くみちようのブログ一覧

本日部犯に行ってチェックバルブを買ってきました。
古いのとちょっと違って、プラスティックが白ではなくてグレーです。
まさにグレーなカンジです（笑）。
一個1070円。結構するじゃんかよう（泣）。





で、最近の部販は心優しくて、「これは必要ないですか？」と向こうから指示。
それはあのミツマタ君です。
「工場長が素晴らしいヤツを作ってくれたから要らな～い」と、言おうと思ったのですが、

「あ、、それも」（爆）。

謀らずもミツマタ君も買っちゃいました。
ワタシの車台番号では出てこないハズなんですけど、窓口のオッチャンは言った手前何とかせねばイカンと思ったか、ナゾな方法で入力してました（爆）。
1710円税抜き。けっこう高いよう（泣）。

↑の写真のようにストレートは在庫があってサクッとその場で入手。
明日ミツマタが入ってくれば早速交換してみましょう。


部販の帰りにサファリ君へごあいさつです。
ボンネットを開けてシゲシゲ。
工場長の力作を眺めつつ、まずはストレートのこれを交換すりゃイイだなとシュミレーション。








インマニ側のチェックバルブを灰色新品と取り替えてみます。
コレダケで改善すればよし、改善せねばミツマタを取り替えてみます。

↑３枚目の写真手前の写ってないトコロには、ブレーキブースターへ行くチェックバルブもあります。
これも買っておけばヨカッタかな？


さて、コレでダメならばタンク付きとせねばなりません。
そのほうが安定してバキュームが貯められるので結果良いかもしれません。
その時は工場長、よろしくお願いします（笑）。


～業務連絡～
工場長、弐号機の残骸にシフト根元のMT用プラスチックカバーありますか？
カバーがないと暑くて火傷しちゃいます（笑）。
やっぱり内装は剥がしちゃダメっすね。

さてMTへと魔改造されていろいろと物議を醸しているかもしれない我がWGY60参号機ですが（笑）、昨日無事に車検と言う入院の旅から戻ってまいりました。
今回は後輩ヒロシの店へ委託と言うことで恒例のユーザー車検ではありません。
夏季休業前でいろいろと時間がないので、平日にポコッと時間が取れるのはどう考えてもお盆あたりになっちゃうだろうと。
早くサファリに大手を振るって合法的？に乗りたいし、ずっとユーザー車検だったのでちゃんと整備もして貰わねばと一応プロへ預けました。

で、その車検ですがショックの下側ブッシュを交換したりH4球を取り替えたりとこまごましたモノはあったようですが、何とか無事に成功。
毎年行ってたTB42→TB35への変換ノウハウも教え込んだ通りに行ったようです（爆）。
気になっていたエアコンON時のファンベルトの鳴きですが、ベルトを既定の張りで治したら治まってしまったとのこと（笑）。
プーリーもアイドラもベアリングに固着などの異常はなく、そのまま続行使用で様子を見ることにしました。
確かにエアコンスイッチONでもベルト滑りなどは見受けられません。
去年の冬に張り調節した時には緩んでなかったんですが、MT換装時に何らかの拍子に緩んだんでしょうか？
その他一通りの整備と給脂と点検をお願いしておったのですが、特に異常はなさそうでした。


さあ完璧に日も暮れて大人の時間になりました（笑）。
夕食も入浴も済ませ、フツーの家庭では一家団らんタイムというトコロでしょうか？。
じゃ、サファリを軽く流してきましょう（笑）。
目的は郊外の某インターパークまでガソリン給油です。

駐車場へ赴きキーを差しんこで、まずはドガッという集中ドアロックの音。
続いてドアを開けて、ゴババ！というヒンジが奏でるセキュリティ音（笑）。
乗りこんでキーを差し込んで捻るとキュイ～ンという燃料ポンプ。
ETCがカードが入ってない旨を喚いてますが、そんなの知っとるわとさらにキーを捻ると、吠えるようにTBが目覚めました。
ちょっと気が引ける様な轟音の後、しばしの我慢で回転が落ちてきます（爆）。
近所迷惑野郎はすぐにDレンジならぬ1速へMTを突っ込んで夜の街道へ堂々の出航なのです。


GQDT君の記事にタコメーター復活の儀とスケジュールの記事がありましたが、TD+ジョンターボはかなり低い回転数で各ギアを繋いでいることが紹介されております。
TBだと無意識に+200回転は高い回転数で繋いでいるようですが、空いている街中でも4速まで入れるのがやっと。
ギア比が高めと言うこともあって、ちょいと引っ張り気味に繋いでいったほうがスムーズなのですね。

国道のバイパスに出ました。
水温も上がってオイルも行き渡ったでしょう。ちょいと「活」をいれてやりますか（笑）。
どーせこの後ガソリン入れるんだし、多少使ったところで問題はなかろうとの判断です（笑）。
3速のままアクセルを踏み続けます。
レカロに軽く押え付けられたまま2000、2500、3000、3500、、、おっと気が付いたら3ケタ速度ですがなあに構うものか（爆）。
そのまま4000までストレスなくまだ廻ろうとするTBを宥めるかのようにシフトアップ。
1000程ドロップしますが、3000付近が一番TBのオイシイトルクが出るあたりで、車重が軽くなったようにグングンと速度が乗ってきます。
そろそろ右手にオービス。たぶんデコイなんですが一応減速。5速に入れてクルージング体制に入りました。
そこから5速のまま探り踏みして2000前後、速度は3ケタ行くか行かないか、、このあたりのアクセルのツキが気持ちいいですね。

前走車に追いついてきたのでさらにアクセルを抜いて減速。ギアは5のままです。
1200前後、速度は無標識一般道制限上限、キャビンの中は風切音とMT2のタイヤノイズだけが響き渡ります。
TBはまるでハイブリッドのEVモードのように鳴りを潜めましたが、耳を澄ますとドドドドと軽い6発のお手本のような排気音がします。

前方が左に寄ったので、さて第2ラウンド開始（笑）。
このまま5速でアクセルを踏んでもズルズルと加速はしていきますが、今日はガバッと踏んでヤリタイ気分なのです（爆）。
3速に放り込んで軽いショックを伴ってのラフなクラッチワーク、2500でコンタクト、アクセルは床まで踏みつけます。
TBが歓喜の声から咆哮に変わる4500まで引っ張って4速。3500までドロップして再び加速。笑いとインジェクター吐出が止まりません（爆）。
後ろに付いていたクロカン仕様系JBが慌てて加速して来ますが、その差は開くばかり。
「ふっふっふ」。ただのボロサファリだと思うなよ（笑）。


トンデモねえスピードでバイパスの陸橋を下り、次の陸橋を潜って右折したいので車線変更しながらのブレーキング。
轍に若干車体を取られながら車線横切り減速というあまり好ましくないシーンですが、スタビなしの割には挙動は安定しております。
3-2と落して赤信号停止。ちょっとアイドルが高いか？と思ったらスッと下がりました。
電圧、油圧、水温異常なし。外気温度26度。エアコン可動中。バキューム計の針も定位置です。

そのままクラッチを何度か踏んでブースターを確認。
やっぱり3度目からが重くなるようです。力を籠めないと動かないという程ではないですが、渋滞はツラそうだと思う重さです。
お盆は工場長のところへ預けるとします（爆）。

お目当てのスタンドへ滑り込みました。
何時間か前にベンちゃんに給油したスタンドで、まったく同じベンダーの前（笑）。
なんて素晴らしい上客なのでしょう。コレが毎日ならば我が家は1か月で破綻します。

レギュラーの赤いノズルを握りしめ不徳の穴へノズルを突っ込みます。
、、、、、30,40,50,60、70、、\5000、\6000、\7000、\8000、\9000、\大台、、、、ガッ！ゲフッ、ゴボゴボ、、（笑）。
サファリは一度ゲップしても、まだ６～７リッターぐらい入っちゃうんです。
結局78リッターものレギュラーガスを飲込んでやっと満足してくれたようです。
\12000が飲めもしない液体に変わってタンクの中に納まりました。鼻血が出そうです（笑）。

帰りはバイパスを通らず、極力大人しく帰宅しました。
満タンにするのは何か月ぶり？いや1年ぶりぐらいかもしれません。この重さがとても愛しく感じます（笑）。
そおっとサファリを駐車場へ安置、施錠を確認して本日のトリップは終了です。
日曜最後の自分へのご褒美も終了です（笑）。
当然明日からまた仕事。頑張るフリを頑張ろう！（爆）。

ようやくうちのベンちゃんことメルセデスベンツＣ200ブルー以下略（笑）が帰ってきました。
7/7に異音で入院して以来ですから、ほぼひと月ぶりなのです。
コトの顛末は以前にもご紹介してますが、1weeK程度の軽度な修理の筈がディーラーにての貰い事故などでリアバンパーを交換する羽目に。
全く私どもユーザーには非の無いトコロでの不幸であり一時は憤慨もしましたが、秘技”大人の対応”で難局を乗り切りました（笑）。
いろいろと勉強もさせて頂きましたよほんとにまったくもう（爆）。

その間、Ｃ180、Ｃ200コンプ、クラウンハイブリッドと代車を3台も乗り継ぎ、話のネタには困らなかったのが不幸中の幸い（笑）。
こちらもいろいろと勉強もさせて頂きました。


最初のＣ180は流石に最新鋭の”Ｃ”で良くできてると思いました。
エンジンがスムーズになってATがさらにシームレスになったことが解りました。
慣れの問題かもしれませんがクルーズコントロールの操作棒の位置が下側になったのは頂けません。ウインカーと間違ってしまいます。
そして、真っ赤なボディと波動砲グリルはやっぱり馴染めませんでした。


次のＣ200は今や2世代前の”Ｃ”でした。
コンプレッサーと表記されるスーパーチャージャー付きの1800エンジンです。既に殿堂入りの名エンジンです。
燃費や効率では今のターボから見れば隔絶の差ですが、このアクセル即踏みに答えるレスポンスはやはり排気過給では得られない心地良さ。
あとまたまた懐かしの5ATが適度な離れ具合で峠などではマニュアルシフトが面白いのです。
途中で三連休もあり結局2回も給油するほど乗ってしまいました（笑）。
色も白でまあ許容範囲でしたがシートがパイル地でチクチクして肌にブツブツが出来るのと、年式のせいかなんかアチコチ汚い（笑）ので奥様より却下令が（爆）。


続いてやってきたのはなぜか国産（笑）、クラウンロイヤルハイブリッド。
ヤナセもウルサイ客に業を煮やしたのか、国内最高峰を宛がっておけば文句もあるまい的な身も蓋もない代車処置です（爆）。
トヨタレンタリースのレンタカーでしたが、調べると一日で￥16000もしやがるんですね（驚）。
当たり前ですが語り尽くされた至れり尽くせりな超高級の室内に、ルーバーがスイングするなどクラウンならではの爆笑ギミックも健在。
ハイブリッドの驚愕な燃費性能には目を見張るモノがあります。この”居間”がリッター20km/Ｌで移動できるなんて、、。
もっともホールドの悪い椅子にどこにも芯の無いフワフワの乗り心地、サイアクのフロントグリルデザインと相まって一生買うことはないノリモノに決定（笑）。
クルーズコントロールも110km/h以上設定できないし（爆）。
時世の言葉で言うなれば、まさに　「居間でしょ！」　（笑）。




久しぶりにベンちゃんとご対面。
ちゃんとリアバンパーも交換済みで色も見事に合っております。
ただちに乗り込んで走り始めますがあのコトコトとうるさかった異音もすっかり直っているようです。

それよりも何よりも、この「クルマ感」（笑）。
路面の振動は確実に伝わるし、最新型と比べればエンジンはうるさくATも変速ショックがあります。
タイヤがポテンザのせいかロードノイズも入ってきます。
クラウンの無音の世界から急に現実の世界に引き戻されたカンジですが、とても心地はよく気持ちもスッと落ち着きます。
最新型のようにウインカーを間違うこともなく、ボンネットの先には例の”マーク”（笑）。
ブツカラナイとかハミダサナイとかの装置はありませんが、ワタシにはちょどいい頃の”Ｃ”です。
あまりそーいうのが付いてると、自分の注意力を機械に委ねてしまうのが怖い気がします。





ベンちゃん無事に帰宅しました。
どこか壊れるならあと1年以内にお願いします（爆）。

クラウンハイブリッドに乗っていると、近未来のクルマはこうあるべきみたいな姿が見えてきます。
点火式内燃機関は既に進化の頂点で、レシプロエンジンはもう可変圧縮比ぐらいしか技術革新が無いのではないかと。
これからはEVもしくはハイブリッドの時代で、小型低圧縮ディーゼル+モーターのハイブリッドが小型車のトレンドになるやもしれません。
駆動がシリーズになるかパラレルになるか、トヨタ方式シリパラのどれが主流になるかわかりません。
しかし少なくともエンジンが主役のパラレル方式は消えていくでしょうね。


EVはバッテリに革命的な発見が無い限り自動車としての採用は難しいと思われます。
満充電で600キロは走れないと、アメリカあたりでは使い物にならないでしょう。
テスラがバッテリをジャンジャン積んで距離を伸ばしてますが、全然アタマの良いやり方ではないですね（爆）。
どのEVも実際に走れる距離は額面の半分以下では、やはり実用と言う面でかなり疑問です。

EVもハイブリッドも新しい技術ではなくて、戦前から存在する既知のモノです。
そんなに前からあるのに今まで大した躍進を遂げなかったのは、内燃機案の優秀さと、バッテリの問題に他ならない訳です。
大昔から実はEVは作られていて、自動車黎明期は主流になりかけた程。
インホイールモーターも戦前の技術で、作ったのはあのポルシェ博士です。
その頃からバッテリと航続距離の問題でEVは消え去っていくのですが、今日までの技術革新があまりにも鈍足です。
なのでもしかしたらバッテリ（蓄電池）に未来はないんでしょうか？。

ハイブリッドも歴史は長いです。
大戦中のドイツの戦車の一部はガソリンエンジンで発電してモーターを動かしてました。いわゆるシリーズ（直列）式です。
戦車は大型で重くなるとトランスミッションの負担が大きく、電気駆動ならば一気に解決できます。
考えたのはやっぱりポルシェ博士、実は彼は電気技師だったんですね。
しかし当時の技術では信頼性は乏しく、それに巨大すぎる戦車は実用性を甚だしく欠くということで試作機で終わります。

その後潜水艦方面でディーゼル+蓄電池+モーターという組み合わせが確立して現代に至ってます。
浮上またはシュノーケル深度でディーゼルを動かして発電、蓄電池に貯めつつ航行。あくまでスクリュウを回すのはモーターのみです。
なのでシリーズ式ですね。

シリーズ式の利点はエンジンを完全に発電機として使えるので、効率のよい回転数だけで運転できるというのがあります。
エンジンの軸出力の80パーセント以上の効率だと言われています。しかしながらこれはロックアップなしのAT並みです。
そこでバッテリを介在して実際の負荷効率を上げていくのですが、ココでもやはりバッテリの性能に左右される訳なのです。

パラレル式はどうでしょう？
ホンダにはIMAという「電気アシスト」ハイブリッド技術がありました。
ありました、とゆーのも新型アコードはどうやらシリパラ式。ホンダは魂をトヨタに売ったのか？と思いきやですね。
しかし高速走行はエンジンだけで走るというビミョーなアイデンティティー（爆）。
トヨタ式よりもかなりモーターで走る比率が高いようです。かなりシリーズに近いシリパラと言えるでしょう。

話が新型に反れましたが、IMA式は全くの電動アシスト、または電気ターボ自動車です。
あくまでエンジンが主体で、モーターは加速や発進のアシスト君なのです。
シンプルで部品点数も少なく、エンジン主体の自然な感覚にファンも多かったんですがね。かくゆうワタシもその一人。
何と言ってもMTと組み合わせられるハイブリッドエンジンは、このIMA式以外には存在できません。
アコードの新式を以って消えゆく運命の過渡期的メカニズムでしょう。


で、実はここからが本題です（笑）。
前振りが長いって？。まあこれがくみちょうブログの醍醐味ですよ。
本題は短いから大丈夫（爆）。


ハイブリッド技術が定着していけば、当然レトロフィットという可能性もあると思います。
古い車をEVに改造するように、今乗ってるクルマをハイブリッドに改造する方法だってあるはずです。
その際の可能性として、やはりシリーズ式が主流になるのではないでしょうか？
理由は簡単で、構造が単純で改造がラクだからです。
それで我がサファリの腹下を想像するに、これはかなりレトロフィットし易い構造なんじゃないかと気付いたわけですよ（笑）。

まずは例の巨大マグロをすっかり降ろしてしまいます。
エンジンからの出力はマグロに変わっていきなり発電機に入ります。当然クラッチもトルコンも要りません。
後キンタマの直前に短いペラシャでモーターと結びます。小型高性能なモーターであればキンタマに取付くことも可能。
今さら4～5キロバネ下が増えたところで大差はありません（爆）。
FRで良ければ前のモーターは不要ですが、やはりキングオブオフローダーたるもの、前輪が回らないなんてナンセンスですね。
前用モーターはキンタマ以外では配置的には今のファーの位置くらいになっちゃうですかね。
でも発電機が十分に小型であれば、まったく憂う必要のない余裕の配置だと思われます。
で、荷台に制御器とバッテリを据えて、スロットルを切り離して電制にし、スピコンと結線すれば出来上がり（笑）。
TBないしTDは発電機として回ったり回らなかったりして余生を送り、いよいよならばもっと小型のエンジンへの換装も余裕です。

このように古典的シャシー付四駆のほうがかなりレトロフィットに優れているのです。
この手法であればジープもランクルもかなり優位ですよね。横置きエンジンではこう簡単にはいかない筈です。

これで未来永劫、サファリを維持する意味合いが見えてきましたよ（笑）。
もう鉄屑に税金が掛かってるとか、時代遅れガソリン戦車とか、10km/L走らないノリモノはうちの敷地に入れませんとか（爆）、その他いろいろ家の者に言われずに済むってもんですよ（笑）。
ハイブリッド＝エコカーの免罪符の威力はデカいです。
ほら、このクラウンですらエコカーなのです（爆）。


そして更にヒジョーに個人的に気になるのは、前後モーターの走破力です。
停止状態から大トルク発生するので当然岩場などはなどはかなり有利。
ゆっくり這わせるには最高ぢゃないですか。
レスポンスも良いだろうからステアケースへの駆け登りも楽でしょう。
回生ブレーキは効き調節式にしないとですが、ヒルダウン時には安心の制動力が得られそうです。
後ろのモーターと前のモーターと回転差を自由に出すことも可能なので、ローバーターンもスピンターンもお手軽ですね。

どうです？Y60ハイブリッド。誰か（とゆーか業者だな）キットを作ってみませんかね？。
TDの巡航時の漁船フィーリングやTBの吹け上がりと同調するスピード感は味わえなくなりますが、それでもまだ魅力を放つサファリの後付けハイブリッド。
なかなか面白そうだとは思いませんか？（笑）。

最近ワタシの周りはなぜか大排気量MTな話題が多いのですが（笑）、やはりMTを効果的に楽しむなら小排気量に勝るものはありません。
FIAT500もアバルトモデルの廉価版としてMTを出してきましたし、NISMOマーチもMT版が登場してます。
自動車先進国のカタマリである欧州は小型車には必ずMTをラインナップに加えてます。
日本車はなぜかさっさとMTに見切りをつけてAT、CVTが跳梁跋扈しております。
ラインナップにMTがない小型車が普通で、MTがあること自体貴重ですよね。

欧州でMTが持て囃される理由は、コスト意識や経済観念がコチコチな人種だからという一面もあります。
しかしその反面、両手両足で限られたパワーを使うという「操縦の面白さ」を知ってるからだとも思うのです。
自動車先進国ならではの２面性ですが、自動車を自転車かバイクの延長と考えると納得ですね。
自動車後進国はクルマを居間、もしくは応接室の延長と考えるようです（笑）。



そんなわけで、ジャパニーズスタンダードとも言える軽自動車のMTに載ってみました。
ワタシが軽のMTに乗るのはサンバートラック以来です（笑）。
思えばコレだけ各社から雨後の竹の子のように軽自動車がバンバン新発売されてますが、MTの設定がある車種はほとんどありません。
とゆーかワンボを除く５ナンバー部門では皆無？なんでしょうか。
ちょっと前まではエッセとかミラジーノもMTがありましたが、今はどうなんでしょう？
Ｎ-ONEだってN-BOXだってekワゴンだってMT無いですよね？。軽業界はここまでMT離れが進んでいるというちょっと怖い現実なのです。

もっとも今はMTよりも効率の良いCVTが主流です。MTでわざわざクラッチを踏んで手で変速してもCVTより燃費は劣るというのが通説。
確かにそうかもしれません。ただ、ベルト任せのCVTより信頼性があることは確かです。なんせ中身は物理的に手動で動作するものだけですし（笑）。





そんなこんなで今日ご紹介するミラ代車号（笑）もバン登録の廉価版。
実にミラによく似たノリモノですが、リアシートは犬もビックリの直角で温泉宿の座椅子よりもひどいタイプ（爆）。
内装は安っぽいビニールシートでところどころボディが見える固定磁石を使うならばの超親切設計（笑）。
目の前は巨大なスピードメーターが鎮座してますが、当然随時得られる情報はスピードだけ（笑）。
右上に液晶で燃料残量が表示される今どきの超安い手法でチープにまとめあげられております。

メッタヤタラと小物入れ的な窪みがあるのは同じ部品を共用するミラの為でしょうか。
センターコンソールのスリット的なヤツなんかメクラ蓋で塞いでも構わないような気もします。
ダイハツは真面目と言えば真面目なメーカーなんですよね。

写真はダイハツのHPから引っ張ってきたもんで、実際のクルマは代車と言うこともあって汚いです（爆）。







ちょっと節度感の欠けるギアを１速に入れてクラッチを繋ぎます。
ブインとエンジンをチョイふかしてススッと繋ぐと、あれま結構元気よく発進するではないですか（笑）。
サファリ君のMTやランサー君のMTに較べて何か違和感があるかと思いきや、発進についてはまったく無問題の動力性能です。

そのまま引っ張らずに２速へ、何の問題もなく加速します。
トルクもちゃんと下から出るのか、それとも単に軽いだけなのか、、、このカンジは後者だと思います（笑）。
３速で少々引っ張ってみますが、ビヨ～ンというダサバイクのようなエンジン音（笑）で快調に伸びていきます。
タコメーターがありませんので何回転廻ってるか解りませんが、このエンジンは思ったほど高回転型ではないようです。
「ビョモー！！ブイイ～！！（だめだあ！）」と聞こえてきたところで４速へ（笑）。
一般道上限法定速度はあっちゅう間に超えてますが、さらに伸びようとするところで勘弁してやってアクセルを抜き、５速へ。
平静を取り戻してシューンと穏やかにエンジンは廻ってますが、100km/hでたぶん3000回転ちょっとぐらいでしょうか。
直進安定性も軽自動車としては良いレベルで、軽量車にありがちなヒョコヒョコ左右に動きたがる動作もありません。

幹線道路から交差点を曲がるのに、軽くブレーキングを残してハンドルを切り込んでいきます。
既に左手は5→４→３と落して役目を終えハンドルに添えられてますが電動パワステの為、操舵力が重いとは感じません。
キュキュキュっとフロントが逃げる音が僅かにしてハンドルにガクガクっとアンダーステアの状況が伝わってきます。
アクセルをフッとわざと抜くと、ギュイッと内側に舳先が向きますがタックインと言うほどの挙動でもなく終始安定。
その刹那、ギャップに乗った後輪が唐突にガバッ！というカンジで滑ります。
リアの追従性はあまり宜しくないようですが、そういえばコレが貨物車だということに気付きました（笑）。

そのまま細い路地を徐行するも、右足と直結された動きは車体の微妙な加減速を可能にします。
MTならではの安全性能です。余計な動きをしない、ということがこんなに安心なんだと思う瞬間です。
またこーいうシーンでの2速のギア比がちょうどイイですねえ。
ダイハツさんいい仕事してます（笑）。

「もし自分でコレ買うならばまずはタコメーターを付けるな。位置が難しいな。
そのあとこのスピーカーまで内蔵しちゃってるナイス過ぎるFMAMラジオをCDチューナーに取り替えよう。MTにはゴキゲンなBGMが必要だ。
　シフトノブはデルリン削り出しの丸型だな。アレ握ってるだけで楽しくなるよな。」

と、楽しい妄想さえしてしまうような良車なのですよ。
小さくてよく出来たエンジンに軽量な車体とMTの組み合わせ、やっぱり最強ですな（笑）。

また軽自動車に軽量スポーツバージョンが帰ってくる事と、MTの復活を強く望みます。
地方都市の路地には軽自動車の大きさがちょうどいいようです。





お色は2色もご用意してございます。
こちらのシルバーなどは高級ホテルのエントランスにも映えます（笑）。



しかし、面白いなあ（笑）。
ワタシさっきまでクラウンと言うエアコンの効いた応接室でふんぞり返ってお盆（ハンドル）を回していたのです（笑）。
フロントガラスに映る景色はなんか別世界的で、路上を走ってることをリアルに感じられません。
それがなんということでしょう！？（笑）。
クソ暑いミラバンに乗り換え左手で棒を搔き回し、遮音も何もない全部の音がリアルに伝わって、自分の動かした結果の振動は全て自分へもれなくフィードバックされてきます（笑）。
エアコンが多少効く頃に窓を閉めてみますが、それでも変わらぬこの臨場感、というよりは現場感（爆）。
クルマって、そういえばこんな風に面白かったんだよなあと思い出しました。
ミラバンに比べればサファリMTですらAT的に感じてしまいます。

世の中優れた製品がたくさん出回ってます。
ATもその一つですよね。安楽だけど効率が悪くて燃費や動力性能とのバーターの代名詞でした。
しかしCVTになってからというものの、非効率だったトルコンは発進だけ使われる程度でロックアップされ問題は解決。
無段階変速+自動制御技術は限りある変速段のMTを逆に非効率にするほど洗練されてきました。
おかげで今はCVTのほうが燃費が優れているというカタログ値となってます。スゴイ時代です。

でも、だからと言ってMTを撤廃するのはちと早計じゃないかと思うのです。
MTはスポーツ行為だと思うのです。両手両足使って車でスポーツする道具なのです。
なので、文字通りのスポーツカーやそれ風のグレードには復活を望みたいですし、オプションでギア比やファイナルも選べると嬉しいですよね。
MT乗りには椅子の色やマットの柄なんてどーでもいい事です（爆）。
両手両足を使う事はボケ防止にもなると思います（笑）。


現在の石油事情として、確かに燃費も重要です。
燃料喰わなければそれだけ距離を走れますし、安価にいろんな所へ行けます。
でもその行く過程も楽しいものにするには、MTは欠かせないファクターだと思うんです。
アルトワークスのような尖がったスポーツＫカーのMT、復活を強く望みます。
意味のない64馬力自主規制もやめちゃいましょう。燃費も20km/L走れば良しですよ。
当時のワークスRSの７～８km/Lは勘弁ですが（爆）。