Tebaldoのブログ一覧

・意外に数がある

　E60は未だに低走行の車はそれなりの値札を付けている。また数も少ない。当時のAMGジャパンによって正規輸入されたE500 6.0は17台と言われている。その中にあの有名なE320T 6.0が含まれているかどうかは定かではない。しかし、この車、中古車になると意外に数がある。そのことを不思議に思われた方も少なくないのでは。

　私の乗っていた車はE60 Limitedで、実際にAMGで新車からデリバリーされた数は15台である。私の車はその内の1台である。もちろん正規輸入はなかったので、新車並行車だ。このE60 Limitedの中古車の数も日本においては多く、この生産台数15台を大きく上回っている。

　当時のAMGはまだまだチューニングも盛んにやっていた。だから、本国で後から持ち込まれたE500やE400が6ℓに変更されたものが多く存在する。E400に関してはナローボディのままであったり、オーバーフェンダーに変更されたりしている。因みにAMGの創設者アウフレヒトはE400のナローボディの6ℓバージョンに乗っていた。そしてこの車は後に日本のオーナーの手に渡り、その後オーバーフェンダーに変更された。こうして、E500 Limitedも同様に持ち込まれ改造されたものが多い。そして、それが店頭でE60 Limitedとして販売されている。

　私の車のようにファーストデリバリーから6ℓだったLimitedは15台なので、この日本にはあっても片手ほどの台数しかないのではないか。おそらくほとんどが後から持ち込まれ、変更を受けたものだろう。だからと言ってそれが本物じゃないわけではない。ディーラーに行けば解かるがAMGで変更を受けた車はちゃんとデータ上はE60/E500 6.0に変更されているのでご安心いただきたい。

　因みにファーストデリバリーから6ℓであったかどうかを知るにはベンツ・ジャパンのとあるシステムでしか知ることができないようになっているので、ディーラーでは確認することができない。

・イタリア風味な車作り

　458スパイダーが発売になり、最大のトピックスはV8ミッドシップエンジン初のリトラクタブル・ハードトップだろう。そのリトラクタブル・ハードトップは従来の幌にくらべ25kgの減量に成功しているという。また、ガラス越しにエンジンを見ることができなくなったが、ルーフを閉じた時のスタイルはF355以来のトンネルバックスタイルとなり大いに歓迎である。

　さて、幌型の最終V8ミッドシップの430スパイダーは、また幌型としての魅力もあり458スパイダーから見れなくなってしまったガラス越しに見えるエンジンもまた魅力的である。

　その430シリーズだが、その中でもスパイダーに限りエンジンルームから煙が出るという症状が多発しているという。

　最近のフェラーリは機関系のオイル漏れがほとんどなくなったので、通常疑うのは430はそのほとんどがF1マチックなのでクラッチの滑りによる加熱によって出た煙が一番の原因と考えるのが一般だ。しかし、エンジンをかけ、ギヤをセレクトしなくても煙が出てしまう車が多い。その原因はあのエンジンを見えるように作られたエンジンフードを支えるダンパーに問題がある。ダンパーの位置はエキマニの真上にある。エンジンルームの高温によりオーバーヒートを起こしたダンパーがオイル漏れを起こし、そしてその漏れたオイルがエキマニに付着し煙が発生するのである。

　最新のフェラーリは乗りやすく信頼性もかなり上がったというが、まだまだイタリア風味な車作りが続いているようである。

　最後に、フェラーリジャパンのとある人によると、ENZOに続く時期スペシャルモデルの心臓部はV12のターボと言うことらしいがまあ、フェラーリのことだから最後の最後までわからないが。

・手をボディにつくと割れてしまう

　Z１はその登場から２０年を超すモデルである。私のZ1は５年くらい前に売却したがその時点でも、もう１５年ほど経っていた。

　Z1はBMWの中でもかなり特徴的なデザインをしている。如何にも実験車、コンセプトカーといった感じだ。時代で言うとE30の３シリーズの時代だから当時としてはかなり特異なデザインだ。因みにこの車の開発には現在アストンマーチンのCEOを務めるウルリッヒ・ベッツが関わっている。

　この特徴的なデザインのボディ素材はほとんどプラスチックである。Z1はそのコンセプトもユニークでこのプラスチックのボディを着せ替えができるように設計し、その着せ替えには４０分程度で完成・・・といわれていたがその着せ替え時間はかなり楽観的な数値だろう。

　さて、このプラスチックボディだが部位によって若干そのプラスチックの素材が異なっていた。ボンネットやトランクは比較的硬質な素材であったが、前後フェンダーやドアパネルは比較的やわらかい素材であった。そのため私の手元から離れる直前の製造から約１５年近く経過した頃には、手をボディにつくと割れてしまうこともあった。つまり、経年劣化で油分がなくなりプラスチック本来の粘りがなくなってしまうからだ。ただ、硬質なプラスチックで作られたボンネットやトランクはそのようなことはなかった。

　開発当時は十数年の後に、このような劣化が起こることはBMWも予想していなかっただろう。まさか、生産台数が３０００台そこそこだから、それでも良いかとは思わなかっただろうが。

　これからこの古い車を検討される方は、お店で展示されているZ1に不意にボディに手をつかない方がよさそうである。また、その補修を覚悟の上、ご購入されることをアドバイスしたい。

・AMG史上最大排気量

　知人が新車から所有していたSL73を何度か運転したことがある。このSL73とはメルセデスベンツの１２９のSLにAMGが7.3ℓのV12を載せたエンジンであることは今更説明する必要はない。

　この車の乗り味はまさに排気量による大トルクである。最近の車は低回転から最大トルクが発生するようまた、その範囲がなるべく広がるようにCPUや排気系のバルブ、中にはターボの力を借りてその特性を出しているが、このSL73に関しては排気量だけの自然なトルクである。といってもかなり強烈でメルセデスの横滑り防止装置兼トラクションコントロールであるESPのスイッチをOFFにすれば数十メートルのホイールスピンは可能であった。

　ただ、ブレーキに関しては当時の印象で、パワーに対してやや物足りない感じがあったので、今の高性能ブレーキに慣れた現代においては、今、再び乗る機会があればさらに物足りない印象があるかも知れない。

　また、ADSなども付いてはいたがやはりこちらもパワーに対してややシャーシのセッティングが追いついていない感じがあったが、当時のオープンカーのレベルではやはりそれなりに一級品であった。

　まあ、メルセデスで言うところの｢エンジンはシャーシよりも早く｣といった感じとは若干違うのはAMGらしいじゃじゃ馬感があって、それはそれで今のデジタルに支配された『乗せられている車』と比べて、操っている感があって良かったのかも知れない。

　このSL73は129のファイナルとして登場した車だが、あのころのメルセデスの質実剛健のボディを身にまとい、AMGのいう「最大のチューニングは排気量なり」のコンセプトを忠実にあらわした12気筒を載せた一つの区切りをつけた名車であった。

　因みにこのAMG史上最大排気量を誇る知人の車は日本に正規輸入された13台の内の唯一のソリッドブラックである。ただし、所有期間は2､3年程度であったので、走行距離は新車から３０００キロほど、購入価格は諸費用込みで3000万円ほどだったが、ディーラーに手放した価格は1000万円であった。今から9年ほど昔の話である。