phantomⅢのブログ一覧

昨日、29日は東京ビッグサイトへ第４２回モーターサイクルショーを観に行ってきました。9年以上前にバイクを降りていますので、今回もガツガツというよりはのんびりと観て来ました。ですので、あまり写真も無いのですが、「おおっ！」と思ったのがタイトル写真のパトレイバーの「イングラム」ですね。「カッコイイ～っ！」リフトアップされる時はドキドキしましたね（動画は最下部）。パトレイバーにつきましてはフォトギャラリーにも載せますね。


ではバイクですが、まずは昨年のMotoGPクラスのチャンピオンマシンホンダRC２１３V

肘まで擦っちゃうマルケスのマシンです。

次はヤマハYZR－M1、ランキング4位のロレンソのマシンです。


でもね、興味あるのはやっぱり公道マシンですね。これはモトGPレプリカというより、まんまスーパーバイク？カラーリングもどこか懐かしいですね。バックミラーが昔のビモータっぽい。


興味津々の電制デバイス、クロスプレーンクランクのヤマハR-1。


ドカティのパニガーレR。スーパーバイクのホモロゲバイク。個人的にはVツインが好きです。


男カワサキのニンジャH2R　お値段５８０万円以上。パワーは320馬力！？


あれ？スズキは？という声もありますよね。はい。個人的にはスズキのGSX－S１０００が良いと思いましたね。ブルーのカラーも今年のスズキのモトGP参戦カラーっぽくて気に入りました。写真は無いのでメーカーさんのHPから拝借


バイクっていいもんですよね。今は乗れないから本当にそう思います。因みに最後に乗っていたバイクはスズキのTL1000Sでした。独特のスタイルとVツインのビート感が良かったですね。他にはホンダブロスプロダクト２も良かったです。Vツインは倒しこみが軽いのも美点です。

おまけ　イングラムのデッキアップ

ミッドシップカーを考えるということで、研究していたら、ホンダからＳ６６０が発表されましたね。今回はタイムリーなこの車を見てみましょう。

ＢＥＡＴっぽさも感じますね。良い感じで受け継がれている感じのデザインですね。


リアは意外とレーシーさがありますね。好みです。センターマフラーもいいですね。

この車に、この色、すごく合いますね。

さすがにコックピットはタイトかな？シートはホールドありそうです。スポーティですね。

メーターは結構面白そう。モードチェンジできるようです。でも水温計は？

ガッチリしたフレーム。静的剛性ではＳ２０００を上回るとか。すげぇ。

絵になりますね。

何となくＦＦっぽいコーナリングみたいな気も・・・それだけフロントの追従性が良いのでしょう。

車の出来は相当良いようで、辛口の国沢センセも褒めていますね。


Ｓ６６０は軽自動車のスポーツカーということですが、ワイド版が出るというウワサもありますね。ワイド版にも期待したいところです。

さて今年に入ってからＮＳＸ、シビックタイプＲに続き、ホンダの3台目のスポーツカーとなるわけですが、Ｓ６６０が一番ホンダらしいと感じますね。軽という枠があったにせよ、思い切りやった感じが心地良く感じます。また、ミッドシップは本来運転が難しいんだよね。という記事を書くところだったのですが、時代は変わっているんだなとも感じます。久々のホンダらしいスポーツカーと言えるんじゃないでしょうか。試乗会があったら行ってみたいですね。

数少ないミッドシップカーの中で、三菱アイは普段から乗っていた。あれがミッドシップカー？という意見もあろう。エンジン配置はリアの車軸の真上なので、前後のホイールベース間にあるわけではないが、ミッドシップカーの気持ちよさが味わえる数少ない名車である。
愛車紹介でも書いたが、普通にファミリーカーとして購入したら、ブレーキの効きが悪いと思うのではないか？また高速での走行でハンドルが軽くなり怖いと思うかもしれない。しかし、乗り方が解れば、この車の奥深い魅力に気付くと思う。この車の楽しさは本当に三菱Ｎｏ１とさへ思う。この車のブレーキの効き方だが、初期の喰い付きをを意図的に落としてジワリと踏むように促している。これは緩く長く踏むことを意味している。そうやってゆっくりと前荷重にしてやり、それに合わせてゆっくりとハンドルを切り込んでいく。旋回に入ると安定し、長いストロークの足と合わせ、ゆったりとしたロールを伴いながら、ハイスピードで通過できる。侵入でうまく合わせてやれば、ブレーキを踏まずともコーナーをクリアできる。ミッドシップカーのメソッドをこれほどまでに手軽に味あわせてくれる車は少ない。ターボなら大人4人乗ってもへっちゃらの動力性能だ。スタイルは可愛いがディテールはスポーツカーっぽい部分もある。ヘッドライト、1本アームワイパー、ブリスター形状のホイールハウス、車幅一杯に張り出したホイール、前後で幅の異なるタイヤ（前輪145/65R15、後輪175/55R15）等。また前後のホイールを全長一杯まで両端に持っていった為、ピッチングやスクォートも少ない。その為、乗り心地の良いバネを使っても操縦性が悪くならないのだ。アイの登場はランサーエボ１０よりも早く、エンジンはアルミシリンダーのＭＩＶＥＣターボという最先端メカであった（当時）。アイの後継機の予定は無いようだが、三菱再生のチャレンジングスピリットは十分に理解できる名車としてお勧めできる車であり、この車の楽しさは僕が当時乗っていたシビックタイプＲを手放しても、この車は手放したくないなと思うほどだったのだ。

ミッドシップカーを考える第3回目は商品性という面から考えてみます。ミッドシップレイアウトの車は世界的にも限られたメーカーだけです。ですので、車種という面からみても、とても少ないですね。その理由は簡単で、ミッドシップカーは採算が合わないというのが理由だと思うのです。その理由を記す前に、理想的なミッドシップカーとはどういう車なのかを考えてみます。

個人的にはミッドシップカーはバイクと似ていると思っています。エンジンを車体の中央に搭載し、後輪を駆動する。ここまでは一緒です。自由にミッドシップカーをデザインできるならば、車の大きさから、エンジンの種類（直4、Ｖ６、ハイブリッド等）を決め、どの位置に搭載するか、またその向きは？となります。バイクなら、エンジンはなるべく前に出したい。低重心よりある程度高い位置に重心を持ってきた方が、ターンインが楽で軽く感じる等がありますよね。バイクメーカーは各社独自のエンジン形式の中でベストな位置を把握しています。そうです、4輪ではこのエンジンの位置関係のデータが豊富なメーカーが少ないんですね。イタリアのフェラーリは長年ミッドシップカーを造り続けてきました。Ｆ１レースの創設以来から出場し続けてきた同社には最新のエンジニアリングでのノウハウがあります。それは最新の空力理論、各種制御技術を含んでの車体造りなのですが、市販車のスタイルは一目でフェラーリと解る美しさがありますね。空力デバイスはあるにせよ、リアウィングをドーンと付けるような事はありませんしね（最近はダックテール形状などの古典的な空力処理も見せている点は高評価に価します。カッコイイ）。

でも、最近はコンピューター解析で車の概略を入力すれば９０％は形に出来るようなのです。でも残り１０％は人の感性による煮詰めなのだとか。この１０％は優れたテストドライバーが煮詰めていく部分。でも人の感性に合わない様なら、コンピューター解析のやり直しが生じます。ですのでメーカー特色が問われるのだと思います。言うまでもなく、スポーツカーメーカーが有利ですね。

車体の大きさ、エンジン配置（形式、向き）が決まったら、足廻りでしょうか？これも生産性や他車との共用を考えればストラットでしょうが、アームを長く取れるダブルウィッシュボーンが良いと思いますね。特にフロントは。リアは場所の取り合いですから、難しい部分ですが、マルチリンクとなるのかなぁ？残りがキャビンとなりますが、例えるなら、土地の良い場所にどんどん家を建てて、残った場所がキャビン（あくまで運動性重視の車の場合）。ここにドライバーオリエンテッドな世界を構築しますが、広い空間で無いことは確かです。２＋２は望めないでしょう。シートはリクライニングしても僅かだと思いますね。どうでしょう？何故、ミッドシップカーをメーカーが造りたがらないか（本当はやりたいかもしれないが）解るでしょう？採算が取れないんですよね。他の車との共用部品が活かしにくいからです。「いや、もっと簡単に既存の部品で安価でできますよ。」という意見があるかもしれませんが、いまやＦＲでもフロントミッドシップ化した高性能な車両が多い中、わざわざリアミッドシップカーを購入する客層に対して、ロマンを打ち砕く発言ですね。特に既存の部品での部分。価格は大事ですから、企業努力も大切ですけども、こんなんでどーでしょ？ではただの失敗作になるだけですから。

参考文献：三栄書房　モーターファン別冊94　ミッドシップの戦闘力

ミッドシップカーのイメージと言えば、優れた前後重量配分によるクイックな回頭性、敏捷性と思われがちだ。しかし初期のターンインで良く曲がる感覚を追求すると、実際は曲がり過ぎる車になってしまうようなのだ。具体的にみてみると、カーブに近づきハンドルを切っていく→あれ、思ったほど曲がらないな→アンダーっぽいな。アクセルを少し戻す。→おおっ！リバースステアが出る（ひえ～っ！）危なかった。と、なるかも。実際はそこまでの事はないのですが、ジムカーナでＭＲ2（ＳＷ２０）を乗った時はそんな風に思いましたね。ミッドシップカー（以下ＭＲと記す）はＦＲ車やＦＦ車よりフロントの重量配分が小さい車ですので、前荷重を意識する事が大切ですね。とは言うものの、最近のＭＲは昔ほど気を遣わなくても、結構いけるようです。それはタイヤや足廻りの進化、さらに電子制御デバイス等の介入にもよるようなのですが、基本は適切な前荷重を意識して、ハンドルを切り出すという作業のシビアさこそが、ＭＲということに変わりありません。また、車両を振り回して乗る場合にもＦＲより繊細な操作が要求されます。ＦＲはエンジンという重量物がまえにあるので、フロント荷重が抜けにくいのに対し、ＭＲは抜けやすい。またエンジンは背中の後ろですから、リアをスライドさせるのも難しいでしょうね（下手な運転だとアクセルオンでアンダーが出る）。しかし、実際には２０年位前のジムカーナのＡ３クラスの大多数はＭＲ（ＳＷ２０）でした。神奈川はパイロンターンが多いのですが、問題なくクルリクルリと回っていましたから、コントロール性は良いと思いますし、パイロンターンの後の加速力がＦＲよりも速い印象でした。話を整理していくと、フロントミドシップが実は優れている気もしますね。でも背中の後ろがすぐエンジンという典型的なスーパーカーレイアウトの車が実用性を犠牲にしてまで、何故そうするのか？を、次回は車の商品性という面から考えてみます。

※タイトル写真はＡＷ１１のＭＲ２です。手頃な大きさが良かったですね。

参考文献：三栄書房　モーターファン別冊94　ミッドシップの戦闘力