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今回の出張、
スウェーデン大使館という場所で、いささか驚かれた方が多かったようだが、それほどのことではない。
たしかにあの地域は警戒も厳重なのは当然だが、大使館もいろいろとあり、外部に開かれた施設は意外と多い。

スウェーデン大使館も、予約さえすればいつでも中の展示室などまで入れるイベントなどを行っていることが多い。
今回も北欧の歴史ある木の文化の展示などを行って一般の方々も無料で入れるようにしてあった。

興味のある方は是非伺ってみてほしい。


さて、仕事ネタであるが、医療系のある分野でのスウェーデンの世界的トップ企業が日本におけるその分野における２～３０名の指導者たちを招いての会議を行ったものである。この治療法に関するコンセンサスを明確にし、今後のアジア地区における指導、普及のためのガイドラインを作るのが目的である

何で私が招かれたのかは不明であるが、おそらくスウェーデンに行ったときにクルマの写真ばかり撮っていたため目立ったのであろうと思われる。うそうそ

まあ、過去数回スウェーデンの本社にも何度か行き、ほとんどのことは押さえてあったので、私には真新しいことはなかったが、それにしてもまだまだコンセンサスが得られずに、言ってみれば、スウェーデン語が１０年前に日本に伝わったとしてたとえるならば、１０年間の間に、正しい言葉よりも日本の地方の「方言」が混じり合ってしまったのが蔓延している。というのが私の今回の感想。

まあ、だからこそこの会議が行われたのだが、
実は、日本のレース界の状態が同じである。

これについては私より「ず～～～～～～っと」毒舌のこの人がこれからもちくちくと書くであろうから、詳しいことはここでは書かない。

ともかく、日本に限らず、ニッチな情報というのはそれを最初に手にしたヒトが「程度はどうであれ」リーダーになってしまい、そしてその人たちが「自分のレベルで」ビジネスゾーンを「保守的に囲って」しまう。

この時期を超えて、「本当に力のある理解者」が台頭し始めたときに、その産業のセグメントが成熟を始める。


まあ、そういうことです。


写真はスウェーデン大使のご挨拶です。

写真撮るなと言われたけど、「俺にその言葉は無駄ぢゃ」と関係者に言っておいたので悪しからず。

この友人のタイヤ問題のブログに反応して書いた

このブログにおもしろいことが・・・

この方はメカのプロ、

そしてこの方はちっと有名なドリフトプロです

お二人、特にこの方のちょっと気合いが入ったコメントをいただきましたので
友人と遊びの気持ちで書いたブログが
かなりの濃いブログになっちゃいました。

おそらく、雑誌等であれば原稿料発生するレベルのコメントですので
必見です。

読みにくくなるといけませんので
あえてお返事を書いておりません。


いやあ。勉強になりますよ～～～

フェラーリトロフィー仕様のモデナでしたが、その足回りとしてMOTONを組みました。
ＭＯＴＯＮはオランダのメーカーで、レース専門のサスペンションメーカーです。
レース関係者の中ではよく知られていますが、一般用には販売されておらず、一般の方々には知名度の低いものです。
しかし、ルマンでは約７０％のシェアを持つと言うほどの定評のあるサスペンションで、上位入賞チームはほとんど採用されているとも言われています。

そのＭＯＴＯＮのサスペンションを正規で国内で初めて装着したのが私のモデナなのです。

さて、そのインプレッションですが、
私はこれまでサスペンションに対して、その機構と構造が基本的な特性を支配するという概念を持っていましたが、その概念がかなり崩れました。

もちろん、突き詰めていくと基本構造がそのキャパシティを決めるのは間違いありません。しかし、その本来持つ特性を十分に引き出すためにはコンポーネンツを構成するショックとバネの動きが大きなウエイトを占めることを再認識しました。

モデナに関して、その限界域での挙動については多くの問題点が指摘されています。
私もノーマルのサスペンションセッティングには問題を感じていました。
これは基本的構造によるものであると思いこんでいました。

前回、クァンタムのサスを組み込みその安定した動作に満足はしたものの、基本特性には大きな変化はなくあきらめていました。

しかし、今回のＭＯＴＯＮのサスペンションの変化は大きなものでした。

MOTONの取り扱い、問い合わせはレクリスへ
http://www.reckless.co.jp/

その２へ続く

Ｙ氏からの話を聞いた上で、私のまとめであるが、
基本はやはり０４８であろう。しかし、ストップアンドゴーのサーキットでは５５Ｓは十分に検討する余地はありそうである。

また、サーキットに使えるコンパウンドは０４８の場合タイプＭとＭＨとがある。Ｍが柔らかく、タイムは出やすい。
夏場でない限りは決勝に何とか使えるが、減りも早く、ライフは短い。
５５ＳはＳＲ２というタイプのみがサーキット走行には適合する。もちろん予選用スペシャルはあるが、予算的に検討外である。
取りあえずレインの場合の話は若干丸秘の情報があるので今回は避けておく。

５５ＳのＳＲ２は０４８のＭコンパウンドよりはＭＨコンパウンドに近い。
実は、０４８がタイムが出ると言われるのはこのコンパウンドの問題もあるのではないかと思っている。

さて、
モデナの場合、問題はタイヤサイズである。
モデナの場合、適合するのは０４８のＭの場合フロント２２５、リアは２６５のみである。若干リアがプアである。本当は２８５程度が欲しいがサイズがない。ＭＨであると２９５があるが、このあたりはサーキットの路面温度で選択される。
実は、これまでは５５ＳのＳＲ２は同じサイズ条件であったが、この３月に２９５というサイズがリリースされる。
５５Ｓで忘れてはならないのはそのライフの長さである。
したがって、練習およびコントロールとして５５Ｓを使用し、０４８に履き替えてタイムを煮詰めて選択することにした。

私の今回のタイヤチョイスは以下のプランである

　F 048M 225/40-18 　　
　R 048M 265/35-18 　

　F 55sSR2 235/40-18
　R 55sSR2 295/35-18

ここで、忘れてはならないのが５５Ｓに報告されるバースト問題である。
Ｙ氏によるとテスト中に様々な環境で５５Ｓを用いたが、まだそのようなケースは発生していないと言うことである。また、少なくとも彼の周りのレーザーの間でもその報告はないという。
しかし、ネットで検索すると生々しい声が報告されている。
何らかの弱点はありそうであるので、セットアップに当たっての当然の標準的な遵守事項は守られるべきであろう。空気圧、適合リムサイズ等・・・。

（この項終わり）

・・・その４からの続き・・

５５Ｓの秘めたるパワーとは・・・
それは縦方向のグリップ力である。
技術論については情報不足でご免なさいなのであるが、０４８は縦横どちらかといえば横方向のグリップ力に勝り、５５Ｓは縦方向へのグリップ力に勝ると言われる。

問題はどういう状況でどちらが有利なのかである。

Ｙ氏は語った。
たとえばストップアンドゴーというタイプのサーキット、パワーのあるマシンがタイムが出やすいサーキットや、ブレーキにより負担のかかるコースレイアウトでは５５Ｓの方がタイムが出やすい。
また、コーナーを小さく回る方がタイムの出やすいレイアウトのサーキットでは５５Ｓの方がタイムが出る。
つまり、車のターンを的確に最小限で行いその前後の加減速を効率的に素早く行う。この時に前後のグリップ力を有効に発揮する必要がある。

しかし、これははっきりって、実践するのはとても難しい。
多くの初心者はこの、「コーナーを小さく回る」という概念がわかりにくいことが多い。ついだらだらと等速で旋回を続けてしまうパターンが多い。

これについては、最近みんカラで活発にサーキットドライブ理論を書いている澤選手のブログを１０回くらい読むとイメージはできるかもしれない。

・・・・その６に続く