黄色ナスのブログ一覧

第２章①はこちらから。　４月分はこれで終わり。

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『脱出速度』

エッジ(端)に近づく
いったんクルマをラインに乗せられる自信を持つと、クルマを維持できないコーナーでも、恐怖なくコーナリング限界をより安全に上げられる。
先のターン７の例で、時速40マイルで運転して最適ラインを探した。それはあなたが限界だと感じる速度よりも時速１４～１７マイル遅い。この安全な速度を守れば、タイヤは最適ラインで使うグリップの５５％しか使わないことを意味する。
コーナー脱出速度を最大にするため、クルマが持っている全てを使わなければならない。そのために、限界近くでのアクセルとハンドルの同調を使うドライビングで、あなたがどのように車を操り、また車がどのようにふるまうかに慣れなければならない。

ニュートラルステア
車が速くなればなるほど１００％のグリップ力をより多く使い切るようになり、コーナーＲに沿ってコースに留まり続けるために１００％を使わなければならない”特定のスピード”があると述べた。簡単にするために我々は、この例では前後の４輪のタイヤが同時に１００％のグリップ力の限界に達するとの仮定を使っている。
それは確かに現実で起こるが、多くはない。通常はクルマが前後どちらかが先にグリップ力の限界に達する、そしてそれがクルマの持つ”コーナリングバランス”と呼ばれる影響となる。
一方、前後が同時に限界に達するケースを、我々はニュートラスステアと呼ぶ。それはフロントとリアタイヤの両方の１００％の最大グリップ力をコーナーリングのために使っている状態である。

アンダーステア
もしあなたがスキッドパッド(滑りやすい路面)にいて、クルマのフロントの曲がる能力がリアよりも先に１００％に達してしまったとき、まずクルマはフロントからスライドを始めて、向きはフロントタイヤの方向からずれていく。このコーナーリングの状態をアンダーステアと呼ぶ。

オーバーステア
逆の現象としてリアタイヤが先に限界に達したときには、あなたが行きたいよりも大きくスライドが起こる。このリアの振り出し状態をオーバーステアと呼ぶ。


アクセル操作とアンダーステア・オーバーステアの関係
それぞれ独自のデザインとセットアップの様々なクルマたちは、コーナー限界でのオーバーステア・アンダーステアのもって生まれた特性がある。しかしほとんどの場合クルマはどちら極端になるようにはなっていない、それゆえコーナーバランスを必要に応じてあわせていけるようにコントロールできる。そうするために、前輪と後輪のグリップに及ぼすいくつかの技を持たなければならない。もしあなたが合わせる技を持っているなら結構、しかし持っていなかった場合。　次にベストなことは、足元にあるアクセルを操作として使うことである。
アクセルを加えまたは戻すことで、クルマのフロントとリアタイヤの負荷を増減させてグリップ力を変化さえることが出来る。さらにコーナーのためにグリップ力を、（後輪駆動車なら）アクセルを加えて加速し、またアクセルと戻してエンジンブレーキとすることで、リアタイヤから盗み出すことも可能である。
後輪駆動車なら、アクセルによって正反対の操作が作れる。まずリアタイヤに負荷を移すことができ、リアタイヤのグリップを増加できる、しかし同時にそれはグリップ力の一部を使うことであり、旋回グリップ力が減少する。このどちらもの素晴らしい影響によって、結果へと結び付けられる。
例えば、もしあなたがパワーのないクルマで、エンジンによる加速に勝るべとべとのタイヤなら、妥協する必要はない。負荷移動（荷重変動）でのグリップ力の増加とフロントグリップ力の減少が合わさると、クルマはアンダーステアになりがちである。
一方で、あなたが細いタイヤとキングコングのエンジンのクルマを運転するなら、アクセルが作り出すのと同等の、ほとんど全てのリアタイヤのグリップ力を使って、オーバーステアを作り出す。基本的なルールのポイントは（これはガイドラインであり、保証ではないが）：少しづつアクセルを増やしていくことはアンダーステアになりやすく、突発的なアクセル操作はオーバーステアになりやすい。

トレーリングスロットルオーバーステア（トレーリングアクセル）
ではアクセルを緩めることを考えてみよう。ペダル圧を弱めてアクセルを離すとき、加速も減速もしない速度維持のためのエンジンパワーを使うアクセルペダルのポイントがある。このときフロントもリアも荷重は変動しない。
もしアクセルペダルをもっと離すと、エンジンは駆動輪を減速させ、その結果としてリアタイヤの荷重が抜けてフロントへ移動する。荷重変化によって、エンジンでリアタイヤのグリップをブレーキに使い、リアのグリップ力をもっと減少させる。
もしあなたが限界付近でコーナリングしているなら、その変化はクルマのリアを振り出して、より大きなコーナーＲのオーバーステアを引き起こす。こればトレーリングスロットルオーバーステアとして知られている、オーバーステアがトレーリングスロットルで作られる。もしもっと乱暴にアクセルを離せば、もっとひどいオーバーステアになる。ほんのわずかのアクセル操作なら、スムーズなオーバーステアへの移行が起こる。一方アクセルをパッとＯＦＦにすれば、あなたが反応できるよりも速くクルマはパッと動くだろう。
次なる基本的なルールのポイントは（これはガイドラインであり、保証ではないが）：コーナー限界付近でのアクセルＯＦＦは、ペダルの操作量にダイレクトに対応するシビアなオーバーステアを作り出す。

第２章④はこちらから。

第２章①はこちらから。

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良くあるミス

不正確さ
我々がレーシングスクールでパイロンを置いた時、ドライバーには進入と脱出で６インチ以内を通ることを期待しているが、彼らは内側のタイヤでクリッピングポイントにタッチするのを見がちである。
レースでは、インチや時速の一桁マイルの事柄である。例えばもしあなたが競争相手よりも時速１マイル速かったとすれば、１秒毎に約１．５フィートを稼ぐことになる。時速１マイルのアドバンテージは、半時間のレースでは２６００フィートになる。インディアナポリスサーキットでは３時間近くのレースなので、時速１マイルの差は３マイルのリードになる。コース上で毎回１インチを利用することが、１時間毎では捕まえられないマイルの差が可能になることに気づく。あなたがしないことで何が起こるかに注意しよう。
セブリングサーキットのターン７を攻めているとしよう。もし正しく攻めることが出来れば、ターン７を半径１９５フィートの弧で時速５４マイルで抜けられる（前述の図２－２）　もしターンインに道路端から１２インチはずしたなら、半径は１８９．５フィートになる。その数値を計算式に入れるとコーナリング速度は時速５３．３マイルに落ちてしまう。時速にして０．７マイルの差は大きく聞こえないだろう、競争相手に負けている距離だとすれば、すごいものとなる。
例えばオハイオ州のキーホールで、我々のレースカーがこのミスをしたなら、続くストレートでの２０秒のアクセルでほぼ２台分の差をつけられてしまう。全てのコーナーでの１フィートのラインのミスで、あなたは競争から脱落してしまう。
どれだけ道路端に寄るかは環境によって変化する。 ロングビーチのストリートサーキットで壁に近すぎるクリッピングポイントには寄らないだろうし、トペカのようなやさしいコースでは使っていくだろう。 しかしクリッピングポイントにつけないという理由で、そこへ近づき過ぎたり、ミスするような判断をするべきではない。
コース上のあらゆるインチは使うことができる、そして我々が見たことのあるドライバーは縁石へ叩きつけて、出口のダートへ出て行く。 それは大きな半径を使うことにはならないし、半径だけが計算式ではない。 もしあなたのラインが路面と車のグリップに極端に頼るなら、サスペンションにダメージを与える可能性が増加する。そのような半径増加にはメリットがない。

早すぎるターン
再びターン７に注目し、コーナー進入でコース端に車をキープ出来たが、ターン開始が早すぎたときに何が起きるだろうか。
コーナー進入においては早いターンインでも大丈夫に思える。コーナーに対してより大きい半径のRで入っていける。以前と同じスピードで入っていくなら、車はよく動いていると感じる、つまりより緩やかなRでターンさせることにはならなくなる。　良いことに思えていたが、ある時点で車がコースを飛び出そうとしていることが明らかになる。あなたは自衛本能でコース上にとどまるためにもっとハンドルを切ることになる。
車がターンできるかできないかの鍵はここにある。　もしタイヤが持っているグリップを全部使い切ることなく減速すれば、車はより曲がることができる。もっと切り込んで車が反応するならコーナーRは小さくなって、コース上に留まる。
しかしもし、あなたがタイヤのグリップが限界１Ｇで、理想のＲが１９５フィートのコーナーでこのミスをすれば、Ｒの初期は３００フィートになるだろう。３００フィートのコーナーへの限界では時速６７マイルで進入でき時速１３マイルも速い、もし後に続く進入ポイントで到達できればだが。
問題はコース上に留まるということにある、つまりターン後半でタイトなＲを切り抜けなければならない。それは７５フィートのＲで、コーナーの方程式からは最高速度 時速３３．５マイルである。 時速６７マイルのコーナーを時速３３．５マイルで切り抜けることはできない。
もしハンドルをもっと切ったなら、フロントホイールはさらに内側を向くだろうが、しかし車はコーナリングの限界だから、進入時の３００フィートのＲの上を走り続けるだろう。　残念ながらそのコーナーＲでレースの表が始まる。　それが、あなたとレースカーは非情な物理の法則の現実である。


速すぎるクリッピングポイント
この不運な事柄のつながりは速すぎるクリッピングポイントとして知られている。コーナー進入が早すぎることで、クリッピングポイントをあるべき地点よりも前に取ることになる。早すぎる進入と早すぎるクリッピングポイントは密接な関係があって、早すぎる進入は早すぎるクリッピングポイントにつながり、早すぎるクリッピングポイントは早すぎる脱出へとつながっていく。
早すぎるクリッピングポイントは、ノービスでも経験豊かなレースドライバーでもコースアウトしてしまう最もありがちなミスである。　あなたが次回サーキットを訪れたときにコーナー脱出地点では草が生えているか、いないかを見てみればよい。なぜか？　それは早すぎるクリッピングポイントが理由で、皆がタイヤや車全体を落とし続けているからである。

早すぎるクリッピングポイントの最初の兆候
もしコーナーをドライビング中に、クリッピングポイント後でハンドルを切ります必要を感じたら、それは多分進入が早すぎたからだ。これが早すぎるクリッピングポイントの単純で信頼できる兆候である。これはレースカーに乗った初日からヘルメットをしまう日まで使うことができる。

早すぎるクリッピングポイントの修正
早すぎる兆候を認識したときには、次回コーナーを、何か違うことをして遅いターンでドライブする必要がある。この修正を成立するには、自分の参照ポイントを見つけ、サーキットのどこにいるかというセンスを磨く必要がある。
あなたがしなければならないひとつは、あなたの見方と心構えを見直すこと。　たぶんあなたの車が荒地に飛び出すことを保証できるだろう、なぜなら単に不可能なこと、時速６７マイルで、時速３３．５マイルのカーブを作るようなことを望んでいるからである。　もし時速３３．５マイルのコーナーに飛び込んで、遅いターンを試みれば、コース上にとどまるためにはさらに小さな半径で回らなければならない、さもなくばミスしてコースアウトすることに気がつくだろう。車は･･･あなたが望んだ７５フィートのコーナーでターンを開始するから。
もっとコストの少ない同様のミスをすることもある。　コストがかからない理由は、あなたがミスをしないからではなく、まだ早過ぎるクリッピングポイントにクッションが役立つからである。　限界操作は、失敗に備えて手のうちに余裕を残して、１００％未満で使うものである。
この余裕は永遠に使える物ではない。　例えばレコードタイムで走っているレースカーは、この余裕を使い切っている。　しかし、今はクオリファイ・予選ではない。　今は、サーキットで正しいラインを探しているところである。　正しいラインへの模索を行い、コース上に留まることで、クッションから離れる努力が得られる。

遅すぎるクリッピングポイント
ターン７の例を使って、コーナーへの進入が遅すぎた場合を見てみよう。もしあなたが進入ポイントを２０フィート通り過ぎると、最初に自分のクリッピングポイントがコーナーから２０フィート遠いことに気がつくだろう。つまり遅すぎる進入は、遅すぎるクリッピングポイントにつながる。
そして脱出では、もしハンドルの角度を進入から保ち続けていれば、コーナー出口では外側に２０フィート近くコース幅が余るだろう。安全性の観点から言えば、それは素晴らしい。ミスした時にコース幅に余裕があるので、飛び出すことがない。そこに、遅すぎるクリッピングポイントのメリットと価値がある。
しかしデメリットもある。正しい位置よりも２０フィート遅く曲げ始めた場合の最高速度を計算してみよう。２０フィート遅れた場合のコーナーRは、半径１６０フィートの弧となることがわかる。我々のコーナー速度の式に、半径１６０フィートを入れると、最高速度は時速４９マイルとなる。それは正しいラインよりも時速５マイル遅い。だから遅すぎるクリッピングポイントは安全だが遅いラインである。

遅すぎるクリッピングポイントの兆候
もしコーナー脱出でコース幅が余っていたら、そのコーナー進入とクリッピングポイントが遅すぎたということ。
今、もし限界未満でドライブしていたとする。どんなレーサーでもコース幅が２０フィートも余ることに気がつけばハンドルを戻すだろう。限界に近づいていけば、その兆候はコーナーが簡単すぎるという疑いに変わる。本質的にはコースの端で直線へと脱出することができるはず。
ラインを見つけるための速度では、遅すぎるクリッピングポイントは、ラップタイムではなく目印を見つけるときにメリットがある。早すぎるクリッピングポイントの失敗より、遅すぎるクリッピングポイントの失敗の方が、ずっとマシである。

ラインを見つける戦略
遅すぎるクリッピングポイントは、コーナーをより安全に抜けるラインであるから、サーキットで正しいラインを見つける試みに大変有効な道具となる。もし初めてのサーキットを走るときには、あなた自身が考えているよりも遅くコーナー進入することに集中してみる。そうすればいつターンを開始すべきかのセンス(手と目の協調と経験の組み合わせ)が持てるだろう。
あなたがターンすべきと感じた瞬間は、本能を抑えつけてもっと遅くターンを開始する。まずクリッピングポイントに向けてターン開始する、クリッピングポイントは結局予想よりも後ろにあることがある、それからハンドルを同じ位置を保持し、コーナー出口でどうなるかを注目する。もしクリッピングポイントが遅すぎた場合次のラップでは少しターンを早くし、早めのクリッピングポイントへ向ける。このプロセスは、コーナー開始とクリッピングポイントを調整し、車がコーナー出口でコース幅を目いっぱい使うまで、毎ラップ続ける。あなたがラインを合わせるために見つけるべき目印（ターン開始、クリッピングポイント、コーナー）が見えてくるだろう。数多く繰り返すことで、あなたはコースのあらゆるポイントの車を走らせるべき場所の知識を得られるだろう。

時間を稼ぐ
レーサーとして活動している中には、”誰がタイムを取った？　練習はたった３０分、我々は予選を通過する必要がある”と言うだろう。常に時間とのプレッシャーがある。ポールを取るためには、最速のラインをドライブしなければならないことを忘れないこと。
時間を稼ぐ。ほとんどのサーキットはオープン練習日がある。もし練習日がなかったら、ファミリーカーに乗って、カークラブのタイムトライアルイベントに参加しよう。サーキットでの時間を、コースを走り、ラインを見つけるためにドライブしよう。自分がミッキーマウスのようだと思ってはいけない。エマーソン・フィットパルディのように新しいサーキットを、コースを感じ取れるようになるまでレンタカーで走り回れ。時速４０マイルの乗用車で走り回るラインは、レースカーで走るラインとは違うかもしれないが、コース上の目印を知ることができ、レースをするときにはコースが、見知らぬ惑星ではなく履きなれた靴のように感じられるだろう。

ドラテクの参考書として手に入れた洋書”Going Faster”ですが、ポチポチと翻訳中です。作業は遅々として進みませんが、とりあえず４月末まで翻訳した分を掲載します。　＃校正もしてません(爆)

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第２章　３つの基本：ライン取り、コーナー脱出速度、ブレーキ

レースドライビングには３つの基本的な課題があります。
１）ベストラインを走る、２）コーナーとそれに続く直線へ速度を乗せていく、３）コーナー進入時に効率的な減速を行う。

ライン取りの基礎
コーナーを抜ける基本は、最大半径を走ることだと知られています。
図２－１を使い、単純な９０度の右コーナーを使って、課題ポイントを数え上げてみましょう。

このコーナーは、セブリング・テストサーキットのターン７とよく似ています。
それぞれ可能な経路(ライン取り)には、半径が示されています。
ターン７の内径の半径は１０３フィート。外径の半径は１３０フィートです。
このコーナーの典型的なレーシングラインの半径は、１９５フィートに広がっています。
これは内径よりも８９％大きく、外径よりも５０％大きくなっています。

コーナー速度の予想
正しいライン取りでどれほど速くターン７を抜けられるかを見つけるため、これらのラインにスピードを付加する必要があります。そのために半径の大きさと走行可能な最高速度の関係について述べます。スキップパッドの経験から、半径を大きくすればより速い速度で走れることが分かっています。
いわば車がどれだけコーナーをうまく走れるかというときには、考えなければいけないことです。コーナーＧが大きければ大きいほど、限界速度もより大きくなります。
等式は、１５ＧＲが時速何マイルであるかを関係づけます。Ｇは車の最大コーナーＧであり、Ｒはコナーの半径をフィートで示している。
ターン７の様々な半径の最大コーナー速度を計算するために、我々の車を１Ｇの車と単純化する。（例えば一般セダン車は１０台中７台が、１Ｇの最大コーナーフォースを出せるだろう。インディカーでは、これが１．４～１．５Ｇの間である）
次に等式を解くために半径の値を等式に代入する。例えばＧを１にＲを１０３フィートして、コーナーの内径の半径から、どれだけの速さかを計算する。
15x1x103 = m.p.h^2
1545 = m.p.h^2
39.3 = m.p.h
図２－２を見て分かるように、半径１３０フィートの外径に沿って走れば時速４４．１マイルで走れますが、半径１９５フィートの”最速ライン”で走れば時速５４マイルです。これは、内径に沿って走るよりも時速ほぼ時速１５マイル速く、外形に沿って走るよりも時速１０マイル速くなります。だから、最速ラインを見つけ、最速ラインを走ることがベストであると言えます。
最速ラインを走る距離は内径に沿って走るよりも距離が長くなる。より短い距離を走ったほうが有利でないかと考えるかも知れないが、より小さな弧で走るほうがスピードのデメリットが大きくなる。つまり最速ラインは、５％距離が長いにも関わらず、３７％速い速度で走れる。これは良いトレードオフである。
最速ラインに車を正確に乗せることは、おとなしく見えてあなたがやりたいことではないだろう。しかしそれは最速のコーナリングであり、続く直線スピードを最大にするやり方である。


ターンイン、クリッピングポイント(Apex)、ターンアウトポイント
本書ではコーナーの特定のポイントに名前を使う。まずターンインポイントから始まって、コーナーの内側に一番近い場所をクリッピングポイント(Apex)、その後のコース外側に一番近い場所をターンアウトポイントと呼ぶ（図２－３）


定常弧
このような変化のない弧を定常弧と呼ぶ。結局全てのコーナーをそのように扱うにもかかわらず、最大の半径となる。それゆえほとんどの意識しなくてもほとんどのコーナーで最速で抜けることができ、コーナーからその後の直線へスピードを乗せ、つないでいくことときに通ることになる。一般的にはクリッピングポイント以前で加速し始めることになる。注意すべきは、コーナー中に加速することは旋回半径が大きくなる点である。
難しいのは、定常弧を描くよりも半径が拡大していく弧を描くことである。限界でコーナーを抜けるレーシングカーの描く弧を正確に描くことは、拡大していく弧を描くことになる。しかし最初は簡単な定常弧によって描かれた正しいライン取りについて学ぶ。限界で車を走らせる最速ラインについて学ぶことから始めることを忘れないで欲しい。最速ラインを見つけてそのラインに乗せることが出来るようになって、やっとスピードを上げてコーナー限界に近づいていくが始まる。

首尾一貫して最速ラインをキープするための目印
我々のレーシングスクールでは、それぞれのコーナーのポイントに明るいオレンジのパイロンをおきます。この練習は単純に見えます：ターンインパイロンに到達し、クリッピングポイントのパイロンに向かって適切なハンドルを切る。最初はパイロンは大きな助けになりますが、やがてそれぞれのドライバー自身が、コース上でパイロンと同様の助けになる目印を見つけることが必要です。毎ラップ同じコーナーに同じポイントでターンするための目印を探すことは、いつかは同じクリッピングポイントを走る助けになっていきます。
最初のうちはサーキットは同じ黒いアスファルトの滑走路のように見えるかもしれません。しかし正確な自分のラインを見つけるためには、考えていたよりももっと近づいてコースを見なければならないことに気がつくでしょう。ターンインポイント近くの予想しないどんなもの、歩道のヒビ、コースの修理跡、コーナーの縁石などが、目印（キッカケ）となっていきます。
混乱させることになるかもしれないが、壁のあるサーキットではコース上の目印でなく、広告看板を目印として使うことも良くある。”ボッシュ”のサインの５フィート後で曲がれ！は、有効である。
頑固であることは間違っている。最速ラインを見つけることは続いている。もしサーキットをみたことがなく、レースカーを運転したことがなければ、相当大きなストレスになる。サーキットで目印を見つけ、コース上の適切なエッジで全てのコーナーをスムーズなラインで、周回ごとに調整しながら同じポイントを使えると自分自身で納得するまでは、何十周も走ることになるだろう。
そしてそれは終わらない。毎回ボタンを正しく標的に当てることは難しく、パーフェクトラップを突き詰めるための目印に手を加え続けることに気がつくだろう。後のチャプターにあるが、自分自身を完璧に一貫できないという先には、コーナーの目印を変える他の変数がある。

グローブボックスがなく、リモコンの置き場に困っていた４Ｃですが、


今回良いカップホルダー＆小物入れを見つけました。こんな感じです。

シートの隙間に押し込んでいるだけですが、結構いい感じにホールドされています。
背中よりも後ろにあるカップホルダーと違い、走行中でも手が届きますｗｗｗ　＼(⌒▽⌒)／

製品はこれ。セイワの「シートドリンク+ポケット W818」です。


これで、またひとつ４Ｃの快適性が上がりましたｗ

昨日、鈴鹿サーキットでやっちゃいました。
　メガーヌRS　クラッシュ！！

右フロントタイヤから突っ込み、エアバック作動。
アームが根元から折れて、タイヤ丸ごと脱落しました。
クラッシュについては反省すべき点が多々ありますが、
予定していた0426NRTに顔を出せなくなったのが残念です。

幸い体は、安全装備（４点シートベルト、ヘルメット、HANS）のおかげで怪我なし。
くれぐれもサーキットを走られる皆さまは、安全装備には妥協しないよう願っております。