純正プラグの新品交換　その③　－プラグ新旧比較編（追記あり）－

ダイハツ純正品となる ９００４８－５１２１３ の新品プラグ３本です。

市販品の品番でいえば、
ＮＧＫの ＩＬＫＲ７Ｄ８番 になります。過去にありました ＩＬＫＲ７Ｄ９番 は現在はすでに廃番品になり無くなっています。その熱価が下げられた理由は、エンジン始動時の初爆時にくすぶることなく、確実に点火するためだそうです。。

ちなみにデンソーでも同一品があり、新車装着時はデンソー製でしたが、私はトラブルの少なさと品質の良さでＮＧＫ一択にしています。


またダイハツ独自の「イオン電流燃焼制御システム」による点火・燃焼状態のチェックは、プラグの状態や熱価にシビアなようですので、必ず指定されたものを使うようにいたしましょう。


ネットを徘徊しているとこんな事例がありました。

　　「仕様違いのプラグ取り付け」
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2017/08/page1_1.html

　　「Ｐ1399（イオン電流システム異常）／ミライース 」
https://ameblo.jp/itakame3/entry-12514623619.html

　　「イグニッションコイルのショート」
http://www.jaspa-oita.or.jp/jissen/2020/05/page1_1.html
　

さて今回は自らプラグ交換をしたので、新品プラグと使い古したプラグとの比較をじっくりしてみました。走行距離は約５２８００ｋｍです。

マクロ撮影ができるカメラを使って電極部分を撮影いたします。ここでの写真は新旧プラグの各３本ずつでございます。どちらもＮＧＫの物です。

後で思えば、取り外したプラグにどの気筒から取り外したか分かるように番号を書いておけば良かったのですが、これは失念しました。

といいますのは、よく観察すると取り外したプラグの電極チップの摩耗の度合いが違うのに気付いたからです。

どの気筒のプラグの電極がよく摩耗しているのか調べるチャンスを今回逃しましたが、５．５万ｋｍの走行でもそこそこ電極は摩耗しているようです。

イリジウムプラグなので分かりにくいですが、正確には電極の先端の角が取れていて、多少丸まっている、と言ったほうがいいように思えます。

もちろん左が使い古したプラグ、スレッドコンパウンドを塗っていてねじ部分がこげ茶色になっていますが、右側が新品プラグです。


それにしても古いほうのプラグ、わずか２年間の装着なのに、ネジ部分がそれなりに錆びていて、エンジンから取り外すときに固着していまして、少々難儀しました。

距離を走らない方にとっては、ここのネジ部分の錆が固着につながり、長年交換しなかったり、外したこともないと固着がすごくて外せない……といったこともありえるかもしれませんね。


プラグメーカーに言わせれば、ここネジ部分にグリスは使用禁止ということですが、それだけ不適切使用によるトラブルが多いのでしょう。ただのモリブデングリスではだめだろうが、私は今回自己責任にてここにスレッドコンパウンドを使用。

こちらは別のプラグ同士の新旧の比較写真です。作業工程②の６本のプラグ写真を大幅にトリミングし拡大したものです。

今回新旧プラグの比較をしようと思ったのは、実はこのプラグ交換後に運転すると、走りが変わっていたからです。

具体的にはエンジンの吹けあがりが滑らかになり、粘りも増したように感じられたからです。でもエンジンオイルを交換したわけではなく、単に純正プラグを差し替えただけなので、かなり驚きました。


また碍子の焼け具合は、そう問題なさそうですし、ススの付着もありませんが、古いプラグに付着している白いつぶつぶはどうやらテポジット？ のようです。ガソリンの燃えカスが異常燃焼して付着しているのでしょうか。

その白い斑点ですが、２０万ｋｍの走行で点火コイルが劣化しているのか、タービンの軸からわずかにエンジンオイルが漏れ出てそれがプラグに付着してしまうのか、単にプラグの交換周期が長すぎるのか、クランク角センサーに問題あるのか、ターボ車なのでこれぐらいなら問題ないのか？？ 　

エンジンオイルをエンジンとタービンの保護のため５Ｗ-４０に変更しているためなのか、プラ製のエアクリケースが変形でもしてわずかに二次エアーでも吸っているのか、あるいはＮＧＫの変更されたこの品番、相性が悪いのか可能な限り調べてみます。


前回と前々回に交換したプラグも捨てていないはずなので、一度チェックしてみます。

コンテの整備書やお車に付属のメンテナンスノートには、白金イリジウムプラグは１０万ｋｍでの交換が指示されています。

私はかねがね普通車よりもエンジンの回転数の高い軽自動車での、白金イリジウムプラグでも、さすがに１０万ｋｍ交換では長すぎると思い、車検毎交換してきました。我が車はターボ車ですが、軽四のＮＡ車の場合はもっと回転数の高い部分を常用するので、電極の摩耗はさらに進んでいると思います。


そしてターボ車でも５万ｋｍでの交換で走りがかなり変わることを体験したので、プラグの交換周期を指示値の半分の５万ｋｍごとに交換にすることにしました。

今後は５００００ｋｍのきりばんを達成するごとに交換失念防止も兼ねて、ごほうびとして愛車に新品プラグをおごってあげようと思います。

ちなみにこのサイトに、面白い計算式が載っていましたのでリンクを貼っておきます
　　→ http://irodoriworld.com/archives/3842
　

新品プラグ装着後、１００ｋｍほど走行してから念のためもう一度取り外して、プラグの状態を確認してみました。

左３本が新品交換分、右３本が比較のため一緒に撮影した５．５万ｋｍ使用した古いプラグです。とりあえずは問題はなさそうですが、走行距離がまだ短すぎるので、もっと距離を走ってから再度チェックします。


写真撮影のため新品プラグはパーツクリーナーで洗浄してますので、スレッドコンパウンドは取れています。再度非常に薄く塗りまして再装着いたしました。

とりあえず何千ｋｍか走ってみて、再度プラグの状態をチェックしてみようと思います。

こちらの掲載写真は古い写真を引っ張ってきたのですが、これは２０１３年 ６月 ２２日に撮影した写真で、初回車検で交換したデンソー製の新車装着プラグ３本です。

この写真のプラグ３本は、初回車検時の丸３年で８７２００ｋｍ走った時のもので、この時はテポジットどころか、黒くススが付いており燃焼温度が低すぎるぐらいな感じです。この違いはなんなのでしょうね。

こちらの写真も過去にアップした写真を引っ張ってきました。撮影日は２０１５年 ６月 ２３日で、２度目の車検の時に取り外したプラグです。走行距離は丸２年で７７６００ｋｍです。

今度はススの付着は無くなったものの、電極に白いテポジットらしきものがかなり付着していますね。全走行距離は約１６４８００ｋｍになっていました。

我が車はリコールにならなかったものの、クランク角センサーが劣化しているのかもしれませんね。

あるいはエンジンオイルを５Ｗ-４０に変更しているからかもしれないし、もしかすると点火コイルかもしれません。詳しく原因を追究してみたいと思います。


　　　　【追 記】
断言はできませんが、最も考える原因としまして、流体軸受となっていますタービン軸の潤滑と冷却に使われるエンジンオイルが、使用年数とともに僅かにオイルが漏れるようになり、インタークーラーを通り越してインテークに回り込むからではないだろうかと予測してます。

たまにインタークーラーを外してみますと内部がエンジンオイルで汚れているからです。軽四であってもターボ車だけでも、せめて純正仕様でオイルキャッチャーを取り付けてほしいところです。