ふじぃのブログ一覧

　1970 Dodge Challenger Exhaust Sound


　1970 Dodge Charger R/T 440 MAGNUM 7.2l V8 375PS BIG BLOCK - SOUND VIDEO - CLASSIC CAR DESIGN


　1970 ROADRUNNER 426 HEMI


　Plymouth Duster mopar


　1968 Ford Mustang Exhaust Sound, 302, V8, 5.0, GT, manual 4spd., soundcheck


　'71 Chevrolet Camaro Z28 Exhaust


　1978 SUPER BANDIT Stage 2 Trans Am 500 hp 468 built by Southern Classic Trans Ams


先日試乗したマスタングのエンジンは、5リットル・V8・DOHC・自然吸気NA・307馬力です。
日本ではちょっと考えられないですが、これが一般的且つ伝統的なサイズであり、しかもスモールブロックでしかないというのだから、アメ車とはつくづく桁外れです。
国土が広大で、街と街がとてつもなく離れていて、その街中でさえも広大なアメリカならではですね。
成程、3ナンバー車でさえもかの地ではコンパクトカー扱いされる所以です。

上記の動画では、HEMIエンジンを搭載した往年のアメリカンV8サウンドを中心に集めてみましたが……まるで田舎で雑に扱われてきたおんぼろ軽トラみたいな音ですｗ
点火不良？ｗ　マフラーが錆付いて穴が開いてる？ｗ　今にも壊れそうで心配になってきますｗ
同じ大排気量エンジンでも、フェラーリやランボルギーニなぞは、それこそF1みたいな音なのに。





　2011 Dodge Challenger SRT 392 Review


　Dodge Magnum 5.7L HEMI Exhaust


　Sights and Sounds: 2011 Ford Shelby GT500


　2012 Camaro ZL1 Exhaust [HD]


こちらは今時の、新車のマッスルカー達の音です。
往時に比べると、近年のアメリカンV8は、随分静かになりましたね。
かと言って、牙を抜かれたという事はなく、一旦アクセルを踏み込めば迫力の重低音を撒き散らします。

低中速で走るのは街中でしょうから、周辺環境に配慮した、その表れなんでしょうね。
エンジン音や排気音が爆音を発するのは、気持ちが高まるので決して嫌いではないのですが、だからと言って住宅地や街中でそれをやられたら、近所迷惑以外の何物でもありませんからね。
その代わり、高速道路や山道・峠道やサーキットなどの、街中や住宅街から切り離された高速で走るであろう道路でなら、思い切り爆音を出せる仕組みになっていると。


大排気量エンジンは気筒数が多く、V8・V10・V12なんて当たり前の世界です。
それとて、アイドリング時や低中速走行時には、半分の気筒を休ませる機能が備わってきました。
常時全ての気筒が動きっぱなしでは余計なエネルギーが発生するわ、非効率的だわ、燃費悪化の原因だわ、大気汚染が激しいわですからね。
それが気筒休止機構なら、効率や燃費や環境に配慮しつつ、その上でいざという時に大排気量エンジンならではの味を堪能できる。
マッスルカーとエコカー、相反する思想の同居です。




昔からのマッスルカーファンには不満もあるでしょう。
現に本国では根強い人気であり、また重度のファンなればこそ、多少高額でも惜しみなく買ってくれる。メーカーにとっても或る意味上客でしょう。

でも、そういう層にだけ向けた「分かる奴だけ分かれば良い」みたいな考えでは、一部の熱心なファンからの忠誠心と引き換えに、失うものも多いと思うんですよね。
環境意識が高まっている昨今、暴力的なまでのパワーと燃費の悪さを売りにするマッスルカーなんて、もはや前時代の遺物でしかない。そんな車をいつまでも作り続けていれば、気が付いたら世界中から孤立していたなんて事態になりかねません。
ましてフェラーリやポルシェでさえもエコカー的な車を作る世の中です。


メーカーにしても、どんなにファンから大絶賛されていても、いつまでもそんな車作りが通用しない事くらい百も承知でしょう。
ましてファンの全員が全員、確実に買ってくれる保障がないのであれば、尚の事。
でなければ、プリムスやオールズモビルやサターンやポンティアックやハマーなどのチャンネルが消滅しないはずがありません。

だからこそ、排気音を調整したり、エンジン音を調整したり、気筒休止機構を開発したり、燃料噴射の量とタイミングを効率化したり、スモールブロックをラインナップに入れたり、堅牢ではあるが重いラダーフレームへの拘りを捨てたりなど、各社これからの世の中にマッスルカーを存続させる方法を模索しているのではないでしょうか。
闇雲にジャパンバッシングを繰り返すばかりで自らの落ち度を頑として認めなかった1980～90年代当時に比べれば、彼らも随分大人になりました。


むしろアメリカや欧州のメーカーの素晴らしさは、普段は人口に膾炙するコンパクトカー・ステーションワゴン・クロスオーバーSUV・クリーンディーゼルエンジンで儲けておき、そのお金で一部のコアなファンしか喜ばないスポーツカーを供給する事で、バランスを計っている点ですね。
車が生活に密着したお国柄ならではです。




この構図は日本車にもそっくりそのまま当て嵌まりますね。
ここみんカラだけでも、やれスポーツカー待望論だの、やれMT原理主義だの、やれクーペ至上主義だのといった論調を目にしますし、確かに僕も大好きですが、彼らの言い分は正直薄っぺらい。
そんな一部の物好きの為だけに、メーカーは車作りをしているんじゃない。メーカーにすれば「お前らウチを潰す気か！？」と言いたくて仕方ないでしょう。

それが最近では、各社何とかしてスポーツカーを存続させる方法を模索し、その成果がスポーツコンパクトカー・スポーツセダン・スポーティハイブリッドカーなどといった形となって実を結んできているように見えます。