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前回の翌日11月13日に同じく横浜赤レンガ倉庫で開催されたポルシェミーティング
10回目となるこのイベント、晴天に恵まれるのは久々だそうです。


昨日のイベントにもポルシェはありましたが、まるでこの日のために温存していたかのようにおとなしかったですね。


世代的にポルシェの姿を覚えた原体験はこの930型からで
当時一桁だった私は「ポルシェ930というクルマ」だと思っていました。

それからしばらく経って356や911（ナロー）の歴史を知ることとなったのですが
伝説的なカレラRS2.7やRSRのカッコよさを認めつつも当時から既にクラシックカーの分類に見ていた記憶があります。




どうしても最新の991型やケイマン・ボクスターよりは964型までの時代のポルシェに目が惹かれてしまうのですが全国からポルシェが集まったというのに何故か「928」が1台もありませんでしたね。
またかなりお若いオーナーさんと話す機会があったのですが「934・935」という車種自体を知らないということに驚きました。



これも時代の流れというものでしょうが、グループ４や５といったレーシングマシンを知らない世代がポルシェオーナーになっていることに何だか自分が一気に年寄りになったような感覚でした。

928は来ていませんでしたが924や944は数台が参加していました。

本来ポルシェは911を70年代の内に廃止してしまう計画だったそうで
新世代を担うために誕生したFRポルシェは並々ならぬ気合を込めて創られたスポーツカーだったはずです。

珍しい右ハンドル仕様の944後期型


ご厚意で運転席に座らせて頂きましたが驚いたのがペダルのオフセットが全く無い完璧な右ハンドルだったことです。
これでチルト＆テレスコピックステアリングが着いていたら今でも立派に通用するパッケージングでしたね。


会場内の最近のモデルに右ハンドル車があったので確認するといつも通り左寄りのペダルレイアウトだったことに比べると30年以上前に生まれたモデルの方が理想のドライビングポジションを可能にしていた事に驚くと同時に今の設計部は手を抜いているのか理想主義でスポーツカーを作っていないのか？と疑問が残りました。


これは911にしてポルシェにあらず
伝説のマシン RUF CTR 通称イエローバード
正真正銘のホンモノです

既にご存知の方々も多いと思うので詳しくは語りませんが
フェラーリF40が所持していた最高速度記録を塗り替えたマシンが一介のチューニング屋の作り上げたモノだったということでRUFの名を一躍有名にしたマシンです。


凄まじい性能を持ちながらその外見はあくまでノーマル然としており
ド派手なオーバーフェンダーでもありません。
そこが逆に底知れない怪物ぶりを感じさせます。

このCTRは930ベースでありながらフラッシュサーフェイスを本家に先駆けて行っており
最後の空冷モデル993型まで残っていた雨樋を削り取ったキレイなウインドウ周りが外見状の見分けるポイントでもありました。


前日のクラシックカーイベントでも気付いたのですがこの「雨樋」は昔当たり前にあったのですが、突如として無くなった装備のように思います。

このポルシェミーティング、単に新旧のモデルが集まるだけでなく
オーナーさんの思いが詰まった様々なポルシェも集まっていました。


外装の殆どをカーボン製に置き換えシザースドア化された911

外見もスゴイですがペダルにもこんな改造が


ヒール・アンド・トゥがやりやすいようにと嵩上げしたそうです。
最近のクルマはペダルの踏み間違え防止のためもあるのでしょうが
アクセルとブレーキペダルの段差が大きく、踵を支点にしてペダルを踏み変えるという行為がやりにくくなっていますが、この嵩上げは効果的ですね。
確かロータスヨーロッパの初期モデルはペダルの前後位置を調整できたらしいので
本来ドライビングポジションを極めるならそういう所にもこだわるべきなのでしょうね。



この黒い911ターボ、どこかで見たような気がしていたらかつて「湾岸ミッドナイト」の撮影用に造られた車両なのだそうです。



カレラRSRに73年ル・マン仕様さながらにフェンダーから繋がったウイングが流れるように美しく仕上がっていますね。


一方内装はクラシカルを基本としながらも現在の素材や加工で仕立てられており
新旧のミックス具合が上手いと感じました。

古いものに新しいものを組み合わせるといえばこんなのも


長いことシールドビームだった911ですが、さすがにHIDやLEDが当たり前の現代においてはいささかナイトドライビングには力不足
外見を崩すこと無くクラシック911で闇夜を駆け巡れるわけです。


不人気と言われている996型もたくさん来ていました。
しかしこれだけポルシェが集まりながらもさすがにアレは来ていませんでした。
当時の日本人オーナーの一人にビートたけしが居たそうですが
今はどうなっているのでしょうか・・・



ーつづくー

11月12日に横浜赤レンガ倉庫で開催されたクラッシックカーイベント
地元ながら昨年は行けなかったので初参加でした。


歴史ある赤レンガ倉庫での展示だけあって旧車がものすごくマッチしていましたね。


並んだホンダスポーツの内、1台のオーナーの方とお話できたのですが
手掛けてもらっていたショップでも手に負えない事態が起きた時に
茂木の山奥にある看板も出していない修理工場を知る機会があり
そこまで車両を持って行き無事レストア出来たことがあったそうです。


敷地内にはエスロクやエスハチのエンジンブロックも多数保管され
ホンダの旧車を新品同様の状態まで持っていけるだけの様々なストックがあり
その工場を一人で切り盛りしているご老人は実は元ホンダのエンジニア。
ツインリンクもてぎ内のホンダコレクション車両の修理やメンテも一手に引き受けている重鎮で、ふらっとコレクションホールに立ち寄っても職員総出でお出迎えが始まるのだそうです。
神話みたいな名人って実際に居るものなのですね。

BMW600


イセッタそっくりですが厳密には別物と言ってもいいかもしれません。
後部ドアもありホイールベースが長いのとデフが追加されリアトレッドがかなり広がっているので
普通の4輪車に見えるバランスになっていましたね。

ジャガーEタイプ前期型


実車で見たのは多分初めて。
規格品サイズのヘッドライトに変えられた後期モデルとは
全く顔つきの印象が異なりますね
やはり本来のデザインで観るのが一番美しいクーペだと思います。

S130こと2代目フェアレディZ（ターボモデル）


何となく不人気イメージのあるS130ですがこうやって観ると60年代の典型的なスポーツクーペのデザインだった初代Zのカタチに80年代の要素を上手にプラスしていると思います。



とても2000ccとは思えないほど長く大きなL20型直列6気筒エンジン
エアクリーナーがエライ所に着いていますが最初からでしたっけ？


歴代フェアレディがこうやって並ぶとZ31、32も並べてデザインの変遷を一望したい気持ちになります。

イタリアとアメリカの融合デ・トマソ・パンテーラ


スーパーカーブーム真っ只中に生まれた典型的なイタリアンデザインスーパーカーなのにエンジン音がアメリカンV8という異端児
当時リアルタイムにブームを経験していた私ですが周りでの人気はあまり高くなかった様な記憶があります。

日野コンテッサ


イタリア車の並びに紛れていても全く違和感の無い姿はさすがジョバンニ・ミケロッティデザイン
クルマに詳しくない方達はコレが日本車、しかもトラックの日野自動車製とはにわかに信じられないといった反応でした。

説明不要のアルピーヌA110


コンテッサの隣ということもありここからRR車の流れになっていましたね。
ルノー８がここにあれば更に完璧だったのですが

これは同じA110でも初期の１１００でしょうか

小さいヘッドライトやサブライトが無いシンプルな顔立ちは後のコンペティションで大活躍する姿とは全く関係のない印象を与えます。

メルセデス・ベンツSL（２代目）


私の好きな縦目時代のメルセデスですが右ハンドルは珍しく初めて見ました。
オーナーさんに話を伺うと当時日本で登録された最初の右ハンドル仕様だそうで
日本に到着してから手元に来るまで数ヶ月も待たされたそうです。


新たに右ハンドル仕様の型式を登録するのに時間がかかったらしいのですが
本来左側通行の国に適した仕様の方が認可に時間が掛かり、適していない左ハンドルが次々とオーナーの手に渡っていくのはどう考えてもおかしいと思われたそうで、全くそのとおりだと思います。

ロータスセブン


ケータハムはよく見ますがオリジナルのロータス製は初めて見ました


ずらりと並んだVWカルマンギアクーペ

クラッチ操作を自動化したセミATスポルトマチック仕様までありました

こちらは珍しいファストバックのクーペ

この角度だとプロトタイプ911に似ていますね

初代ホンダシビック


当時としても珍しいですが今や何台動いているのか分からない
AT（ホンダマチック）仕様です。☆マークが当時から不思議でしたね。


ATの設計をボルグワーナーから断られたホンダが「だったら自分達で作ってしまえ！」とボルグワーナーの特許に引っ掛からないように設計したという話はまさに本田宗一郎の「よそが作らないものを作れ」精神の現れと言えますが
今だったら無謀すぎる行動と言われそうです。

ホンダシティ（＆モトコンポ）


このシティ、かなり貴重な存在で唯一現存するタイプEというグレードだそうです。
当時オーナーさんはモトコンポが欲しくてバイク店に行ったら「ホンダシティとセット販売だからクルマの方のホンダに行ってくれ」と言われたそうで
結局モトコンポが欲しいだけだったのでOPでエアコンすら着けられない最廉価グレードを購入されたのだとか。


更に和光のホンダ研究所でモトコンポが大量処分されるという話を聞きつけ
即、出向き全部買い取って行かれたそうでその時のモトコンポは今でも完動状態で販売もされているそうです。

旧車イベントならではのこういうシールも懐かしいですね


トヨタクラウン（初代）

ワンオーナー車で持ち主が亡くなられた後、神奈川トヨタで引取りレストアを行い
今年自動車関連のニュースサイトに挙がっていた車両です。


仕様表のプレートに「コロモ市」とありますがこれは現在の豊田市の事で
都市の歴史をも語る証人であるわけです。


トランクは思ったりも広く、スペアタイヤを外せば相当の量を積めると思いますが
クロスレンチの右側にある丸い蓋はなんと給油口で荷物を満載していたら給油の時に降ろさないといけないわけですね。


乗り降りはかえってしやすいはずの観音開きドア
ただBピラーは側面衝突のことは考えたくない細さですね
ちなみにフロントシート座面の下にバッテリーが設置されいて偶然にもハイブリッドカーや電気自動車のバッテリー配置に通じるところでもあります。


確かにエンジンルームにバッテリーがありません。
フェンダーに開いたサメのエラのような穴は熱対策に開けられているもので
当時の冷却系の貧弱さを物語っている気がします。
雨の日に走って大丈夫なのか？と思いましたがよく見るとタイヤの巻き上げる水とは逆方向に穴が開いているのでエンジンルームが水浸しにはならないそうです。


これは今で言うウインカーでBピラーに仕込まれた電磁石でポコッと飛び出るわけです。
当時はこういうのが当たり前でバスやトラックもみんな曲がる度に板が飛び出していたとか
クラウンは電球が仕込んでありますが只の板のほうが多かったそうです。
今回作動するところをご厚意で見せて頂き貴重な体験ができました。


日も暮れ始め解散の時間となってもまだ観客が引く感じは無く
1台1台と帰路に立つクルマ達を名残惜しそうに見送っていたのが印象的でしたね。
果たして数十年後、今時のクルマが同じように接してもらえるのでしょうか・・・

ーつづくー

今年も残すところあと2日、アップしきれていない自動車関連イベントをまとめておこうと思います。
10月10日に開催された東京モーターフェス
こちらを上げるのをすっかり忘れていました。といっても実質お目当ては1車種だったのでどうしようか迷っていたのですが・・・


お台場、船の科学館駅前の駐車場からMEGA WEBまで一連を巻き込んで行われるイベントはメーカー主体だけあってあれだけの敷地を専有するにも関わらず入場無料！
最新車種の試乗会もあるとあってかなりの人手でした。


駐車場ではどちらかというと試乗会や最新の運転支援システムの体験会がメインで展示車の数は決して多くありませんでしたね。
スバル、ホンダで衝突回避ブレーキの体験会をやっていましたが
実体験した結果的には・・・
「ホンダ、もっとがんばれ」とだけ言っておきましょう。


普段乗ることはまず無いトラックやバスの運転席に座るのが貴重な体験でした。

下手なスポーツカーよりコックピット感のあるトラックの運転席
（何となく飛行機っぽい）


今回展示されていた車両は型式こそ違えどAT車ばかりで3ペダルは皆無だったのが時代を感じました。
毎日長時間に渡って色々な道を走るトラックやバスですからむしろドライバーの負担を減らすという意味では正しい進化だと思います。

早々にMEGA WEBに向かい2階の入り口から入ると


トヨタ2000GTのスピード記録挑戦車（レプリカ）が展示されていました。
この車両は後日別イベントで再会するので省略しますが
雰囲気作りとはいえもうちょっとマシな場所や照明があると思うのですが・・・

いつもはトヨタ車で埋め尽くされている１Fがこの日ばかりは他メーカーのクルマや
オートバイまで展示されちょっとしたミニ東京モーターショーの雰囲気です。



新型NSXが中央にで～んと展示されていて「ここは青山か？」と思うほど
何度もモーターショーで見ているとはいえやはり存在感はかなりのモノでしたね


そして隅っこにも関わらず目ざとい人達にたかられていたのは


まだ正式発表される前のC‐HRでした
リアハッチ以外は施錠されていたので窓から覗くしか出来ませんでしたが
プロダクトモデルの特別展示ということで内装の質感の高さはこの段階で確認できました。

ただやはりデザインに余りにも舵を切りすぎているせいでラゲッジルームは狭く
A4サイズのバッグでもこの有様。
一応ゴルフバッグ1個を横積みできるとのことですがそれ以外はもう入らないと思ったほうが良いでしょう。

また驚いたのがリアハッチの重さでロック解除するとダンパーの反力で少し持ち上がるのが普通ですが、指が入るぐらいの隙間が開くだけで全て手で持ち上げないといけません。
しかもこれが結構重くて硬く、小柄や非力な人では億劫になりそうなぐらい。
後日正式発売後にディーラーで再確認しましたがこのメチャ重リアハッチはそのままでパワーゲートの設定も無いので後ろを頻繁に開け閉めする人には向かないかもしれません。
もっとも最初からそういう実用性は犠牲にしているのがC‐HRなのでしょうけど。



開口部も高い位置にあるので重い物を載せようという気分にはならないですね。
万人から文句の出ないクルマを作り続けてきたトヨタらしからぬ造りに驚きましたが
12月現在かなりのオーダーを抱えているそうで、先行注文した人達は現車を見ずに買っているのでしょうが、こういう点を確認しないでクルマを買える大胆さは私にはありません。

で、今回のお目当てはコレ


言わずと知れたマツダ７８７Bです！！！

恥ずかしながら実際にこの眼で観るのは初めてでして、このマシンが優勝した日のことを昨日のように覚えている私としては感激のあまり、何枚写真を撮ったか忘れてしまうほど787Bの周りに張り付いていました。


ただ観たとおりの色にならなくて難儀しました。オレンジに合わせるとグリーンがおかしくなり逆にするとまた同じことが起こります。


マクラーレンのマルボロレッドもオレンジになったり濃い赤になったりとなかなか肉眼で見た蛍光レッドの色味にならず苦労したことがありますが
こういう発色の鮮やかな色は難しい被写体なのでしょうか？



この後は試乗コースで行われていたドリフトデモランをしばらく堪能して帰路に着きました。

ーつづくー

スタッドレスタイヤに交換しました。横浜市内だけなら積雪で困ることは無いかもしれませんが坂の多い街なので圧雪や凍結した場合や、神奈川県内にまで範囲を広げるとサマータイヤでは出先で天候変化した時に難儀をする事になりそうなので転ばぬ先の杖というわけです。

で、問題は以前こちらで書いたタイヤサイズです。
結局正規ディーラーで検証してもらった上で15インチにダウンした方が良いと思い
色々割高になることは承知で今回はタイヤ、ホイール、サマータイヤの預かり保管も含め全てホンダディーラーでやってもらうことにしました。

結果的に15インチ化は可能で、ステアリングをフルロックまで切っても
フェンダー内で何かに干渉するといった問題は無い、とのことです。
「ならなんでカタログには16インチ車を15インチにダウンは出来ません。なんて表記してあるんだろう？インチアップは推奨しているくせに・・・」

という疑問は残りましたがこれで冬の遠出も心配事が一つ減りました。

タイヤはブリヂストン・ブリザックREVO GZ 185／60R15
ホイールはディーラー任せだったのでデザインが心配でしたがスポークがリムまで伸びた物で少しでもホイールが大きく見えるようにとのことなのでしょうか？
メーカーはECO FORMEという物でHPを見るとブリヂストン取扱いブランドです。



それにしてもたった1インチ内径が小さいだけで随分サイドウォールの高さが違うものですね。
家路を走った感想ですが、乾燥した路面だったにも関わらず直線ならサマータイヤとあまり変わらずブレーキの効きが弱くなるといった感じもありません。
ステアリングが軽くなり据え切りが楽になったのは良いのですが
ニュートラルステアから切り始めてどこから舵が効き始めるのかまるで分からないのは高速域でのカーブやレーンチェンジの時には気をつけなければならないかな。
という所です。
普通に走る分には乾燥路でもサマータイヤとあまり変わらない事に驚きました。
（実は自らスタッドレスタイヤで走るのは10年以上ぶりだったので）
扁平率が下がり縦バネが増えたことと元来スタッドレスはトレッド表面のゴムが柔らかいので
フィット兄弟共通の突き上げのきつさが多少はマイルドになった気がします。

スカスカだったホイールとブレーキローターの隙間も調度良いぐらいに埋まりましたし
サマータイヤもこのサイズにしてしまおうか、とも思案中。

ちなみにお値段はタイヤホイールと工賃、年間の預かり料金込で15万円ちょっとでした