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次期ウラカンを勝手に考える・・その２です。前回はランボルギーニのデザイン部門チェントロスティーレのボスがミッチャ・ボルカート氏になってからのデザインに触れました。今回はもう少しだけ触れ、２０２４年登場の新型ウラカン（名前は変更されるでしょうけど。ランボは１モデル毎に名前を変えるから）を掘り下げましょう。

一足先にモデルチェンジを終えたアヴェンタドールの後継レヴェルトは同じボルカート氏主導のデザインでも初の量産型のデザインです。ですが、そのデザインは２０１９年発表の６３台限定モデルのシアンFKP37のフロントデザインに似ています。

シアンFKP37

レヴェルト

このフロント回りのデザインが強烈な個性となるわけですが、これまで同氏のデザインはボンネット先端を水平にデザインし、車体を低く見せる手法でした。

アヴェンタドールSVJ

実際はレヴェルトも先端は低いのですが、ボンネットの分割線など変化が見られます。あとはマフラーの位置がかなり高い位置になりました。


コクピットも大幅に変わり、物理的スイッチが減り、メーターが独立したパネル状になりました。この辺は最近の流行りですね。


さて、これらの変更が次期ウラカンにも生かされると思うのですが、時期型もレヴェルトより大量の生産台数を見込んでいるはずで、好評だったウラカンの雰囲気は残されるようです（スクープ写真より）。特に目元は薄く鋭くなりそうです。

一方でエンジンはV8ツインターボ＋モーターと言われてますから、インタークーラーの冷却のため、開口部が増えましたね。

これは少しガヤルドに似ているかも。

でもシルエットはウラカンを踏襲？


参考：ウラカンペルフォルマンテ



リアは高い位置のマフラーはレヴェルト譲りかな。後方視界は悪そうですね。テールランプはウラカンの様な横長のデザインと予測します。あとエンジンルームの熱を抜くために、実際はエア抜きの為のネット処理が大きく施されると思いますね。デザインは２０２４年発表ということを考えると、ほぼこのままでしょう。リアタイヤの後ろ部分は大きく露出するデザインのようです（レヴェルトもそうだし）。

フロントに戻ってヘッドライト下の六角形は何？ということですが、ウィンカーを兼ねるデイライトでしょう。エッセンツァSCV12風にね。

デイライトの真ん中はどうなるんでしょうかね？フォグランプ？インテーク？

最後にコクピットはどうなるかですが、レヴェルト風になるのかな？

写真からは判別しづらいですが、ほぼレヴェルトと同じ雰囲気かな？

また、8月18日のモントレー・カー・ウィークにてEVのコンセプトカーが公開される様です。ランボルギーニ第４の柱と言われる４人乗りの４ドアなのかな？楽しみですね。

今回はランボの次期ウラカンとなる後継車について考えてみたいと思います。時期型は2024年中に発表と言われていますが、エンジンは現行の５．２LのV10エンジンではなく、V8のツインターボ＋モーターのハイブリッドとなるようです。ランボルギーニといえど、時代の流れには逆らえませんからね。そこで一足先にフルモデルチェンジを終えたアベンタドールの後継車、レヴェルトをまず見ていきましょう。

レヴェルトは6500㏄のV12エンジンですがモーターを3基備え、最大出力1015PSを誇るスーパーカーです。フロントに2機配置されたモーターでフロントタイヤを駆動する４WDでもあります。これにより1015PSという大パワーをモーターによるトルクベクタリングで無駄なく推進力に変えて加速、減速、コーナリングを行います。日本での価格は6600万円以上となるようですね。

ハードウェアについてはランボルギーニのエンジニアリングですから、問題ないでしょう。個人的に気になるのはスタイルですね。アベンタドール、ウラカンはチェントロスティーレのデザインの前ボス、フィリッポ・ペリーニのデザインでした。アベンタドールS、ウラカンEvo以降、ウルス、シアン、カウンタックLPI800-4はミッチャ・ボルカート氏のデザインとなります。アベンタドール、ウラカンのどちらもマイナーチェンジの範疇ですので、細部の変更に留まりますが、ウラカンEVOのデザインはフィリッポのデザインを引き継ぎながら、魅力ある車に変えたと思いますし、良い仕事をしたと思っています。アベンタドールも同様ですね。ミッチャ・ボルカート氏のデザインが反映された車はシアンやカウンタックLPI800-4であり、少し僕の好みからは離れているのですが、大量に量産される車ではないですし、ま、アリかなと。

そこでモデルチェンジしたレヴェルトが初のフルデザインのスーパーカーとなるわけですが、明らかにアベンタドールとは違いますね。ランボルギーニっぽくはあるのですが、カウンタックから続いたデザイン言語は新しい解釈のもとに表現されたという雰囲気ですね。発表から4か月経ちましたが、数年分のオーダーを受注したそうで、世界的には好意的に受け入れられているようですね。

僕的にはアベンタドールは前期型、ウラカンは後期型のEVOが好みであり、最も好きなのはウラカンのペルフォルマンテであります。ペルフォルマンテにはカウンタックLP500Sの雰囲気を感じるんですよね。素晴らしい車です。


そこでやっとウラカン後継車を考えるとなるわけです。まずは下のスクープ動画をご覧ください。

車体はコンパクトでリアオーバーハングも短いようです。エンジン周辺はレヴェルトと同じくエンジンが剝き出しとなるのかな？給油口は左リアに移動するみたいですね（燃料タンクはどこに持ってくるのかな？）。外観ではレブェルトに比べるとウラカンの様な細い横長のヘッドライトとなるようです。またエンジン音はとても静かですね（モーターのみの走行？）エンジンは排気量を減らしてツインターボ＋モーターですから逆に出力は向上し、速くなると思うのですが、スタイルとコクピットは気になるところです。何となくガヤルドに似ている気もしますね。この次の10年を託すレヴェルトとウラカン後継車ですから最新鋭の技術とスタイルで登場することは間違いなく、余計なお世話ではありますが、期待しています。

タフトの事故ですが、解決いたしました。ご心配頂いた皆様ありがとうございました。こちらも動いていたので過失ゼロではありませんが、１：９で解決しました。修理については８月中旬を予定しています。

これから夏休みに入る方も多いかと思いますので、お出かけの際はお気をつけ下さい。楽しいドライブで行ってらっしゃい！

今週末は鈴鹿８耐ですね。この暑さの中で走るライダーは本当に大変そう。観客も大変そうですが、僕はテレビで見て応援します。

6月中の事ではありますが、愛機タフトを駆っている途中、事故に遭いました。実際には右フロントフェンダー、フロントバンパーのいずれも樹脂部分と右フロントホールの引っかき傷で、深刻なダメージではないのですが、相手が交通法規無視のわがまま運転な上、俺は悪くないという主張で事態は遅々として進んでません。ですが、タフトにして新しく装備したドラレコが動かぬ証拠として記録されており、まだまだ時間がかかるものの、解決はしていくと思われます。

皆さんは交通ルールを守り、安全運転に努めてください。あとドラレコは前後にカメラが付いているものが良いです（今回も重要な証拠となっております）。ここ１か月近く、事故現場写真、グーグルマップからの写真、事故当時の陳述書の作成等で時間を費やし、ブログの更新はほとんど出来ませんでしたが、あとは保険屋同士の話し合いとなりますので任せたいと思います。

そろそろタフト君も１２か月点検の準備も始めなければなりませんが、修理はまだ先になりそうです。

最近のモトGPですが、見ていてあまり面白い展開は無いと感じます。ドゥカティファンもそう思うのではないでしょうか？直近のドイツGPでは参加8台で1～9位までを独占。6位はKTMのジャック・ミラーでした。KTMは今季、何度か良いレースを見せていますが、ホンダ、ヤマハの日本勢、アプリリアも去年ほどの成績は残せていません。ドゥカティ・カップと揶揄される現在のモトGPですが、エキサイティングなイベントかというと、やや違う気がします。主催者ドルナもこのままじゃいけないと思うかどうかは解りませんが、僕的には危機感を感じています。そんな訳で今回は現在のモトGPを考えてみます。

話は前後しますが、今日、昔のモトGPの2007年のオランダGPをスカパーで見ましたが、エキサイティングで面白かったですね。ライダー毎の戦略が見ていて面白く、マシンも加速時には軽くウイリーしながら立ち上がっていくのです。視覚的にも楽しいですね。今では懐かしいブリヂストンタイヤとミシュランタイヤの攻防もありました。逃げるドゥカティのストーナー、追いつめるヤマハのロッシ、ヘイデンとダニのレプソルチーム、キャメル玉田とミノルタ中野のホンダ対決など懐かしくも楽しいモトGPでした。

現在のモトGPは新機構満載で、それが正しく正確に機能しなければ、レースになりません。メカニカルトラブルでリタイヤしたレーサーも去年は多かったですしね。またスリップストリームもギリギリまで後ろにいると、止まり切らず、コースアウトや追突もしてしまうようです。これらは空力パッケージとなったエアロダイナミクスの弊害ですね。エアロウィングやローンチコントロールデバイス等の新技術を持ち込んだのがドゥカティですね。他社も追随していますが、ドゥカティに1日の長があるのは確かです。ドゥカティと4輪のフェラーリは同じイタリアのメーカーですが、レース直系の技術で市販車を売るという姿勢は似ています。その為、レースに賭ける意気込みは並外れたものがあるように感じます。

日本のホンダ、ヤマハはここ2年は苦戦が続いています。2023年はまだ第7戦が終わったばかりですが、
日本車の優勝は第3戦のアメリカでのLCRホンダのアレックス・リンスのみ。表彰台ではこのレースで3位に入ったクアルタラロがヤマハ唯一の登壇、ホンダのマルク・マルケスはスプリントでは表彰台に乗ることはあれど、決勝では完走は無し。遅々として進まない開発に、ライダー自身のコメントもネガティブなものが多いですね。

それでは何故、今、KTMは強いのでしょう？KTMのブラッド・ビンダーは、ここまでスプリントで１勝、決勝でも１勝、またスペインGPでは2人（ジャック・ミラー）ともにスプリント、決勝共に表彰台に上がっています。まだ、モトGPに参入して6年目のメーカーです。KTMはフレームはスチールパイプですし、サスペンションもホワイトパワーであり、オフロードの経験は長いとはいえ、初めて尽くしのチャレンジ開始でした。現在ランキング4位のヨハン・ザルコも且つてはKTMでしたが、KTMの開発に嫌気がさしてシーズン半ばで離脱した過去があります。開発は一朝一夕で出来る訳ではありませんから、失敗の連続から学んできたのだと思います。でも、1番のターニングポイントはレプソルホンダの経験が長かったダニ・ペドロサの開発能力でしょう。ダニがホンダで開発を続けていたら今のホンダの低迷は無かったでしょうね。

日本のメーカーでポテンシャルがあったマシンはスズキでしょう。今年は撤退してしまいましたが、存続していたら面白い存在だったかもしれません。うまくは行かないものですね。

ヤマハは去年より最高速が上がったらしいのですが、エンジン特性もかなり変化したようです。ピーキーになったのかは解りませんが、乗りづらくはなったようです。この事はハンドリングにも影響を及ぼしているようです。サテライトチームを失ったことも開発に時間がかかる原因ですね。

ホンダはもっと根深いです。且つての常勝ホンダの姿は今はありません。でも不思議とライダーの言うことは聞かないようです。現状、不利なマシンでも何とか乗れるのはマルク・マルケスだけです。リンスのアメリカでの勝利はホンダには明るいニュースにも思えましたが、実際は改良を進めた新しいカレックス社のフレームでなく、旧式のフレームで勝った事がエンジニアを迷わせているようです。また、マシンの不利をライダーはライディングで補おうとする為か、転倒が多く、ドイツGPに参戦したのは中上貴晶のみです。結果的に完走してホンダにデータを持ち帰っているのも中上のみです。その中上選手は2023年は単年契約でしたから、来年はどうなるか気になるところですが、可能ならホンダを出て海外メーカーで走るか、スーパーバイクへ転向した方が良いのではと思えます。

今のホンダの低迷を生んだ最大の原因はマルク・マルケスです。2020年開幕戦で負ったケガで長期離脱となり、マシンの方向性を失ってしまった。

マシン開発は他のライダーの意見を聞いて継続するかと思いきや、しなかった（ポル・エスパルガロ、アレックス・マルケスのコメントから）。だから、マルクがいないまま、基本的にはマルケススペシャルの開発が続いた（あるいはこの時点で停滞した）。マルケスが復帰すると、すぐに結果を出すことができた。だから間違いではなく、結果が出せないのは他のライダーのせいだと思われた。と、いうところでしょうか？

他にもマルケスはモトGP参戦してすぐは、マシンセッティングはほぼダニ・ペドロサが行っていたが、テストパーツの良いものはダニに行かないように、評価を悪く言っていたという話がある。一番のライバルはチームメートという言葉があるが、そういった評価が今のホンダの混迷につながった気もする。何よりダニがその後、開発・テストに加わったKTMが劇的に伸びたこと、ダニのワイルドカード参戦時の速さがそれを証明しているのではないか？今のホンダを言い表すとしたら「船頭多くて船進まず」といったところか・・