とりあえずNDのアライメントだけいじるとしたら、どうするか？・・・

これは、素人がいままでの経験と見聞きしたことから得たことを総動員して考えてることなんで、正しいかわかりません。「ああ、こいつ　間違ってるよwww」と詳しい人にはおもわれるかもしれない 苦笑
いつだって、何年かたって、振り返って読むと、あちゃーって思うもの。。
（だから、いままでの　足回りについて　書いてることすべてに共通としておきます、自分が絶対正しいとか、おもってません。見つけ次第、間違ってるところは、訂正はしてるんですが、、）

先日書いたように、新車納車から約半年がたち、とりあえず　なにかやるとしたら、まずは　ノーマル脚のままアライメントを微調整からやろうかな？とはおもってますが。


アライメントについて考えるべく、改めて車の挙動を細かく観察しながら乗った。


まず、おおよそ　ノーマル車高の基準値は。。

フロント　
キャスター　7度50分
キャンバー　-0度７分
トータルトー　1.6ミリ

リア
キャンバー　-0度57分
トータルトー　3ミリ


これをみて。　
RX-8やNCと　数値自体はもちろん違いますが、似てるなあとはじめにおもってました。
マツダのFRは　エイト、NC、NDと　同じ指向なのか？？　　
因に　NCは、　当時経営難のマツダで　まっさきにやり玉にあげられそうなロードスター。RX-8を多く流用してというのが、存続の条件だった。デカクなった、重くなった、ロードスターらしくないなどと言われたが。マツダさんは　よくぞ　それでもNCを出してくれたと感謝すべきものです。

結果的に、コスト低減を上手い言い訳に上の目を盗みつつw、なんだかんだとNC向けに変更をし、開発しちゃったらしいけど、基本エイトを流用して作ったがNCなんで、RX-8とNCが脚周りなどそっくりなのはわかる。
（話それるが、結果的に軽量なロードスターに、ほとんどエイトの脚周りが流用されているおかげで、強度など余裕のあるものとなり、NCは秘めたポテンシャルが高い。）

で、
数値はちがえどエイトと似た法則なのかなあとおもってる。
大きく違うのは、ショートホイールベースでも、あんなにキャスターついている。
エイトのときは、自分は、ノーマルアーム、ブッシュで、最大のキャスターをつけていた。　そして、キャスターをつけるほど、僕的には　「いい感じ」になってた。ムリが効くというか。あ、しまった　この奥はもっと曲率がキツいんだった！！ってときも、さらに切り足せば、とりあえず曲がれてしまう。
けっこうお助けグッズ的なアライメントで、僕は好き。

このクルマのアライメントの　法則は、みてると　こんな感じだろうか。


・フロントにたいして、リアは　50分くらい　ネガティブキャンバーが強めにつけられている（エイトと同じ）
・フロントが1〜2ミリのトータルトーインにたいして、リアは1mm程度強めに　つまり3mmくらいのトーインがつけられている。
・キャスターは、エイト、NC、NDのなかで、NDが一番　おおきく付けられている。ほとんど8度。

車高が10mm下がるごとに、キャンバーは10分くらいずつ　増えていくような数値が指定されている。

フロントは　バンプすると　トーアウト。リアはバンプするとトーイン。


さて、調整について。車高調の車高や減衰のセッティングも、アライメントも、先にリアを決めていく。
そして、そのリアにたいして、フロントをあわせていく。
前後同時にいじろうとすると、どつぼにハマるので。どちらかを固定して探っていく。

話それますが、因にダンパーの減衰力も、まず先に　リアを基準にして探っていく。

たとえば、30段あったとしたら、前後同じから始める。
1　7　15　22　30の　5段階で大きめに弄って、その後、だいたいの場所が見えたら、微調整して詰めていく。

とりあえず、真ん中から始める。前　後　15から。15がいやだなあとおもったら、とりあえず前後7くらいから始める。いやいや。15じゃ物足りないとおもえば、はじめから前後22から始める。　そんな感じ。
で、たとえば、前後15でぼちぼち　大きく　嫌でもないとわかったら、15から始める。
リアを15で固定にして、フロントを　　10とか　20とか探っていく感じ。
もし、フロントが　10より　20のほうが、だいたい　「嫌、じゃない」とおもったら。
そこから、20を中心に　さらに　19とか　18とか　　21とか　22とか　探っていく。
エイトのとき、蹴脚の車高調は、　自分は、フロントを5段くらい堅めがベストバランスだった。
ちなみに、ダンパーの前後バランスで、アンダーだとか、オーバーだとか、そういう先入観は捨てたほうがいい。かえって、間違うので、先入観捨てた方がいいです。


すると、一番　「嫌じゃない」、ところが見つかる。
どっちかというと、良いところを探るというより、嫌なところを避けて消去法で選択肢を減らしていくのです。

セッティングは、　良いところを　伸ばす、のではなく。
「ダメなところを、潰していく。」　確か、、、、これは　by 湾岸ミッドナイトw　


で、リア15固定のとき、フロントが21がベストとか、決まったとして。
だいたい、リアにたいして　6段上が　丁度いいと出たバランスのまま。

こんどは、リアを14段とか　16段で、　フロントは6段上で　試してみる。

そして、最終的に30段のなかでベスト　ポジションが定まっていく。
だいたい、決まったら、　念のため、前後左右それぞれ　一〜二段、さげたりあげたりして　お茶を濁す感じ。
1段くらいは、左右で違うほうがいい場合もある。ダンパーの誤差なのか、なんなのか。。
乗った感じで、もうすこし右側後ろがぐぐっと抑えてくれたら？とかおもったら試してみる。
やがて、これがベストというのが、定まってくる。　



結局、その減衰セットは、街乗りでも峠でも、オールマイティーに使えることが多い気がする。
つまり、そのタイヤ、サスペンションで美味しいセッティングは、だいたい一つしかないみたいだ。
ケースによって、減衰力を使い分けるということは、意外と無かったとおもう。
（ストリートに限るけど、、）
いちど決まると、タイヤを替えるでもしないかぎり、もう減衰をかえることはほとんど無くなる。


とまあ、かなり脱線に　文字数割いたが、、、




で、リアを決めるにあたって、まずキャンバー　そして、トーの順になる。
トーを調整してもキャンバーはそんなにズレないから。だから、支配的なのは、キャンバーなのだ。で、キャンバーは触らないで済むなら、触らない方がラク。



峠を攻めた直後のタイヤの表面を観察する。　温度計でちゃんと測らなくても、どんなふうにタイヤに負担がかかってるかは、なんとなくはわかる。ゴムの溶け具合というか、表面の雰囲気で。
キミ号的には、まあリアのキャンバーは　いまのところ足りているみたいなんで、このままでいいでしょう。。




あとは、　計測してみて、リアのトーがどんくらいついているか、みてみたい。
新車でも、けっこう公差があるようだし。　まずは　基準値の真ん中にくるように、してやる。
すでに直進性は申し分ないので、スラスト角は見ない。だから、、トータルトーインがどんくらいあるのか、だけを測る。
リアのトーインは3mmでいい気がする。根拠は、いままでの経験でなんとなく。5ミリとか6ミリのほうが、限界が高くなるけど、引きずり感が出るからイヤ。コーナー限界と、直進性、抵抗　ほどほどバランスしてるのが
3ミリ、もしくは2ミリくらいかなあと思ってるところ。

トーコンキャンセラーとか、ピロ脚だとか、ハイレートなサスだとか、いろいろ変更してる場合は、もちろん、3mmがいいかはわからないけど。。あくまでこれは、　ノーマル脚、ノーマルタイヤ、キミ号の現状において、です。　僕の乗車シーンの割合にもよる。　峠には行きたいが、走行距離の大半は直線とか街角なのであって。その時も気持ちよく走りたいので、峠だけに照準を合わせるのはもうヤメた。



で、そこに収まってたら、リアはキャンバーもトーも、未調整でOKとする。
もし、トーが違ってたら、トーだけ微調整。　3mmに。
でも、大きく違ってないなら、リアは触らない。かえって狂わせたらいやなんで。
偏心カムによる、トー調整は予測が難しくて、メンドクサイのです。


次、、フロント。


フロントの減り具合からみて、すこしキャンバー不足を感じるので。ちょっとだけネガティブキャンバーをつけてあげたい。せいぜい今より、20分程度　ネガティブを強くする。　キモチ変更といったところ。
その程度の変更なら、大半の　直線や街乗りのフィーリングも、犠牲にならないと思われる。

フロントのキャンバーをやったら、キャスターが動いてしまうので、元のキャスターに戻すような調整をする。
数値迄はDIYでは測定できないけど、360度ハンドルを切ったときの、キャンバー変化量を　
ノーマルのときの数値を測っておいて、それに合わせれば、同じキャスターに戻す事ができる。


そして、その状態で、キャンバー、キャスターと決まったら、
フロントのトーを微調整していちばんしっくりくるところを探す。

これは、もう数値ではなく、テスト走行して　そのつど替えていく。
走って、道端にとめて、調整してを繰り替えすかんじ。フロントのトーは、5分で調整できるから。
いや、5分もかからないか。　3分？　



櫻井キミの脳内テストコース。。。

まず、直進、車線変更、低速直角コーナー、低速S字、低中速コーナー。高速コーナーと　みていって。
OKが出たら、次に首都高へ行く。べつに、速度違反して　200キロでガンガン攻める！！

というわけではなく。ふつーに走ればよい。
とくに　チェックにふさわしいのは、　山手トンネルのコーナー。


首都高では、微舵角の、リニア感を見る。
速度域が高いほど、すくない舵角でコントロールするようになる。


だから、ステアリングセンターから、舵か効き始める迄の　わずかな領域のセッティングが成功していないと
山手トンネルのような、閉鎖的で、高速なコーナーは、体感的恐怖感を露骨に感じる。
ちょっとした、センター付近のブレが、大きな恐怖を感じやすいのだ、あそこは。
ぎゃくに、リニアで、接地感もあり、ハンドルを回してコーナーに進入していくとき、その先の挙動が
今現在の延長線上に、無意識に感じられるような特性だと、安心してつっこんでいけるようになる。



これは、近所の街道を走る程度では　わからない部分。


でも、まあ　今回は、脚周りを替えるわけでないないので、　そこまでチェックしなくても。
良い方向に変わったかどうかは、そのへんのコースをちょっと走ればわかるんで。。



でも、メンドクサイな・・
やらないかもな・・・・