どっちかというと、このブログも 自分の思考整理と、将来の判断材料のためのデータ残し的な意味合いで
書かせていただきます。
ずばり燃料と点火とセンサー。
具体的には、燃料ポンプの燃料フィルターと、コイルとプラグとコード。そしてO2センサーのいずれか。
そして、軽量フラホ、軽量クラッチのクルマは その症状が露骨にでるのかなと、思ってます。
では、自分なりの推測を。
燃料ポンプが駄目になる
↓
エイトの燃料ポンプには 燃料フィルターが内蔵されてます。
筐体をバラすと、中に 紙フィルター状のものが折り畳まれたフィルタが内蔵されている画像を見ました。
劣化すると、そこが真っ黒につまっているような感じです。
4200回転あたりで セカンダリシャッタバルブ（SSV)が解放します。つまり、この息つきは、SSV解放のタイミングで起きるということでしょう。
SSVが開くという事は、空気の流量なども変わります。当然、それに見合う燃料を多く噴かなくてはなりません。 3700回転あたりで、二本目のインジェクターが噴射しはじめますよね？
まちがえたw
えっと3400回転で、セカンダリーインジェクター噴射開始、3750回転でSSV開いて、4300回転あたりから、プライマリーインジェクター噴射開始
燃料ポンプの燃料が、詰まりで少なくなってると
当然 燃調が狂うので、燃焼条件が不利になります。
SSV解放で、さらに燃料が必要になるところ。必要とする燃料噴射量が増えるときに、燃料フィルターがつまってたりポンプが作動不良おこしていたら？？ 燃料がおいつかない瞬間ができるとおもわれます。
燃焼不良、点火不良が起きやすくなります。
それでも、センサー系や、点火系が健全で調子がよければ
多少の変動は、ECUがカバーできるのだろうとおもいます。
それにECUも、学習し、補正してくれてますからね。
しかしO2センサーが劣化すると、応答悪くなったら、ECUの燃料調整もSSV解放の一瞬の変動に燃料調整が間に合わなくなるだろうし。
点火系が、劣化や、仕様変更によって ECUの指示と違った結果で なされていたとすれば
やはりこれも燃焼には不利になります。
プラグが劣化すれば、要求電圧が高くなる。
飛びにくくなって行き場を失った高電圧は、他に行きやすい場所に逃げ込みます。
つまり、リークする。点火不良を起こす。
低抵抗とか、ノロジー系の点火強化タイプだと、プラグの負担が大きくて、劣化も速いそうです
プラグが劣化して、要求電圧が高いところへ、通常より強化タイプの強い電圧がかかるとしたら？？？
ますますリークしやすくなる。結果、正しい火花がよりいっそう飛びにくくなると考えられます。
また、ロータリーには強化コードは合わないそうです
点火時期が微妙にずれたり、見た目の火花は強力でもロータリーの着火性能があがることとはまた違う話らしい。
ショップは、それらをつかっていても、コンピューターできっちりセッティングしているから、弊害がでないのではないでしょうか？
とくにコンピューターがノーマルのエイトには、強化コードは合わなくなるリスクはありそうです。（なので自分は外しました）。低速トルクがあがるかもしれませんが、その代わり、ほかでバランス狂わせてるとおもいますので、僕は これらのパーツは、エイトには NG パーツリスト入りしましたね。
他には、イグニッションコイル。
こいつも、熱でやられるなどして エイトは劣化しやすいパーツで、消耗品とされていますが。
こいつがやられると、当然 スパークも弱くなるので、点火に不利になります。
つまり、プラグ、コード、IGコイルという点火系によるECUが指示したとおりの ただしい火花と
02センサーの迅速でリアルタイムな（ここ重要）、燃焼情報のただしい報告
そして、その報告からECUが適切に指示して、それらに正しく 反応する燃料噴射。
これが、息つきのない燃焼に連携プレーに乱れが生じると 支障を来します。
SSV解放あたりでは バランスをくずしやすい領域なので
失火や、燃焼不良が 現れやすいポイントなのでしょう。
だとすると、それに該当しそうなエイトは多数いるはずなのに、
そのわりには、 ４２００回転の 息つきなどを訴えてる話が あまり見受けられません、
どうしてでしょうか？ なんで、キミ号ばかりそれが 目立つのでしょうか？？
それは、たぶん。
僕が フライホイールを軽量化しているからではないだろうか。 ということに、想いが及びました。
この症状を訴えている数少ないエイトさん。
軽量クラッチ、軽量フラホ装着率がどうも高そうですね。
ああ、そうかと、おもいましたよ。
ノーマルのエイトは、かなり重いフライホイールをつけてます。
多少のトルク変動なんぞ、フラホの回転の慣性力が吸収しちゃいそうです。
多少 失火や、燃焼不良による 一瞬のトルクダウンや、トルクの谷が生じても
フラホの慣性力によって、カバーされてしまい、あんまり気がつかないのではないでしょうか？
軽量フラホにしたとき、アイドリングの振動感がやや増しました。
じゃっかん、アイドリング時のフィーリングが荒々しくなったのを思い出しました。
まあ、僕にとっては、それでもフラホによる メリットのほうが遥かに大きかったので
これからも、このフラホは僕にとって マストアイテムですがw
あとは、訴えてるクルマが少ない要因。
つまり、そもそも息つきが起きるようなタイミングや、操作自体の 頻度が少ない。
ふつうに、周りの流れにそって、のんびり流すような走り方だと
4200回転で、アクセル70％とか、あまり使うことないですよね。
ほとんど3500くらいでシフトアップしちゃうし、 それ以上引っ張ったとしても、そんなに踏んでない。
ただ、ゆるやかに上まで回す程度です。
ので、この息つきが起きる頻度って実はけっこう少ないのです。
僕みたいに、 前があくと すぐ全開するような人じゃないと、そもそも頻度が少ないです。
ので、ほんとうは、この息つき
潜在的には 多くのエイトが抱えているのでは？とおもえてきました。
なんか、だいぶ 判ってきた気がします。
キミ号の息つきの原因。現在ぼくなりに 推論してること まとめ
●軽量フラホ（ノーマル比半分の超軽量）による、トルク変動にたいする敏感さにより、他車より症状が加速の挙動に露骨に出る。
●プラグコードがキミ号のエイトに合わないのと、加えて劣化も進行していたこと（はずしてみたところ 4番。つまり リアローターのT側が怪しい。キャップに穴があいていた）
●燃料ポンプ（内蔵の燃料フィルターの劣化）の不調 もうすぐ１０万キロのシロモノ
あとは
●強化プラグコードによる プラグの早期劣化（６０００キロ使用）アイドリング時、 ボコつきが最近でてきてるので。
●スポーツ触媒によるO2センサーの 早期劣化 と浄化性能や排気効率による燃調のずれ。
昨年に起きた、息つき完治は。 たぶんF-1投入で、 ポンプのフィルターがすこし改善したことと、O2センサーとプラグが F-1投入燃料による洗浄効果によって浄化され性能復帰。それと 峠で、頻繁に高負荷で踏む機会が増えたことによる、ECU学習の更新促進。
ではないだろうか。
で、先日のオイル交換で、とつぜん再発した理由は。
●オイル銘柄変更による 油圧の変化、油膜の変化による 燃焼条件、圧縮条件の変化による変動が生じたこと
●オイル交換というタイミングというより、たまたま 天候がその日 通常より10°も高く、低気温で陰をひそめていた症状が 現れたから
どうも、燃料系の 温度が関係してるという要素もあらたにわかってきた。
●運転開始しばらくは、いっさい症状がでないが、30分や1時間とまとまった運転をすると、症状が現れだす。
水温が低いときは、息つきが起きにくい。もしくは、吸気温度が高まると、息つきが起きやすい感じがする。
コンビニで休んで、再始動したあとに息つきが出やすくなる。
→駐車中に 温度上昇。ボンネット内の エンジン室の空気が高くなる。
走っているうちに やや改善→外気導入により、吸気温度、水温が下がるから。
→燃料ポンプやフィルターで ガソリン温度変化によるなにかしらの 不具合が生じているのでは？？
ということで、
対策として、まずは コードをノーマルに戻したが、次は
ヒューエルワン、投入して 燃料系と、センサーのクリーンナップで、お茶を濁す。
さらに、ついでに
プラグ清掃で、点火性能さらに改善し有利化へ。（前も6000キロくらいで 掃除したら かなり変化したので）
それでも駄目なら、燃料ポンプ。
それでも、駄目なら
IGコイル交換点検と交換。
てな感じです。
でも、もう、現時点、ほとんど 不快な症状は改善してきて、あまり気にならないレベルになってきているので
このまま 放置でも アリなのかもしれない。
とりあえず、ヒューエルワン一本いれて、プラグの掃除だけしようかな？？
