敢えてボルボを選ぶ理由－ボルボV60 CCオーナーズレポート

主観で恐縮だが、往年の「四角くてエラの張ったボルボ」のイメージをキープしつつ、現代のクルマらしい躍動感を合わせ持った外観で、十分ボルボらしいと思う。



内装も然り。
過度にインフォメイティヴにせず、ドライバーにストレスを与えないようにしているのは、良いところだと思う。
アイボリーやベージュなど明るい色を好んで使うのも、ボルボ独特。
繰り返すが、シートはとても良い。
クッションは比較的固く、フランス車みたいに身体を沈み込ませるタイプではないが、北欧家具によくある、木製のダイニングチェアみたいにしっかり姿勢をキープしてくれるので、長く座っていても疲れない。
あと、シートベンチレーション最高。夏にシートベンチレーションのない革シートに座りたくはない。

純ガソリンエンジンのT5で、2リッターで254ps/350Nmを発揮する。
なかなかのハイスペックだが、1.8tonを超える車重と、少し鈍感なアクセルペダルのため、出だしはそんなに鋭くない。一方で中間加速はかなり力強く、高速でアクセルを踏み込むと気が付かないうちに結構なスピードが出ていたりする。
ダイナミックモードを選ぶと少々アクセルが過敏になるので、むしろ乗りにくいと思う。



車検証によると、前輪に掛かる荷重は1,000kg、後輪に掛かる荷重は810kgで、前後配分は55:45となっている。
元々ワゴンボディで後ろが重いと言うこともあるが、SPAプラットフォームになってエンジン横置にしては相当フロントタイヤを前出ししたことも効いていると思う。
このため、コーナーでも比較的バランスがいい（これは納車時レビューの繰り返し）。具体的に言うと、首都高２号目黒線をそこそこのペースで走っても怖くない。ステアリングが重くないのに言うことを聞くところが安心材料。
ちなみに、サスペンションは最近のエンジン横置きFFプラットフォームでは珍しい、ダブルウィッシュボーン式をフロントに採用。リアはグラスファイバー製リーフスプリングを用いたマルチリンク式。

今でもDセグメント最長となる2,875mmのホイールベースを利して、ゆったりとした動きが持ち味。乗ると癒される。
荒れた路面でのロードノイズが大きいのが欠点であったが、どうもOEM装着のコンチ・プレミアムコンタクトが摩耗していたことが原因のように思われる。


今回車検のタイミングでミシュラン・クロスクライメート２に履き替えたが、この症状は大分改善された。これが長続きすることを期待。


上の写真はV60のボディ構造を示しているが、側面の主要骨格にウルトラハイテン材（ホットスタンプ材、赤色の部分）を使用している。ヘラジカとの衝突対策でこのようにしているらしいが、おかげでボディの剛性感と言うか、堅牢感がすごい。ドアもガツンと閉まる。ただ、その副作用として振動を拾いやすい欠点もあるっぽい。

これも繰り返しになるが、５人乗車時の荷室容量は529L。



ボルボと言えば往年の240、740/940のごとく広い荷室をイメージされるだろうが、先代V60は元々リアオーバーハングを詰めたスポーツワゴンのキャラクターであり、今回もテールゲートを多少立たせてはいるが、相変わらずリアオーバーハングは短めなので、FRの３シリーズやCクラスよりは広い、と言った程度。


後席を倒せば、身体を斜めにする必要があるが、車中泊は可能。ちなみにリアシートも鉄板が入った重厚な構造（恐らく衝突安全対策）のため、めちゃくちゃ重い。

1.8tonの車重にハイプレッシャーターボエンジンの組み合わせなので、燃費は推して知るべし。
ただ、高速道路を淡々と走るとリッター14km以上を叩き出したりして、驚く。

出たばかりのV60CCは550～650万円の価格帯だったのが、半導体不足のせいなのか、はたまた利益の出ないEVへの全振りのツケを押し付けられたからか、今では639～744万円まで値上がってしまった。
当時上級グレードが買えた予算で、今は廉価版しか買えない。