しばゆうのブログ一覧

先週のMEGANEMANCUPでは沢山の方とお会いでき、とても楽しかったです。本当にありがとうございました。


イベントの内容は諸先輩方にお任せしまして、皆さんとの楽しいトークやサーキット走行を終えて、

プレリュードで実験してみたいなーと思うことが沢山増えましたので、忘れないうちにメモっておこうと思います。


1、ブレーキについて再考

フロントブレーキの16in化をして、ドライでの走行は3回目ですが、どうもフィーリングがよろしくありません。

なんか止まらない？っていうか思い通りに減速できない。。。

よく話題に上がる前後のブレーキバランスに関しては、今のマスターシリンダー径、キャリパーピストン径と、ローター径の関係がCL1純正と同等なことに加え、

減速Gが多ければ多いほど前輪への制動力配分を多くせねばいけない（荷重移動がおきる）ことから、なんら問題ないと考えています。

ちなみにプレリュードくらいのWB（※ホワイトベースではない）で重心高が550mm（テキトー）であるとすると、１G減速時の理想制動力配分は

8.3：1.7

くらいっぽいです。

後輪ブレーキ、、、仕事しろ！！(笑）



ここで脱線。これ計算してて気づいたんですが、プレのWBってすっげぇ短くね！？？(汗)

アコードCL1：　WB　2665mm
インテDC２：　WB　2620mm2570←ご指摘により訂正
プレBB6：　WB　2585mm
プレBB4：　WB　2550mm

え！？DC2より短いの！？知らんかったorz（そりゃケツがバンバン出るよ・・・）

エンジンのスペックしか考えてなかったからなぁ(笑）



荷重移動は重心の高さと減速Gに比例して、WBの長さに反比例しますので、

同じ減速Gを出そうと思ったら、なおさらアコードよりプレリュードのフロントブレーキは重要かと思うのですが。。。

そもそもオッサンカーでそんなに強い減速Gを出すつもりはないということでしょうかね。

ということで、フロントの16in化は制動性能だけ見れば理にかなっているのでよしとしましょう。（話がだいぶそれたなぁ）

となると、やっぱりパッドかなぁ。まず、効き方が気に食わんのですよ。



現在はプロμのHC＋をつけているのですが、こいつが少々曲者です。

冷間でも効きはいいのですが、暖まると摩擦係数が一気にあがる感じです。

湾スカを流していても、半分を過ぎるとペダルに足を乗っけただけで急減速するようになります。これが大変な違和感。

サーキットでも踏み始めはリニアに効くのに、踏力そのままだといきなりABSがご介入。

ズルズル制動距離が伸びるので、これはいかんとブレーキを緩めると、ABSが切れて今度は急減速といった感じで、どうもコーナー進入の帳尻が合いません。

昔セリカにつけてたWinmaxのライフェというパッドはたいそうコントロール性が良かったのですが、今は廃盤。

そもそもセリカはABSレスでしたのでコントロールの勘は掴みやすかったのですが、ABSと付き合っていくのは難しいですね＾＾；

プレSのスポーツABSがお馬鹿さんだという説もあるので、キャンセルしたいのはヤマヤマなのですが、

ABSヒューズを抜くとATTSにも悪影響が出るおそれもあるので、とりあえずパッド交換から始めようかなぁ。

皆さんお勧めのパッドをがあったら教えてくださいm(__)m

あ、結局超長い文章になってしまった！

ということで残りのメモはまた後日・・・


P.S.
MEGANEMANさん、今回はお誘いいただき本当にありがとうございました。
またお元気なときに走りましょう！そしてビートのライトはありがたく使わしていただきやす！

P.S.2
リアサスアームのブッシュ交換の模様も整備手帳にアップしますた。
皆様も是非！

MEGANEMANさん、ディフューザーへのブッコミ、ありがとうございます。

僕も重い腰を上げて製作に取り掛かろうかなと思っていますが、


プレリュードのマフラー真ん中に付き過ぎ！

何でしょう、マスの集中化でしょうか。。。




ジャッキの皿が入る面を確保しつつ、マフラーを避けつつ、ディフューザー形状にするのは一筋縄ではいかないようです。

2本出しかつ、マフラーがかなり外側についているアコードたんがウラヤマ～。

やはり第1弾はフラット化によるパラシュート効果軽減が目標かなぁ。



でも導風板がほしいなぁ・・・

できればこんなの


ルーテシア用の、モノホン　ドライカーボンです。




ブロウンディフューザーとか激萌え～。



効果はさておきインパクトは抜群ですね。

2本出しの車に乗ることがあったら是非やってみたいです(笑）




さて、来週あたりダンプラで試作でもしてみますかね。

今しがた落札しました。




BB6用リアサスアーム一式！！




おそらくまた両親にどやされるのでしょう（＠＿＠）

早くマイガレージをもてるようなおっさんになりたいなぁ。



最近マイブームとなっているのが

プレリュード高年式化計画

と称するリフレッシュプログラムであります。

今までは、

・ホイールに新しいロゴステッカーを貼る

・洗車後にコーティング剤などを塗ってみる

・キャリパーを艶ありブラックで塗ってみる

等々、いかにも盆栽なことをやってきましたが、DIYマスターへの第一歩をいざ踏み出さんと少々気張ったリフレッシュをしようか思っています。

そんな中で目を付けたのは以下の二点

・サスペンションのブッシュ総打ち替え

・エンジンマウントの交換

そうです。こんなガラクタを買ったのにも意味があったのです。

このガラクタ（片側１０００円　送料のが高い＾＾；）をピッカピカに磨いて、モチモチの新品ブッシュを打ち込んでやるのです！

でもせっかく替えるのなら、ちょっと人と違うことがしてみたいのが人の常。

そんな私の強い味方。

EnergySuspension


やはりプレリュードは本国ではなくアメリカで多く支持をされているようです。

今でもあちらさんではBB6のパーツは沢山流通しています。

このメーカーでは、私の希望通り、プレリュード用のサスペンションブシュと、ウレタンエンジンマウントサポーターが購入できます。

ちょうど先輩がこのメーカーから個人輸入をされるということで、僕も便乗して先行でエンジンマウントをお願いしちゃいました。

本当はサスペンションよりエンジンマウントのほうが深刻でして、どうもお亡くなりになっているみたいです。

最近はギアの入りの悪さを痛感していましたから、新品にすると同時にちょっと強化してみようかと。

これを第一弾として秋までの宿題としています。

ギアの入りが良くなったらいいなぁ。



サスペンションの方はガラクタを研究して、必要なものから便乗できるときに個人輸入をお願いしようと思っています。

こっちはまだタイプS用のフロントサスアームをネットの海からサルベージしている最中ですので、気長にやっていこうと思います。

僕の弄りたい病が発症したら、先にリアだけやってしまうかもしれませんが(笑)



最近つくづく思いますが、走るより弄る方が好きなんだなぁ。



さて、3日後には実家に届けられる巨大なガラクタたち・・・

いったいなんて言い訳しようorz

車高を下げると重心が下がる！
つまりロールが減るから、走行性能が上がるのだ！
よって車高調を取り付ければよいのだ！
なんて事を信じている人はあまりいないかと思います。

これには主に2点の間違いがあるから。。。

1．基本的に車高を落とすとロールセンターが下がるため、重心とロールセンターの距離が大きくなり逆にロール量が増える。

2．スタビライザーのアームとリンクの成す角度が正常な状態（普通は１Gで９０°）から逸脱し、アンチロール能力を低下させる。

せっかく高価なお金を出して車高調を入れてみても、
「いや～、車高が低いほうがロールが少なくって俊敏な動きをするね！」
なんていってるのは、ほとんどホイールレートが上がったり、減衰が固くなった恩恵であって、実際には車の対ロール性能を著しくスポイルさせているのかと思うと大層悲しい気持ちになったりします。
いったい、ロールさせたいのかさせたくないのかどっなんだい！？

ということで、2．の問題を解決することで、少なくともスタビライザーさんには精一杯働いてもらおいと考えております。
それが、自作スタビリンクの導入であります。
固いスタビを買うよりも前に、今ある道具でも何かが出来るんじゃないかと思います。
正直に言います。お金がありません。

1．についてはロールセンターアジャスターなるものもいくつか発売されておりますが、
・プレリュード用が見当たらないこと
・ロアアームのみに下駄を履かせるものがほとんどで、折角ホンダのお偉方が設計したサスジオメトリが一気に狂うこと
等の理由により、自分が納得できる知識と資料が手に入るまで検討中です。

話がそれました＾＾；スタビリンクの話です。
なぜスタビリンクの長さ、取り付け角が重要かは、オートエグゼさんのHPでも参考にしていただければわかりやすいかと思います↓↓↓
http://www.autoexe.co.jp/products/adjustable%20stabilizer%20link/adjustablestabilizerlink.html
参考HP図中の矢印の方向が若干おかしなことになってますが＾＾；

さて、このスタビリンクもいくつか市販されているものがありますが、ちょうど引き合いに出したオートエグゼを見てみますと、、、
ロドスタ用調整式スタビリンクがなんと２０，０００円！？

非常に高いっ！！　
というか高すぎるっ！！！

う～む。工業やってる人だったら、こんな部品を現場でたくさん見ると思うんだけどなぁ。
「ロッドエンド」とか「ピロボール」とか「リンクボール」とか呼ばれているやつですよ。
それこそミスミやモノタロウのカタログにたくさん載っています。
たぶんM１２とかの大きなやつでも１０００円しないんじゃないのかなぁ。
これらを組み合わせたら、例えフロントに４つ使ったとしても、大体５０００円くらいでいいものが出来ると思います。
問題となるのは入手方法（あまり小売はしないか？）ですが、幸いうちの工場に出入りしてる商社さんに言えば出てくると思われます。

う～む。考えれば考えるほど、すぐにでも作ってみたい一品であります。
ちなみに我がプレリュードのスタビリンクを純正比でどれほど変化させないといけないかというと、以下の計算のようになります。

○フロント
純正車高からのダウン量：約25mm
ロアアームサブフレーム側ピボット点toアップライト側ピボット点までの距離：約340mm
ロアアームサブフレーム側ピボット点toスタビリンクピボット点までの距離：約172mm
よって、スタビのレバー比：340÷172＝1.98　→　約2倍

つまり車高を25mm下げたらその半分くらいの影響を受けるということ。
フロントはアームからより上にスタビの腕がある(プッシュ式）ので、車高を下げてスタビがバンザイした場合、リンクを短くすれば角度を最適化できると思います。
よって、純正のスタビリンクが90mmくらいですから
90-12.5=77.5mmくらいのスタビリンクが理想的かな。

○リア
純正車高からのダウン量：約30mm
リアはスタビリンクがアップライトに接続されているため、レバー比はほぼ1と考えてよいと思います。
また、リンクよりスタビの腕が下にあります(プル式)ので、フロントとは逆にリンクを延長する方向で検討します。
つまり30mm車高を下げたのならそのまま延長する方向がいいと思います。

ここまで計算できたら後は簡単。作るだけですね！
早速部品を注文してみよっと♪
装着したあかつきにはここで報告させていただきます。
皆さんも機会があればぜひ自作されてはいかがですか？
低コストでもそれなりの効果があるのではないかと思いますよo(^_^)o


補足
BB6タイプSの場合、Fの純正スタビリンクは両端がL型のピロボールなので簡単に調整式に置き換えることが出来ると思います。
ただ、無印BB6やBB8などの純正品はリンクのアーム側への取り付けがピロではなく串ダンゴと呼ばれるゴムブシュで支える方式のものと思われます。
以前プレリュード用に市販されている調整式スタビリンクを見たことがありますが、片方がピロで片方は串ダンゴのままという中途半端なものでした。
ゴムブシュ式のままでもリンク長を補正するという効果はあると思いますが、完璧を目指すのならピロ化するべきだと思います。
一直線に軸の通ったタイプのピロボール（THKのリンクボール）などを使用すれば両端をピロ化できるのではないでしょうか。
ただし、S、無印のどちらにもいえますが、Fのリンクを短く作るのはちょっとばかし工夫が要りそうですね＾＾；

先日走行したYZサーキットでは街乗りではわからない愛車の挙動を確認することができ、大変勉強になりましたが、やはりいくつかの不具合も判明しました。

まず第一の関門が表題の件。

スーパーオーリンズの極上の乗り心地を手に入れてニマニマしておりましたが、どうも雲行きが怪しくなってまいりました。

画像にもありますが、サーキットでハードな走行（路面が悪いともいう）をするとフロントタイヤがホイールハウス（ホディ本体）と干渉するようです。

結構ひどくヤラカシてまして、鉄板の色が鈍く銀色に光っております（泣）




YZで特に気になるのは2コーナーとヘアピン2つです。

2コーナーではブレーキングポイントにくぼみがあり、そこに乗っかるたびにドギャン！といういやな音がして肝を冷やします。

また、ヘアピンコーナーでは終始タイヤがボディーに押さえつけられ、コーナリングスピードが異様に落ちるという実害も出ています。

これを解消しないとタイムアップも望めやしません。（それ以前に車に悪いです・・・錆止め塗装しなくちゃ・・・）




ちなみにサーキット走行時のタイヤ・ホイールサイズは　F225/45/R17　8J+40　であります。

街乗り用の215/45/R17　7J　+40　（F・R同サイズ）ではワインディングを走っても干渉することはなかったのですが＾＾；　

ほかのプレ乗りさんでサーキットを走られる方でも、タイヤの干渉を訴えられている方はほとんどいません。

それどころか、235/45/R17や245/40/R17を履いている方もおられ、その思い切りの良さに度肝を抜かれます。



なぜ私のプレリュードだけ？？



いいえ。そう悩まずとも理由はわかります。Fのバネレートが不足しているのでしょう。

現在私が装着しているオーリンズの車高調はCリング式で、中古で購入した時から荒巻バネがセットされていました。

確かテインの純正形状ダウンサスの一番固いやつで、F：7kg/mm　R：4kg/mmほどだと聞いています。


スーパーオーリンズへの仕様変更の際、なるべく安く済まそうと思ったのと、このバネが現在は廃盤で、それ以上固い荒巻バネが手に入らなかった事もあり、そのままのバネでセッティングしてもらいました。

荒巻でF：7kg/mmだと、すごく乗り心地がいいんだけどなぁ（；＿；）

さてどうしたもんか。

私の無い頭をひねって以下の対処法を考えました。



1．直巻き用のスプリングシートを搭載し、バネレートを上げる（10kg/mm以上？）

2．Fのスタビライザーの剛性を上げる（リンクの角度も最適化）

3．バッテリーを80D26→40B19に小型化（1０kgは軽くなる？）

4．車高を上げる（レバー比的に5mmシートを上げると7㎜位車高が上がる？）

5．Fの減衰を固くする（現在16段中の5段戻し）

6．Fのバンプラバーを延長し、バンプストロークを意図的に抑制



う～む。微妙。。。

1．について
街乗りメインなので乗り心地を悪化させるようなモディファイは同乗者の反感を買うかなぁ。
また、スプリングシートをそろえたりバネを買ったり、はたまたバネレートが変わったから減衰の仕様変更をするとかいう話になると金がかかるなぁ＾＾；

2．について
2コーナー入り口でのくぼみによる干渉には目をつぶるとして、ヘアピンでのロールを抑えられれば大分マシでしょう。パワーロスの低減にも寄与するだろうし。
ただし、Fのロール剛性が高まるということはその対角にある（イン側のリア）タイヤを押さえつける働きが出ることになります。
よってYuｚの言うFF３輪走行理論（ホントか？）に基づくコーナリングがスポイルされる可能性が出てきます。
要はアンダーステアが強くなると思います。
また、本当に2コーナーのくぼみの衝撃を無視していいの？ということにも疑問は残ります。

3．について
たかだか10ｋｇで世界が変わるでしょうか。
バッテリーは右側に鎮座していますが、両輪で均等に軽くなったと仮定しても片輪5kg。
ホイールレートが7kg/mm÷1.4（レバー比：たしかこんなもん）＝5kg/mmだとすると生れる余裕はわずか1㎜。
これはあくまで静的な状態なので、ブレーキングでの荷重移動の際に優位に働くことはあるでしょうが望み薄でしょう。
それ以外にオーバーハングの軽量化という意味では絶大な効果はありそうなので必ずやりたいモディファイではありますが・・・・。

4．について
カコワルイ。ヤリタクナイ。

5.について
衝撃的な突き上げには効果を発揮しそうですが、ヘアピンのようなズルズルロールした際の干渉にはあまり効果がないんじゃないのかなぁ。
まして、今の5段戻しでも限界に近い減衰力だと思います。

6．について
一番未知数です。ネット広しといえど、あんまり情報がありません。
むしろバンプラバーを短くしてストロークを稼ぐ人は結構いるのですが・・・
これの利点は、
・バネレートを変えないので、バンプタッチしない限り乗り心地が良い
・機械的にリミットをかけるのでくぼみにもヘアピンにも対処可能
・何より安い！
ということが挙げられます。反面、
・高速コーナー中にバンプタッチしたら挙動が大きく乱れて危険では？
・ボディへのダメージは大丈夫か？
など不安要素も考えられます。



う～ん。どうしたものか。

やはり安価で有力なのは、２か６ですな。（両方というのもアリ）

皆さんの意見をぜひ聞きたいです。

ブログを読まれてアドバイスいただける方がいましたら、どうぞコメント欄に書き込みをお願いします。

迷える子羊に救いの手をお差し伸べくださいませ・・・。