リアが落ち着くのかである。それはクルマの後ろにあるエンジンによる。 － ブライアン・ティル
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ドライビングテクニックの留意点
１）パワー。 異なるプロトタイプのパワーの違いは幅広く、それぞれにちょっとしたコツがある。ＧＴＰカーでは、リアタイヤを使い尽くすことなく膨大なパワーを伝えることが一般的な課題で、エンジンのタイプや開発状況によってさらに複雑になる。イントゥレピッドのようなＶ８エンジンのクルマは、パワーバンドが比較的広く、低い回転数範囲のトルクも優れている。トヨタＧＴＰカーは、このタイプでは最も開発が進んでいると広く認められているクルマだが、エンジンは比較的小さく、馬力を出すのにターボチャージャーに頼っている。パワーは、アクセル操作から若干のラグをもって突発的に発生して、そこからとめどないパワーとなる。
プロトタイプカーのトップは、時速２００マイル以上の能力があり、ほとんどのドライバー時間と共に増加する速度に合わせていくが、レースでは極低速時のポテンシャルがしばしば課題になる。追い抜きでの接戦、特にクルマを正確に持っていけない高速度での追い抜きは、トリッキーになる。
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ＷＳＣカーでは、どれほどのパワーをかけていくかということに、本当に注意を払わなければならない。ＧＴＳカーよりもダウンフォースが強いので、タイヤを使い尽くす点では多少ましである。そうすることも出来るが、それはもう少し困難なことをしなければならない。コーナー中は、パワーを駆けるのではなく落ち着かせる、なぜならばそこでは十分なダウンフォースがないからである。だからクルマは常に揺らいでいる。
私は、強いダウンフォースのクルマでの経験が多くなかったので、私にとってそれはうとましくはなかった。面白いことに、強いダウンフォースに慣れている男がクルマから降りてきてこういった。彼らのコメントはこうである。'こいつはコーナリングで不安定だ。' しかし私にとっては、それは大きな問題ではなかった、なぜならそれは私が慣れている問題であったから。私は、強すぎるダウンフォースで甘やかされてはいなかった。 － ジェレミー･デール
私は、ＷＳＣ（ワールド・スポーツ・カー）がＧＴＰカーよりも、もっとチャレンジングなクルマであることに気づいた。アクセル操作を相当繊細に扱わなければならない。そしてそれ以上ドライバーに要求されることは －'クルマが何をしたがっている？ 俺はもう少しアクセルを踏み込めるのか？ おっと、いきすぎた、ホイールスピンしてしまった、ほんの戻さなければ － ドンとしない、呼吸に合わせて － 足を持ち上げる'
彼らは、ＧＴＰカーでコーナー中に物理的にホールドすることを望んでいなかった、しかしそのクルマをドライブするには、思うにもっと繊細に扱うものである。 もっと十分に。 － ジム・ペース
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私がシアーズ・ポイントでテストドライブしたトヨタＧＴＰカーは、ドライブするのがタフなクルマだった、単にパワーが理由ではなく、その出方もあった。例えばヘアピンに近づいて、クルマを回し、ロックするまで出来る限り回して、それからアクセルを加え始めてコーナー脱出に向かう。それで瞬間的に２００から７５０馬力が出る。それがエンジンの設計 －ターボチャージャー付の4気筒はおよそ15ガロンの太鼓のように、アクセルをＯＮ。。。まだ。。。まだ。。。全部だ！ それがことを難しくしていた。 － ブライアン・ティル
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２）トラクション。 全てのプロトタイプ・レースカーは、それがＧＴＰカーのように全盛期には素晴らしいダウンフォースを産み出していた大きなアンダーボデートンネルをルールで妨げられていても、ダウンフォースを発生する大きなアンダーボデーエリアを持っている。
作られるダウンフォースは、クルマの地上高とレーキの変化に伴い、激しく変化する。レーキでの変化をコントールして、空力の荷重を支えるために、クルマは非常に固く締められている。これがアンダーボデーなのかバンピーな路面の問題なのかを複雑にしている：このときに、高速コーナーでの最大グリップと、空力がグリップに寄与しない低速ターンの操作性の間で妥協を取らなければならない。
ダウンフォースとグリップは、通常低いクラスのシャシーからの大きなステップになる。最初にプロトタイプカーに乗り込むドライバーは、クルマがコーナリングで速く抜けられる性能に、再び順応しなければならない。
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ＧＴＰスパイスでは、パワーをかけるのには大きく順応をしなければならない。巨大なシボレーＶ８が生み出すトルクは、アクセルにしがみつかねばならないほどである。もしアクセルを踏みつけてハンドルを切れば、時にはアンダーステアになることもあるが、ほとんどはオーバーステアになり、タイヤを燃やし尽くす。 － ジム・ペース
私が初めてトヨタＧＴＰカーをデイトナでドライブしたとき － バンクを時速２１０マイルであった － 私は最初の走行の後でこう言った'どんな酷い事がストレートで起こったか?'
'このクルマは、速すぎてコーナーとコーナーの間がまったくない。キャメル・ライトやＧＴＯカー、ＧＴＵカーならば、コーナー間で一服あるのに。スピード自体は違うように思えないが、しかしその終値に合わせなければならない。デイトナで４周ごとに我々がラップする１台のクルマがいた － ２４時間中。
なんとバランスのいいクルマなんだ！ その時に、それは世界最速のクルマだった。バンクをフラットに走り抜けるのに、私は４、５周かかった、なぜならそのクルマは広い道路幅を使うからだ。 － デビット・ローリング
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トヨタＧＴＰカーで、我々はデイトナでは多くの事を調整した、しかしそれでも大きなダウンフォースがあった。バス停留所（シケイン）は、４速だった。そこに近づいていくとき、５速から４速に落とし、ターンして、アクセルに戻る － 右に巻き上げられ、ただぶら下がる － ワゥゥゥア！ ターンしてバンクに戻り、そして５速へ。信じられないことだ。邪悪なほどの速さだった。 － デビット・ローリング
私が７００馬力のＧＴＰカーを最初にドライブしたとき、私は大いに感銘を受けた。その夜、電話を受けたし、学校時代の何人かの友人に電話をした。'へい！ サバンナの最後のターンで起こっている事を、お前は信じないだろう。 俺の両方のほっぺたがヘルメットの同じ側でくっつくぞ" 素晴らしいことだ。 － ジム・ペース
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３）競争。 他のシリーズと違い、スポーツ･プロタイプの傘下には幅広い多様なクルマが参加していて、それぞれに数多いパラメーターを持ってボデーが認可されている。
もっとも近いプロトタイプのレーシングカーは、今日ワンデザイン・シリーズのポルシェ９６２が最も有力であった。それでも多くのチームは、ストックの９６２を選んで、競争のアドバンテージを追いかけて改造する。９６２のようなクルマではないクルマは、独自のデザインであるが、多くの落とし穴にはまる。９６２とは違うクルマは、高度に開発され、若干のモディファイを受けながら、歴史の中で１０年以上改良されているが、新しいプロトタイプは短い期間で設計され開発されている。新しい設計で問題の芽を抱えていることは普通の事である。成功するレースカーは、数千のパーツからなり、多くのシステムが関係している、だからそれらのひとつでも、悪化させて失敗する可能性がある。
プロトタイプの修理と開発、そして常に新パーツ、エンジン調整とボデーワークを行なう工場へのアクセスが、競争力のあるレーサーとしての成功要因である。さらにあなたのテスト能力と、車の開発への働きかけ、パートナーとしての助けが評価できないほど重要である。
プロトタイプは、１年がかりの長い予定のなかで１２時間や２４時間耐久で競っている。競争力を維持するために、これらの種類のレースで負うことになる状況に合わせる必要がある。兵站（バックヤード）からの要求は、２時間のスプリントレースのものよりも、広範囲で異なっている。ホイールの後ろにある給油やドライバー交代、レース戦略と長いスティントは、全てドライバーが合わせる必要のある様々な物事である。
他のドライバーとレースカーをシェアすることが、物事を複雑にしている。ドライバーのサイズとシートポジションは、クルマのセットアップで個人のドライバーの選択するのと同じように変化する。ラップタイムもまた、ドライバーによって間違いなく変化し、時にはクルマの性能を引き出すことで自尊心を傷つけないようにデリケートな問題を浮かび上がらせる。
長時間または短時間のイベントでも、プロトタイプによっては、ドライバーに要求される強さと強靭さの視点ではベターである。もっとも渋いバネのＧＴＰカーには、短いスプリントレースでさえ、ドライバーを殺すものがある。ある荒れたサーキットでのレースで、あるチームは運転席の足元に制限する装置を作り上げる必要があった、それはドライバーの足首の上を渡って、クルマが直線で暴力的に跳ねても、足がペダルの上に正確に維持できる装置だった。
クローズド車のプロトタイプの車内の熱もまた問題になるので、多くのチームはドライバーに体温をコントロールするためのクールスーツ装置に頼っている。
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テストセッションでは、テストするパーツを特定し、テストを成し遂げる特別な方法がある。エンジニアは、一緒に組むベストガイである。彼は、私とチーフクルーとチームマネジャーに簡潔な指示をする、だから我々は全員が同調して動くことが出来る。セッションの合間では、我々は次のセッションで何をするのを話し合い、我々が望む事を実行する方法についてのアイディアを共有している、それから我々はベストな方法で実行する。セッションの合間では、何をするべきかの戦略を決定するのだ。だから物事がとてもうまくいく。
第１段階で我々は、９４年のデイトナで［Spice WSC］を真剣にテストした。サーキットでクルマに装着したが、それは空気の流れの中で、抵抗を生み出す石のようなものだった。我々は、我々の望みにベストでないように見えるノーズ部分に注目することを決定し、そこから進化させた。シーズンの最初の５ヶ月は、風洞を使わなかった。初めは単にトライアンドエラーを行なった。しかし別のノーズを捨てて、時速５マイルを稼いだとき、それは我々が正しい方向に向かっているサインであった。 － ジェレミー・デール
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ＧＴＳやＷＳＣのような本物のレースカーで頻繁に起きていることは、耐久レースがスプリントレースになっていることである。。。。 今のフィロソフィーは、出走したら壊れない限りできる限りハードに走れ、それが勝つ方法だ。
デイトナのような耐久レースで我々が走ったＷＳＣカーは、スプリントレースで走らせたクルマに非常に似通っている。多くの細かい部分は変わるが、クルマはスプリントレースと全く同じパーツを使っている。最大の違いは、使えるＲＰＭエンジン回転数上限である。それが一番変わる。Ｖ－８の弱点はバルブトレインであり、それはＲＰＭと直接関係している。だからバルブトレインが２４時間もつと思えるＲＰＭで走ることが必要である。この２年間のレースでは、我々はこの点については幸運であった。私は、エンジンがレースの終わりまで初めと同じ力強さであったと感じた。もしかしたらそれは、我々が保守的過ぎたのかも知れない、しかし我々はこの２年間は極めて確実にネジの頭を捉えていた。またそれは、クルマを運転していたドライバーの十分な働きの成果でもある。
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インディ・ライト
インディ・ライトは、ベースボールのファーム制度のようなものである、このクラスのレースでの上位の才能あるものは、インディカーにステップアップしていく。想像できると思うが、このレベルの競争は信じられないほど猛烈であり、インディ･ライツの全てのレーサーは、レースの頂点にいけることを証明したいと思っている。
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私は、ポートランドでＧＴＵイベントとキャメルライツ・レースの両方でレースした事がある。ちょうどＧＴＵレースを終えた後で、クルマに２時間も乗って、１時間経ってからキャメルライツ・カーに乗りこんだ。その日は知らなかったが華氏１０５度あり、クルーがクールスーツを逆に差し込んでいた。チームがレースに入る準備が整ったとき、私は死にかけていた。私はグローブを外して、ドライビングスーツの上部を開けて、クールスーツを剥ぎ取ろうと試みた。その後無線が壊れたため、私は何が起きているかをクルーに連絡することが出来なかった。ピットを通過するとき、私は前後に手を振って彼らに、私が問題を抱えていて、代替が必要な事を伝えようとした。結局ポートランドのフロントストレートの終わりで、物事が白黒になり、私は戻ったほうが良いことに気づいた。クルーは私をクルマから引きずりだした。その体温は華氏１０４．９度だった。 － デビッド・ローリング
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インディ・ライトは、運転するべきクルマである。それに疑問はない。思うにインディ・ライトでＯＫドライバーはパックの後ろになるだろう、なぜならクルマを常に１１０％で走らせることを喜んで引き受けなければならないからだ。もしそうでなかったら、そこから抜け出す多くのドライバーがいる。 あなたは常に限界にいる－コントロールされているギリギリの限界。それこそが、あなたがクルマにさせることであり、チームクルーにフィードバックを与えられる限界である。つまり、あなたがクルマにさせることと、行くべき場所を明確にしなければならないことによって、確実に［クルーが］変えることが出来る。つまりドライバーがクルマを持っていけるような出来事ではない。 － ロビー・ブール
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ドライビングテクニックの留意点
１）ドラフティング。 高出力のクルマでは、ドラフティングの効果は言われるよりも小さくなる、なぜなら空力のドラッグ（引きずり）に使う馬力が比率的に小さくなるからである。それでも、特に長い直線では、ドラフティングは効果的な追い抜きの武器となる。
しかし高速オーバルでは、ドラフティングで他車に接近することで、クルマのダウンフォースが乱れるので、それがグリップやハンドリングに影響がでる。
２）パワー。 インディ・ライトのビューイックＶ６は、ターボチャージャーなしで４２５馬力を発する、そのパワーはターボエンジンよりもなめらかである、ターボエンジンは、いったんブーストが切れると劇的なパワーダウンしてしまう、一方でタービンの回転が上がれば唐突なパワーが出るところがある。ビューイックは、そのトルクが鍵である。エンジンを良く引っ張ったとき、それが適正なＲＰＭエンジン回転数の範囲以下であっても、地面へのパワーが出るので、特に低いギアでは、繊細なアクセルワークを要求される。
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インディ・ライトは、ドラフティングが良く効き、追い抜きに利用できる。またそれは、そこから抜け出たときにはちょっと減速するが、素晴らしいドラフティングは続いていく。 － ブライアン・ティル
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私が、バーバー／サーブからインディ・ライトに移ったとき、多少グリップが良くなったが、一番大きな違いは馬力であった。それは全てに影響した、コーナーへの到達はより素早く、自分のリズムを変えなければならなかった。だからブレーキポイント、シフトダウンなど全ての自分のリズムが変わった。 － ブライアン・ヘルタ
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インディ・ライトに乗ることは、それが４２０馬力であっても、バーバー／サーブに慣れたようにスムーズに乗ることはほとんどできなかった。。。 本当に自分自身のスムーズさを守るのは大変な要求であった、なぜならほんのわずかなアグレッシブさも避ける事で、その馬力をクルマを曲げることに使えるからである。
コーナー途中からポイントまでパワーを避けなければならない多くの経験を経て、クリッピングポイントに近づく。しかし毎回そうすることでは、脱出速度を殺すことになる。それはバーバー／サーブのようなターボカーでは、アクセルＯＦＦでブーストが落ちてしまうが、それほど悪いことではなく、まだアクセルは緩めない。理論的には、ブレーキ、ブレーキオフ、ターンイン、パワーを搾り出して、とにかく続ける － クルマが適正であれば。 － ロビー・ブール
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３）ブレーキ。 インディ・ライトのブレーキは、パワフルだが一定である。しかし、様々なベンダーから幅広いブレーキのタイプの選択肢があり、ドライバーは彼の好みに合った感覚とストッピングパワーを持つパッドを選ぶことが出来る。ロードレースで歯が生え始めたドライバーにとって、クルマのセットアップとオーバルのドライビング戦略は新しい経験になるだろう。直線から高速コーナーへのスムーズなブレーキング移行では、左足ブレーキを使った新しいブレーキングの能力を高める必要がある、それによってアクセルオフからブレーキペダルへの踏み換えで生じる鋭い負荷変動を最小にすることができる。
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インディ・ライトで走るまで、私は左足ブレーキを使った事はない。インディ・ライトを走った最初の年は、右足ブレーキで走っていて何の問題もなかった、しかし私は左足ブレーキを試してみようと決めた、特にオーバルでは。私は丸一日を費やしたが、一日の終わりには左足ブレーキに快適に自信を持った。おそらくカートレースで左足ブレーキを使うので、左足の繊細さを得ていたのだと思う。。。。 しかし、私はロードコースでは左足ブレーキを使わない。 － ブライアン・ヘルタ
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４）タイヤ。 ファイヤストーンのレーシング･スリックは特別な癖はない、しかしコーナーからの加速時にホイールスピンさせないことが重要である。それでリアタイヤは過熱によってダメになって、オーバーステアがひどくなる負のスパイラルに陥りやすくなる。
インディ・ライトのシリーズの競争レベルは強烈で、最初の数ラップの寿命のうちに究極のグリップを発揮するという事実は、予選テクニックにかなり影響している。新品タイヤの強烈なグリップのアドバンテージを得るには、ピットレーンを出てから３，４周以内にベストラップに到達しなければならない。
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インディ・ライトは、フォーミュラフォードほどトレイルブレーキングには応答しない、なぜならコーナーに進入する前にクルマを落ち着かせることがもっと重要で、だから発生するパワーに合わせることに集中できる。
インディ・ライトでは、フェードに出会う。昨年のレースの終盤で、私はとんでもないブレーキを経験した。我々はブレーキの温度を読み取れない問題を抱えていた。だから我々はブレーキを正しくクーリングしていなかった。我々は、ブレーキを消滅する温度で使用していたとしても、レース中はある温度域でブレーキが持つと考えていたのだ。 今は我々は全てのロードコースで、フロントとリアの両方にダクトを設置して、その問題を発生させないようにした。 － ロビー・ブール
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５）可能な調整。 全てのインディ・ライトは、洗練されたレースカーが備えている標準的な調整が全て可能である － バー、スプリング、フロントとリアウィング、ショックアブソーバー。だからウィングが空力バランスに影響を与える唯一の調整であるかのように、フラットボトムカーとして扱うことはいとも簡単である。またそうでないことも。クルマがフォーミュラアトランティックやインディカーのように空気の流れを作り出すダウンフォースに適していないにもかかわらず、地面とフラットボトムの間で適正な角度を保つことがダウンフォースとグリップの鍵である、特に高速コーナーやオーバルでは。だからトップチームはショックアブソーバーの調整と開発に特に注力している。
特に異なるセットアップではクルマは全く違う振る舞いをするので、ドライバーがクルーと正確にコミュニケーションできることが特に重要である。
６）ギアボックス。 ウェイスマン５速は、他のドッグリング・レーシングトランスミッションとほぼ同じであるが、軽量で大出力のクルマでは急な加速をするのでひとつのギアを使う時間は長くない。クルマがとても速く加速するので、シフトは正確で素早くしなければならない、ミスしたり遅いシフトでは加速で他車に遅れていくことになる。
７）競争。 このクラスのレースはインディカーの一歩手前で、才能とモチベーションのレベルは極めてきわめて高い。ここは愛好家や弱気な者の場所ではない。
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バーバープロからインディ・ライトへの初日の一番大きな変遷は、馬力だった。ステップアップすると回りにはもっと多くの人々がいて、仕事が変わる。バーバープロでは、私は自分のためのエンジニアだった。クルマをドライブして、セットアップして、メカニックとスタッフとの議論の後でクルマを変更した。バーバープロでは、自分の希望を知り、意味していることを知り、クルマを変化させることだったのだろう、しかし後になってから、もしクルマの動きについて他人に伝えることができかったら、成功することはできないだろう。 － ブライアン・ヘルタ
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インディ
米国では、インディは積み上げた頂点である。レースに興味がないどんなスポーツファンでも、インディのドライバーの少なくとも５，６人は名前をあげられる。そのようなクルマをドライブするということは、プロの頂点に到達したということである。
ドライビングテクニックの留意点
１）パワー。 インディカーは、特別なエンジンによって、７００～１０００馬力の力で１５５０ポンドのクルマを駆動している。ＧＴＳやＧＴＰやワールド・スポーツカーなどの他のハイパワー車と同様に、このパワーを地面に伝えることが大きな課題である、特にリアタイヤに過度のホイールスピンをさせてしまうことに注目するときは。
このパワーは全て、相当な代償がつく。エンジンは強いストレスを受け、複雑で、結果的に信頼性は大きく変化する。ほとんどのクルマがレブリミッターをつけているにもかかわらず、オーバーレブで比較的簡単にダメージを受ける、特に低いギアではあまりにも加速が早く、シフトチャンジは素早くなり、エンジンの加速は最速となる。インディカーをブローアップさせる一番簡単な方法は、シフトダウン時のオーバーレブである。
このつま先のパワーは、またドライブトレインの部品の信頼性にも影響して、その寿命がレースの終了を意味することになる。インディカーでは、ありあまるパワーと軽量さ＝スピードとなり、実際の速度はストレートで時速２３０マイルとなるのが通常であるが、もっと恐ろしいのはコーナースピードである。多くのレースドライバーが、より遅いレースカーから調整することは困難であることに気づいている。時速１００マイルでのドリフトもそのひとつである。時速１３０マイル以上の速度でスライドするレースカーのバランスをとることもまた難しいことである。
何度も繰り返すが、新しくインディカーの乗るドライバーたちは、物事が高速で起こることを注意して欲しい － あまりにも早いので、より遅いレースカーでの経験に基づいて問題を分析することができない。レース経験の深いところで、瞬時に反応することが必要である － つまり、ほとんど無意識に予想外の事態に対応すること。
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インディは他のレースとは違う、それは確かだ。クルマは操作に過敏。だから物事はすごくスムーズにしなければならない。そして物凄く早い。コーナー進入での操作は － ちょっとペダルを緩めるか、離して、すぐパワーを出す － クルマがコーナーを通過する間に、全ての姿勢と一連の行動全てを操作すること。
それは驚異的な場所であった、なぜならクルマが小さな変化にあまりにも敏感で、あまりにも高速であるから。瞬時に読み取るが、ドライビングは一定にしなければならない。もしコーナーに違う方法で進入したならば、ターン中にクルマは完璧に影響を受ける、だからクルマの変化に驚愕する前に一定であり続ける必要がある。 － ロビー・ブール
インディカーでは、ターンインから加速を始める地点までのハンドリングはとても良く、ここでギブアップする必要がない。インディカーは７００馬力あるので、直線を走っていくときにはアドバンテージがあるが、ハンドリングもまた良好である － もしセットアップが正しければ － だからそのアドバンテージを生かすのが望みでもある。
フォーミュラ･アトランティックでは、外部の知恵を使うことが出来る。あるアトランティックカーは、２４０馬力のパワーを持ち、リアタイヤで火花を散らしてターンで横にスライドさせて行ける（ヤッハーーー！） インディカーでは、同じアクセルの動きで７００馬力以上を操作するので、アクセルのわずかな調整で強い効果が出る。だから単にもっと集中する必要がある － それが必須だ。 － ブライアン・ティル
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速度を合わせるという収穫のときは、冬のオフのときのロードコースでの基本テストである。最初にインディやミシガンに乗ったときは、スピードがあなたの注意を奪う。最初にターン１への変化は時速２３０である、去年それはフラットだった。。。しばらく考えて、'わお、速くないか！' そしていつもと変わらないことが起きる、いったん落ち着けばバルクヘッドを抜け、もっと速く走るためにアクセルペダルを踏み込もうとしている自分に気づく。常にそんなものだ。 － ダニー・サリバン
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２）トラクションとブレーキング。 インディカーのアンダーボデーのグランドエフェクトの設計は、高速でとんでもないダウンフォースを発生する； ドライバーにとってその意味することは、クルマのブレーキングと操作に、強健な体であることも意味している。
問題のひとつに、クルマのグリップが速度で変化することがある。低速コーナーでは空力のダウンフォースが小さく、サスペンション － バネ、スゥエイバー、ショックやロールセンターなどの機構のセットアップがクルマのバランスを決める。高速では、空力でのタイヤにかかるダウンフォースが大きいので、サスペンションでの調整を覆い隠してしまう。サーキットには低速も高速もあるので、クルマの振る舞いが、コーナーの種類によって大きく異なることがある。チームにとってテストや練習での目標は、低速と高速のハンドリングにベストな組み合わせを作り上げて、全体のラップタイムでベストな結果を出すことである。しかし、クルマはコースのある場所では好ましいが、別の場所では手に余るかもしれない。たとえクルマがそうであっても、問題にあわせてドライブしなければならない。
本来はスピードによるグリップの変化は、ブレーキングに影響する。高速から低速へのブレーキングでは、例えばロングビーチのヘアピンへのアプローチのような、ブレーキングのトラクションは速度の低下に伴って減少する、つまりドライバーはクルマが減速するのに合わせて、ブレーキペダルの踏圧のレベルを下げることで減速率を調整しなければならない。
コーナリングとブレーキングのＧはしばしば３Ｇを超えるので、そのほどのＧがあなたの体を顕著に痛めつける。合わないシートのような単純なことでも強烈な痛みとなって、ドライバーのパフォーマンスを損なう。運転する環境は可能な限り快適にすることに、多大な注意を払うべきである。
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今年のロングビーチの練習と予選で、私は６回壁にあったと思うが、ダメージがあったのはたった一回である。練習と予選では全てを１００％でドライブする。。。違う、予選ではもうちょっと引き上げる。予選に出走するとすぐ － ニュータイヤでの良いのはだいたい５周 － ブンッ タイヤがベストのときに目標を成し遂げなければならない。 基本的にロングビーチもデトロイトでも、二つのストリートレースで、ターンインして、パワーを入れて、フロントのステアリングロッドを強打した、その理由はインサイドのオープンウォールに当たったからである。新品タイヤのクルマは、期待したほど早く滑り始めなかった。
何度も脱出で壁をこすっても、そこにつかまる事はなかった。単に道を全て使っただけである － もしそれで大きなパワーオーバーステアになったなら、明らかに何かを多少鳴らすだろう。
インディライトレベルのレースでは、競争が激しかったので、そうする資質がなかったら、フロントローには並ぶ事はない。もし予選でエッジから４インチ離れれば、そうするつもりがなくても － クルマがそこにいない限り、（？？？）
思うに、インディ・ライトのどんなトップドライバーも、正しい道具と正しいテスト時間を与えたならば、彼らは飛び出して、インディカーと競争するだろう。我々は自分を見せつけ、ミカエルやアルとホイールとホイールで喜んで走る、与えられた正しい環境で。ー ロビー・ブール
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低速コーナーでは、他車についていくことではほとんど変化がない。速度が増すと、前方のクルマに近づくほどにフロントのグリップが小さくなり、ついにはプッシュアウトが始まる。あなたのクルマがバランスを失うまでは、フロントへの影響はほぼ外的な要因である。インディでは、誰かの後ろについて走ることが出来るが、彼をつかまえると全く突然に、ハンドルが軽くなってフロントがスライドを始める。その時点で、あなたができる唯一の事は、ゆっくりと空気の流れから出て、クルマの幅だけスライドするのを待つことである － それでまたある程度のグリップが戻り始め、フロントも元に戻るだろう。このとき、アクセル操作には極度の巧みさが必要である。
ブレーキポイントは、あなたがドライブする全ての種類のクルマでほぼ同じである。それは面白いことだ。ミッドオハイオのバックストレートの終わりのブレーキポイントは、インディとバーバープロシリーズでほぼ同じである。違いは、バーバープロカーでは時速１５０マイルから７０マイルに減速するが、インディカーではそれが時速１８５マイルから１００マイルになることである。その経過が早くなることでタイミングは変わる。ここに至り、基本はそれよりもベターでなければならないが、その点は習慣である。もしクルマを正しい位置でシフトチャンジして、ブレーキして、他のクルマをドライブする基本スキルが果たせなかったら、コーナー抜ける最高速へ集中することは出来ない。 － ブライアン・ヘルタ
インディカーについていえることは、強大なダウンフォースを発生させるので、直線では時速１８０マイルに抑えられるが、クルマの理論的な重量では、ブレーキをロックアップさせることはほとんど不可能である。 それには１５００ポンドの重量のクルマではなく、５０００ポンドの重量のクルマが要求される。それならホイールをロックアップさせられる、しかし偶然ではなくロックアップを発生させるには、途方もない努力があなたに要求される。
クルマが非常に高速で走るロードコースでは、ブレーキングゾーンの後半でロックアップするのを普段見るだろう、理由はそこでクルマの荷重が小さくなるからだ。グランドエフェクトカーでは、フラットボトムのクルマとは異なるブレーキングテクニックが必要である。限界の時速１８０マイルからクルマを減速させるブレーキングは、時速６０マイルで使うのとは異なる。ブレーキペダルから離れて考えなければならない。ｔトンというわけではないが、ある程度明確な感覚の強さがいる。 － ブライアン・ティル
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３）競争。 インディで競争する大きな側面は、一時間近くも３Ｇの力を受けながら、レース終了に向かう体の状態がチームの成功の大きな要因になりうる。短時間のトランザムやＧＴＳ，ＧＴＰやどんなレースカーも、肉体的にそれ以上に要求するものはない。
インディでは、イベントで使える燃料の制限もまたレースである。ターボブーストのレベルを変える事で、パワーや燃料消費を変えられるし、燃料消費量とパワーをモニターする事でレース中にコントロールしなければならない複雑さが増している。
多くのプロシリーズと同様に、インディの参戦ハードルは高いので、チームは競争でのわずかなアドバンテージを求めてもがいている。つまり、ずっと続くテストと改造で異なるサーキットに適応して、ラップタイムの向上を捜し求めている。前進するために、レーサーとしてだけではなくテスターとしての役割も果たさなければならない。ときにはこの２つのスキルは、一緒にはやってこない。テストに要求されるのは、限界での一貫性があって、変化を評価できること。ただし一貫性のためにスピードを犠牲にはできない、なぜなら求められているのはレースで有効な変更を見つけだすことなので、それより遅い速度では異なってしまう。またあなたにはクルーチーフやチームエンジニアと近しい関係を築かなければならない、それによってやっと自由にそして正確にコミュニケーションがとれる。
それはインディでドライバーに要求されていること以上である。しかしメンバーそれぞれのスキルとモチベーションは、成功のために高めなければいけない。クルマに関連してくるもの、シャシー、ギアボックス、エンジン、サスペンション、空力デバイス、ブレーキなどのどんな弱点も、全ての努力を無にする可能性がある。基本的なセットアップでの弱点克服に、ドライバーできる事はほんのわずかである。だからここでのドライバーのスキルのレベルは、貴重なわずかなスキルとコース上の３分の２のドライビング能力と分けても、非常に高い。ベストなクルマに乗るベストドライバーが勝利するが、２番目のクルマに乗るベストドライバーは勝てない。
チームワークの重要性は、クルマのメカだけではない。資金や支援体制も成功への現実の基本として大きく影響する。
レースの世界での過小評価されがちなチームづくりという側面は、人間関係の問題である。成功するチームは、化学反応がある。常勝のチームでは、チームメンバーがそれぞれ自分の役割を知り、それに長けている。重要なのは、彼らはインディのシーズンが長くて辛いという事実にも関わらず、役割を果たすことが好きである。チームメンバーたちは多くの時間を一緒に過ごし（やる気にあふれた雰囲気があり）、チームメンバーがお互いに働くことが好きで、お互いに尊敬しあうなら、確固たるアドバンテージを持っている。多くのチームは、勝利の方程式である才能を、書類上では集めているが、化学反応がなければ、結果に苦しむ事になる。それはいつでも起こる。それに気づかなければならない、たとえあなたがスポンサーを持ってきたとしても、あなたはメンバーの一員としてそれ以上ではなく、そうあるべき;そしてチームのモラルと化学反応の面に重要な効果をもたらすことが出来る。
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私は、去年右足にけいれんのトラブルを抱えていた。私は、ブレーキペダルを相当強く踏み込まねばならないときにトラブルになると思っていた。。。。 けいれんは、シートが完璧には快適ではなかったことで起こった。しかしシートを交換したときに、その問題が消滅した。
レースを終わらせたいと思っていない、'私は良くなった、もし。。。。なんでも。特に何かの重荷がなくなったら、'もしもっと快適であったなら' お前は背中を突くようなシートに座っていたが、それは取り払おう、なぜならそれがお前を悩ませるからだ。" － ブライアン・ヘルタ
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彼らがしている事は素晴らしい。彼らはシミュレーションのプログラムを開発していて、それはどんどん恐ろしい事になっている。おそらく１、２年でショックのセッティングをコンピューターに入れて変えられるだろう、それには車をサーキットで走らせて何が起きているかを見ることもなく。我々は地上高のセッティングがほぼ正確に可能である。レーザーライドハイト（地上高）装置は、しばしば正確に機能しない ー 光学を捨ててしまおう。今の我々のシステムでは、タイヤのつぶれ、サスペンションのゆがみ、ショックのトラベリング、それらを方程式に入れて、地上高の問題を解ける。私が説明できない他の装置があるが － 混乱させるだろ。 － ブライアン・ヘルタ
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馬鹿げて聞こえるが、どれほど疲れているかについては考えない。フィジカルトレイナーは、リフティングをするときに、しかめっ面をして不満をのべても、持ち上げるために使わなければならない力強さから遠ざかる、それが真実。。。。 集中力が鍵なんだ。もし何かが邪魔をして集中力がなくなってしまったら、それはがトラブルである。 － ブライアン・ティル
レースでステップアップするときに学んだ最大のことは、もっともっと多くの人間があなたの成功には重要になることを強く言いたい。あなたがトップに近づくにつれ、身につける装備とクルマを走らせるスタッフはとても特別なものになる。インディカーをうまく走らせることにミステリーはないと考えている － それが実現するような装備とそのための良いスタッフを準備できるポジションに行かねばならない。 － ロビー・ブール
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