一天地六のブログ一覧

スペインで開催されたクラッシックカーイベントのオークションにすごいクルマが出品されました。
それは『ST-185型トヨタセリカGT-FOUR』のグループAラリーカー！
しかもカルロス・サインツが実際に走らせた車両そのものだそうです。

20年前のマシンとは思えないほど見事にレストアされたこの車両は
とあるF1ドライバーが所有されていたそうです。（ひょっとしてアロンソ？）
ちなみに落札価格は約1494万円だそうで
WRCチャンピオンを獲得した年のマシンにしては安いように思えてしまいますね。


ランチアを追い詰めついに王者となったセリカGT-FOURによって
日本車がWRCを席巻する先駆けとなったのは周知の事実ですね。
今思えばサインツが最も輝いた時代はトヨタセリカと共にあった！
と言っても過言ではないように感じます。
スポンサー問題とはいえ何故すでに戦闘力の劣るランチアに移籍したのか？
寄り道せずに最初からスバルに行っていればチームリーダーとしての座を
築いていたかもしれないのに、と思いました。


ところでレプソルが大口スポンサーについている場合、大概オレンジベースの
レプソルカラーになるものですが
まるで日の丸の様なST-185のカラーリングはなかなかナショナリズムを
刺激されるモノがありました。
レプソルとカストロール、皆さんはどちらがお好みですか？

今日珍しいというか懐かしいクルマに遭遇しました。
それは『フィアットX1/９』です。

FF車であるフィアット128のパワートレーンを後ろに持って行きMR車とした
この手法は後のトヨタMR2の手本になっています。
デザインはカウンタックやストラトスで知られるガンディーニの手によるもの、
しかもベルトーネは小さなミウラを作りたかったそうで
足回りの設計はレース使用も考えたオーバースペックな構成というのが
意外な事実、エンジンパワーさえあればもっと高い評価を得られたはず
と言われる量産ミッドシップの草分け的存在です。

今日見かけたX1/９は色が赤であること以外はまさに上の画像そのもので
どう見ても新車としか言えない素晴らしい状態でした。
改めてその小ささに驚くばかりでしたが、実に美しくカッコいい姿は
現代の様々な規制上、二度と現れそうに無いデザインです。
ただ不思議な事にナンバープレートが着いていませんでした。
しかも停めてあったのは修理工場とか販売店とかではなく
個人経営の喫茶店の様な店舗の駐車場だったのです。
店休日の様で人気もなく、何故こんな所に？という感じでした。
トランクや屋根に水滴が乾いた後にできるホコリ溜まりがあったので
少なくとも一昼夜は置いていたようなのですが・・・

日本にも輸入されていましたが当時のイタリア車の防錆性の低さや
アメリカで水害に遭った車両が回されていた事もあったそうで、余程大事に保管されていないとレストアベースになる個体も日本にどれだけ残っているのかも分かりません。
だからこそ、ここまで綺麗な車両を見たのは感動的ですらありました。

現在フィアットは好評な500のバリエーションがやたらと増えている感じですが
個人的にはこのX1/９こそ現代に蘇らせて欲しい1台なのであります。
もっとも当時ですらフィアットは量産性に優れるFF案を推したそうですが
たまたま社長がレース好きだったのでMRになったという程度、
X1/９が復活したとしてもFFにされちゃう可能性は否定できませんが
今の500やミニ、ビートル自体ファッション感覚的に買われている事を考えれば
このジャンルにもっとスポーツ寄りの車種があってもいいと思うのですが。

正直500に600万かけるぐらいなら、こういうのを復刻して欲しいですね。

VWが2013年からのWRC体制を発表しました。
ポロR-WRCにシトロエンをスポンサーしていたレッドブルが鎮座ましましています。
1820mmのオーバーフェンダーとリアウイングが追加され
元がシンプルなデザインなので一気に迫力ある姿になった感じです。


エンジンは規定の1.6Lターボなので特筆すべき所はないでしょうが
シトロエンの高回転パワーにどこまで対抗できるのか楽しみです。
市販車とは別物の搭載位置の低さとバルクヘッドに伸びる補強パイプの太さが
レーシングマシンであることを物語っていますね。


ターマック用のブレーキとホイールはやっぱりスゴイ！
こんなのを市販車に着けて走ってみたいものです。
ショックユニットが随分オフセットしているのが興味深いですね。


昔と違って余りにも素っ気無いインパネ
油圧セミATではなくシーケンシャルMTなので当然3ペダルです。
ドグミッションなのとシフトカット機構が着いているのでしょうか
発進時以外はクラッチペダルは踏まないようですが。


そしてもう一つこのWRカーのイメージを取り入れた市販車
「ポロR-WRCストリート」も発表されました。
いわばインプレッサWRXーSTIみたいなものですが
欧州車がこういった市販車を同時発表するのは最近珍しいことですね。
シトロエンなんかこの9年間一切出さなかったというのに・・・


にしてもあまりスペシャル感のしないエクステリアですね。
多少の華飾ぐらいは着けてもよさそうなもんですが
昔のセリカGTVの様なシンプルさです。
一方エンジンの方は、なんと２Lターボを搭載し220馬力にトルクは35.7kgmと
兄貴分のゴルフGTIやRを上回るスペック！
これをFFで走らせるとのことですからボディの軽さも相まって
かなりのパフォーマンスが期待できそう！4WDじゃないのがちと残念ですが。
この様な市販車を最初から用意するあたりにVWの本気度が伺えます。
アウディ・クワトロ以来のドイツメイクスチャンピオン誕生も
そう遠くないような気がしますね。

日産が新型車シルフィを発売しました。

一瞬感じた違和感はそう、ついに「ブルーバード」の名前が無くなったのです！
ダットサン・ブルーバードとして登場以来50年余に渡る伝統の名前が消えました。
かつてはトヨタ・コロナと激しいシェア争いを演じ「BC戦争」とまで言われ
間違いなく日本の自動車界に一時代を築いた名車と言っても過言ではないと思います。

私が最初に覚え、そして未だに一番だと思っているブルーバードは３代目５１０です。

サファリラリーでの活躍に加え、映画「栄光への５０００km」によって「ラリーの日産」と呼ばれる
立役者となりました。日本のみならず海外でも人気が高いと聞きます。
エッジの効いた端正なデザインと小さなボディに当時のこのクラスとしてはまだ珍しい
OHCエンジンに四輪独立懸架のサスペンションなど先進的なクルマだったことでしょう。

そして６代目９１０も忘れられません。沢田研二の「ブルーバードお前の時代だ」というCMキャッチコピーが印象的でした。

最後のFRブルーバードとなった９１０は５１０以来のスポーツイメージを前面に出し
４，５代目の不評を払拭しヒット作となりましたね。
未だにファンも多いようで、すでに亡くなった私の叔父も510を２台乗り継いだ後
ようやく乗り換えたのが９１０のSSSでした。
従来のブルファンが認めたブルーバードだったということでしょう。

この後８代目U12はATTESA-４WDを搭載し国内ラリーでも活躍しましたが時代はさらなる高性能を求め、よりコンパクトなパルサーにラリーの主役を譲った形になると思います。

またこのクラスのスポーツセダンの顔もプリメーラへと移ったためブルーバードは
次第に目立たない存在となっていったように感じます。

そしてついにブルーバード・シルフィに姿を変えた時は、もはやかつての姿は微塵もありませんでしたね。
セダン市場が冷えきった日本ですが５ナンバーのボディサイズはやはり便利でそれなりのマーケットはあったようですが、今回のモデルチェンジによってついに３ナンバーボディになり
国内専用の要素が無くなったこともありブルーバードの名前を無くしたようですね。

それにしてもこの新型シルフィなぜかエコ認定を受けられないようです。
５ナンバーを捨ててまで３ナンバーに肥大化した上に経済的メリットもないとなれば、
いったい誰が買うのでしょうか？
そもそも日産は売る気があるのか？と問いただしたくなります。
日本で売るならセールスポイントにエコカー認定はもはや必須だというのに・・・
かと言ってスポーツ性は皆無、室内の広さもミニバンには及ばない
セダンらしいフォーマルさが際立ってより上質ならばいいのですが価格的に果たして・・・？

なんか建前上「日本のニーズも聞いていますよ」という態度に見えてしまうのですが
このシルフィの上はいきなりティアナやスカイラインですからね、
日産はもう日本を見ていないという意見も分からなくはありません。

今年もあと1ヶ月となりました。
年々1年が終わるのが早くなっていくのは歳だからですね。
どうも今年は体調を崩しがちで病床に伏せがちでした。
実は今週、扁桃腺の腫れとひどい咳に襲われておりましてまだ完治していません。
薬のせいか変な時間に寝てしまい変な時間に起きてしまう始末・・・
10月の末も同じ病状に陥ったので師走にまたならないように気をつけねばなりません。

ところで今回はいつもと違って身の回りのことなのですがPCを新調して約1ヶ月が過ぎました。
8の登場によりセールだったWindows7機だったのですが何せ10年近くXPに慣れた身にとって
使い勝手の変わり様と改悪としか言えないGUIに未だつまづくことがあります。

しかしOS以上に困っているのが入力デバイスなのです。
私は10年ほど前からマウスではなくトラックボールを使ってきました。
会社のPCにも私的に買ったトラックボールをつないでいたぐらいです。
マイクロソフト社のトラックボールでしたが、ボールの支持球がすぐ削れてしまい
何度か買い足したのですがその後ロジクール社に鞍替えし8年以上が経ちました。
でそれが下の画像の機種です

ちなみにこれは無線式なのですが信号はアナログ式で非常に受信距離も短く
遮蔽物にも弱いのでレシーバーが近い位置に無いと使えません。
それでもケーブルが無いのはやはり便利で、独特のボタン配置も一度慣れると
非常によく練られたデザインであることが分かりました。
人造ルビーの支持球もあってかボールも実に滑らかな動きで快適
ちょっと大きいマウス程度のサイズなこともありこればかり使い続けてきたわけです。

シルバーの方はすでにホイールやクリックがダメになってしまいPCを新調するにあたって
スペアを買おうと検索したら、いつの間にかラインナップ落ちしていました。
しかも後継機種も今のところ情報がないので同社の別機種を買うことにしました。


まずはレシーバーの小ささに驚愕です。無線もデジタル式なので遮蔽物にも強く
レイアウトの自由度が広がりました。
電池も単３x２本から１本になり消費電力も非常に低いのでまさにいいことずくめなのですが
１つ問題が・・・

それは親指操作のトラックボールということです。最初の機種も親指トラックボールでしたが
一番使い込んだ前機種は人差し指から薬指でボールを操作するので
その感覚を手が覚えきってしまっており、未だに間違えてクリック操作になってしまいます。
まあこの辺は時間が解決してくれるでしょうが困ったことに
ボールのサイズが微妙に小さいことと軽くなったこと、支持球の精度の違いか
ボールの動きとカーソルの動きがどうにもシンクロしません。
フォトショップで細かいパスを作るときにアンカーが思い通りに打てないことも
他にマウスジェスチャーも使う私にとってこれは鬼門でイライラすることも多々あります。
こればっかりは慣れではなくハードウエアの問題なので一日も早く前機種の
ブラッシュアップ版を願わずにはいられないのですがトラックボール自体がマイノリティなので
正直いつになることやら・・・
個人的にこういう直接手を触れて操作をするデバイスって一度体に馴染むと
なかなか別のものに切り替えられません。
マンガ家が慣れたペン軸を使い続けるのと似ていますかね。

クルマにも手を触れ続ける箇所は多いですが何度も買ったことがあるのがシフトノブです。
156はシャフトにイモネジで固定する方法でリバースロックも着いているので
よくある市販品は使えなかったのですが
インプレッサはネジピッチさえあえば何でも使えるので結構な数を試しましたね。
で結局落ち着いたのがPivot社のシフトノブでした。（画像は拾い物です）

店頭にあったのは黒のみでしたが装着してみると実に快適にシフト操作ができるようになりました。
私は身長180cmありますが腕が短いようで１・２・３速が遠くなりがちでした。
特にインプレッサNBはショートシフトが最初から組み込まれておりノブを含めたシフトレバーが短く156に比べいまいちしっくり来なかったのですが少し長めのこのシフトノブに換えて
初めて楽しいギアチェンジが可能になったと思います。
なぜか市販のシフトノブって短い物が多いんですよね。
またシフトブーツを固定する返しがついているのでブーツが垂れ下がることもなく
まるで純正のような仕上がりも大満足。
インプレッサに樹脂製ノブならやはり白も欲しくなり後日お店に行くと再入荷の予定は無いとのこと、Pivot社のHPには白もまだあるのでメーカーに問い合わせるともう生産終了で
在庫が各種何個かあるだけとのことで直接取り寄せることにしました。
届いた小包の箱にパッケージもなくムキ出しで入っていたことに驚いた覚えがあります。

このシフトノブはみんカラでも結構よく見るので私以外にも好評だったようですが
Pivot社はシフトノブの生産自体辞めてしまいもうデッドストック品となってしまったようです。
しかしこの絶妙な丸さと長さそして重さは他に換えようがなく
ブーツロックまで着いた代物となると以来見たことがありません。
MT車がここまで減ってくるとあまり旨みのある商品ではないのでしょうが
こういう直に触れるパーツというのはもっと大事にして欲しいものです・・・

まあ私が神経質すぎるのかもしれませんが、父がウッドステアリングとウッドシフトノブに
こだわっていたのを考えると蛙の子は蛙ということかもしれませんね。