冬のメカニカルグリップ向上対策？！　その4（車高調のまとめ、整理）

最近車高調整作業と計測を繰り返してる


さて、いろいろしてるうちに
車高調についていろいろわかってきたことを整理するために書く。
プリロードの意味がよくわかった。
絶対正しく理解してないかもしれないが根拠がある程度しっかりしてるとおもう。


で
車高は全長で調整し、車高の左右差はプリロードで（微）調整する。
これが現時点での僕の結論で
全長調整式車高調使用がこの話の前提です。


●そもそも、左右差をなくすように車高をそろえる必要があるのか？　
基本、車高は車高調の寸法を左右揃える管理でよいとおもう。結果的に車高の左右差が出たとしてもまあ、数ミリ程度なら、誤差扱いでほとんど問題ないとおもう。
◎しかし、バネレートが高くなるほど、車高調整はシビアになる。堅いバネほど、机の脚化してくるわけだ。つまり、4本の脚の不揃いによる、テーブルのガタツキ不安定状態のような事が、クルマにも起き無視できなくなる。均等に接地させるように気を使う必要がでてくる→コーナーウエイトセッティングの重要性が高まる。

また、車両装着状態で、車高調の全長を測るのはNG. 0G状態でも、ブッシュやスタビの影響をうけて、伸び切っていなくて多少ストロークしている可能性が高い。バネが遊ぶか遊ばないかの境目にリングを移動してプリロードゼロとするのも間違い。もしかしたら、すでにショックはストロークしているかもしれないから。

車両装着状態での車高調のケース長の管理は、あくまでダンパーとアーム連結部（もしくは、相対的に判断できるどこか計測しやすい部分）までの寸法で管理。プリロードは、未装着状態でプリロードゼロの位置を基準に、上下で管理する。


●車高はどこで測る？
フェンダーアーチと　ホイールの距離で。
フェンダーアーチと地面だと、タイヤの潰れ具合も影響するので誤差が出やすいからダメ。
サイドシルなどのフレームと地面が理想だが、測りにくいから。

●測る場所は？
水盛などをつかって　駐車場所の4輪の高低差を計測し、それを基に台をつくって　水平に車両を設置して計測する。誤差プラマイ1〜2ミリに抑えたい。→アライメントを自分で計測調整するときに必須となる。

それが出来ない場合は、できるだけ路面がフラットなところを探す。ここで5回〜10回すこしずつ位置を変えながら測って、平均を取る。
突出して外れてるデータは除外して、比較的安定してる数値を選択して平均する。例）75.76.77.75.76.82　と出たら、82は除外して平均する。その辺はセンスで。


●フェンダーアーチの高さを前後揃えても、水平じゃない
そもそも、フェンダーアーチの高さが、前後同じでない場合がほとんど。だいたいリアの方が低い。
前後の水平を見るのならば、サイドシルの下部で測るなどする。
純正の車高を基準として、前傾か、後傾かで、管理している。
純正の車高（フェンダーアーチとホイールセンターの距離の値）は探して入手しておくとよい。

●車高の左右差を全長調整で揃えたくない理由。
ケース長調整で　車高が低い方を高く（全長を長く）して、左右の車高を揃える人を見かけるが、それをやってしまうと、見た目の車高は左右揃ったとしても伸び切った時のサス全体としての脚の長さが左右で揃わなくなるからナンセンスだとおもう。
車高が低い側（沈んでる側）のピストンロッドの位置のまま、ケース長で左右のつじつまを合わせてしまうことになるからピストンロッドの位置も左右ずれたままになってしまう。
また、全長調整のほうで、左右差をとろうとすると、スタビライザーがねじれたままに固定されてしまうとか(ストラット型サスの場合)

●プリロード調整はとても便利だ　バネレートを変えずに、全長を弄らずに車高をかえることができるから。
プリロードはバネレートを替えるものではない
ストロークの配分を替えるもの。プリロードをかけると、伸びストロークを縮みストロークへ配分できる。

●車高調の全長はそのままで、車高の低い側（荷重の大きい側）にプリロードをかけて左右の車高を揃えるならば、ショックアブソーバーのピストンロッドの位置を同じ高さに左右揃えることができる。サスが伸び切った状況でも、全長を変えていないのだから左右同じ長さを維持できる。

●車高を変えたら、アッパーアームのブッシュの捩れをトル
アームの結合部のブッシュをそのままだと、車高を変えたとき、純正の車高でねじれないようにセットされたゴムブッシュがねじれたままになってしまう。ブッシュに異常な負担がかかるほか、狙った車高にならなくなる。一度緩めフリーにして、車重をかけて、締め直す。そうすれば、設定した車高でねじれないようにセットできる。
●RX-8は　車高さげると　前がトーアウト寄りへ後ろがトーイン寄りへ変わっていくようだ
車高を5ミリ以上かえるときは、トーインの変化も無視できなくなるので、そこは調整する。
タイロッドが車軸より前か後ろかで、バンプトーイン、トーアウトという定説があるようだが、車種によってサス形式やジオメトリーの設定によってそれは一概にはあてはまらない気がする、、。

考察
市販車は重量配分左右均一ではない。バッテリーやエンジンなど重量物の配置の加減で、多少左右で違う。
純正のサスは柔らかいしストローク量も多いから、多少の重量配分の左右違いはサスで吸収してしまうが、堅いバネをつかう車高調サスの場合、無視できないレベルで路面への接地性に影響するとおもう。バネの堅さを変えずに車高を調整できるプリロードで静止状態で左右水平にしてあげれば、走行時は荷重移動の分だけ左右同じ加減で正しくストロークするだろう。