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という事で栃木まで行ってきました。

しばらく走っていないな～などと思っていたら早3年…色々なライフイベントが重なったとは言え、時が経つのは早いものです。今回も何時もの中古車屋主催の、お気軽走行会のエントリーです。しのいを走るのは前回2021年から3年ぶり。ナリモ以外の周回サーキットを走るのも実は2年半ぶりです。

前回走った時は、エンジンマウント強化とLSDを導入したタイミングで、リアスタビもヒルクライム脚も導入しておらず、タイヤも安物NS-2でした。今回タイヤはサーキット走行に適したR888Rで、アシもヒルクライム用のまま車高だけ下限まで下げました。と言っても、下限でちょうど純正車高ぐらいなのですが。

今回の走行会参加のモチベーションは、公道競技用に減衰含めセットアップした仕様で、微調整程度でもサーキットでどれだけ通用するのか？を試すことでした。見所としては運転しやすさ(怖くないか？)と、その結果として安定してラップ出来るか？という事です。

結論から言えば、所期の狙いはちゃんと達成出来ていました。アシがしっかり設置するお陰で縁石を踏むのも怖くないし、挙動にも不連続なところが無くなっていて安心してドライブ出来ました。前回付いていなかったリアスタビのお陰で、旋回後半でLSDを利かせて“踏んで曲げる”動きも作りやすくなっていました。これは楽しい！

数年越しとなりましたが、自分なりに部品やセッティングを変えて挙動を理想に近づけるべく奮闘して、それがちゃんと結果に繋がっている事を確認出来たので良かったです。後半はちゃんとタイムも安定していました。

ちなみにこの日のベストは49'788です。輸入車レコードは40秒台半ばなので絶対的にはソコソコという塩梅。バックストレート前後の平均速度は向上余地ありそうですが、壁が迫ってくるので心理面でこれ以上は狙えませんでした。

その際の車載動画は↓をご覧下さい。


狙いが達成出来ている事が判ったので、午後は1本だけ走って早々に帰宅しました。
長らくブランクのあったサーキット走行ですが、実によい収穫を得た1日となりました。

コロナ以前の頃は福島の某駐車場を貸し切って仲間内で練習会などをやっていましたが、最近はすっかりご無沙汰です。そんな折、比較的最近知り合った方から広場練習会のお誘いがあり、近場ということもあり友人数名を誘って参加してきました！

場所は富士スピードウェイ内の駐車場で、パイロンを並べたコースを5分間隔で2台ずつ走行する形式です。
タイム計測も行わない気楽なイベントで、クルマの貸し借りもオーナー間の同意があれば自由にやって良いとの事。広い駐車場内なのでリスクも少なく、僕も仲間内で色々運転させて貰いました。なので、久々の試乗記です。

※あくまで速度域的には2速ホールドのコース内を走り回ったインプレです

■KTM X-BOW (6MT)

以前にも乗った事のあるX-BOWですが、当然ながら全開走行は初です。
X-BOWはその派手なアピアランスにも関わらず、アシのセッティングをはじめそつ無くまとまった良いクルマという印象です。エキシージと同じバスタブフレームの横置きミドシップという事もあり、後の国産2台と比して全開ドライブの印象は薄いのですが、特筆すべきはブレーキ！X-BOWのブレーキはノンサーボなのですがこれが硬質なタッチで非常に好感触。しっかり制動するならそれなりに強い踏力が必要となりますが、このブレーキを操っているだけでスポーツ感もりもり(笑) 気持ち良かったです。

他方、アクセルに対してはアウディ用直4ターボは少しラグが大きく、コーナー脱出時のコントロール性は若干スポイルされている印象でした。全体的に“スポーツの道具”感が濃厚で大変良いのですが、エンジンだけが惜しいなぁ。自分が所有するなら、載せ替えるかECUいじってレスポンス重視にするか…など検討すると思います。

■Mazda RX-7 FD3S (5MT)

所謂最終型セブンです。RX-7は助手席含め今まで乗ったことが無くて、今回運転するとき最もわくわくしたクルマでした。ハンドリングの感触はNBロードスターと相似形で、定速でも舵がよく効くしブレーキで前荷重を掛けるとグイッとハナが入ります。FRで前後重量配分も50:50に近く荷重移動による挙動変化が分かり易くて良かったです。

但しこちらもX-BOWほどでは無いもののターボの応答遅れが気になりました。FDの場合は比較的リアが軽いこともあってトラクションが掛からない！アクセルを踏み込むと遅れてリアがホイルスピンするのは中々スリリングでした。

■Nissan Skyline GT-R BCNR33 (5MT)

R33型スカイラインは10年前 (もうそんな前…) にFRのECR33を振り回して以来となります。
乗り出して最初の印象は“ボディが剛い”で、その頃の印象が一瞬にして蘇りました。E92 M3などもそうなのですが、車体がしっかりしているとクルマがコンパクトに感じられるのですよね。

GT-Rの4WD (ATTESA E-TS) はFRをベースに、スリップ時のみ前輪で助勢する機構です。なので駆動力が掛からない減速時などはまんまFR車の挙動で、脱出時に多めにアクセルを開けるとフロントも駆動して車体は怒涛の勢いで加速します。先の2台と同じでGT-Rもターボ車なのですが、こちらは4WDで過給遅れで挙動が大きく乱れたりしなかったので、そこまでターボであることを気にする事も無かったです。

また、車載動画を後で見比べてみたら、僕自身のドライブで今回の3台中GT-Rが最も速かったです。狭いコースで、目線も高くゆったり走っていた印象だったのに…。もうとっくにネオクラシックな年式のクルマですが、1990年代最強のGTの実力を垣間見ました。

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3台運転した後エキシージで2本ほど走りましたが、スーパーチャージャー過給はリニアで扱いやすいと感じました。その名の通りGTを目指したスカイラインはともかく、スポーツカー後輪駆動という括りでターボは中々難儀な代物だと思い知らされました。
そういう体験を含め、色々な学びのある週末でした。

2023年もあっという間にあと数時間となりました。
新年を迎える前に、今年を振り返りたいと思います。

まずは最初にして最大のビッグイベントが引っ越しでした。
怒涛の勢いでしたが、凡そ10ヵ月住んでみて本当に良い買い物をしたと思います。ガレージで愛車2台を安心して保管できる他、渋滞も少なくクルマの利便性が高い土地柄なのも正解でした。

近所には安価で美味しいごはん処や温泉施設もあり、お祭りが盛んな地域ということもあって遊びには事欠きませんでしたね。
妻とカフェに行ったり近場の河川敷でデイキャンしたりと、満喫しております。



その妻がコペンを買った！というのが2番目のビッグニュース。
久々のオープンカーは本当に気持ち良い！軽で取り回しが良いのもGood。
コペンが集うカフェに遊びに行ったり、色んな所に行きました。



自分のクルマ遊びはというと、漸くエキシージが手元に来たという事もあって走り回っておりました。身内でのツーリングも企画しまくりましたね。その半分はヒルクライムに向けてのセッティング詰めという側面もありました。パーツは替えていませんが、車高減衰やら走っては変更の繰り返し。
楽しいだけでなく学びにもなりました。



反面サーキット走行は控えめでした。
ヒルクライム向けのセットアップを狙っていたので、あまり意味が無いという事もありましたので。
そんな中で峠の速度域に近いナリモは2回ほど。
限界挙動を確認出来たのはセッティングを詰める上で大きかったですね。



肝心のヒルクライムでは狙い通り、2度目の優勝を頂きました！
単に勝つだけでは無くて、落ち着いて安定して走れたのも良かったです。
寒かったですが、天空を駆け上がる全力ドライブは実に気持ち良かった…！



という事で、環境が変わって色々充実した1年となりました。
来年は更にディープに色々出来ると良いなぁ。イベントご一緒した方、ブログ読んで頂いた皆様今年も有難う御座いました。また来年も良い年になりますように。

毎年11月に御嶽山で開催されるヒルクライムイベント、個人的にお気に入り過ぎて最優先でスケジュール入れています(笑) という事で、今年も待ちに待ったこの競技イベントに参加してきました。

今回も昨年に引き続きヨーロッパSの友人とカメラ係の後輩を引き連れて3名体制で、晩秋というより初冬に近い気候の御嶽へ向かいました。

イタリア・フランス車を中心に珍しいクルマがエントリーするのもこのイベントの魅力のひとつ。今年はなんと、ランボルギーニ ディアブロが参戦していました！
オーナー様はこのイベント参加に向けてO/Hと各種整備を行い仕上げてきたとの事。低速走行での冷却を考慮してあえての(？)エンジンフードレス。やる気マンマンです。



気になるコースは一昨年と同じで、スキー場の道路を約5km駆け上がるロングコースです。特に後半は平均速度が高い上に凹凸が大きくシビア。一昨年にはスリップしてリップを割っているので、今年はとにかく事故らない事を目標に臨みました。
以前のスリップの要因で思い当たるのは気圧差を考慮していなかったエア圧設定です。冷間スタートの上に標高でどんどん外気圧が下がるので、スタート時のエア圧はかなり低めとすべきです。一昨年はそこまで考慮にあらず、後半で圧力過大となっていたと思います。

そんな反省を経てSS1ですが、なんと昨晩の雨の影響で所々ウェットコンディション！気温も低いし、前日の練習と違って滑る滑る。ヤバい挙動こそ出ていませんが、途中シフトミスしたり冷や汗ものの展開でした。



続いて午後のSS2は相変わらず曇り空なものの路面は乾いてきました。他の参加者もタイムを上げてきましたが、僕も大きなミスなく気持ちよく走り抜けることが出来ました！



タイム的にはSS1/SS2共に全車中トップタイムを記録し、4度目の御嶽ヒルクライムは優勝を飾ることが出来ました！同クラスの4C勢や、他クラスですが手練れのランチア デルタや競技仕様の145など例年の強豪揃いでしたが、一昨年も勝った得意コースで2度目の勝利を飾ることが出来ました。



今回は天候に不安のある中でのバトルでしたが、最終的にマシンと一体となって気持ち良く走れたのが何よりです。走行以外のディナーパーティなども充実していて、何度でも参加したくなるイベントです。
次回はまた来年！早くも次が楽しみです。

久々の試乗記第2段。
夏休み終盤は10年来のツーリング仲間と長野方面へ行ってきました。ここ2年ほどは結婚やら引っ越しやらでバタバタしていたので、ちゃんと参加したのはだいぶ久々…とかやっている間に、そのメンバーの一人がロータスエヴォーラSを入手していました。

ということで、ロータス同士で交換試乗と相成りました。

エヴォーラはエリーゼを少し大型化した2+2 (2シーターもあります) の派生モデルで、系譜としては2000年代前半に販売していたヨーロッパSの方向性の延長にあるクルマと言って良いでしょう。エリーゼがトリムも簡素なスポーツカー志向なのに対し、エヴォーラは+2座を加え大排気量化してGT志向といった棲み分けです。後部座席は補助席以下というレベルでしたが。。

エンジンはその後エキシージにも搭載される事になった2GR-FEです。無印のNAモデルでは280PSでしたが“S”の付く現車はスーパーチャージャー過給で350PSまで強化されています。幅の広いV6エンジンを横置き搭載する事と、+2座を設けるためエリーゼとメインのアルミバスタブフレームは共通ですが、リアサブフレームは別物でホイールベースはS2エリーゼ/エキシージが2,300mmに対し2,575mmと275mm延長されています。運転席基準でみると「後ろが長い」ディメンジョンです。

乗り込んでみるとエキシージ乗りとしては慣れ親しんだ運転環境です。現車は右ハンドルでしたが、バスタブフレームの絞り込みによりペダルが左側にオフセットしてしまっているのも一緒。但し、アクセルペダルとブレーキペダルが何故かエキシージより寄っていました。ペダル感覚が狭くて操作には神経を遣う感じです。オーナーは僕のエキシージに乗って、やはりエキシージの方が操作し易かったとの事でした。何故違うんだろう。。

走り出してみるとホイールベースを伸ばした恩恵で直進安定性はエキシージ比明確に高いです。またアシもノーマルでしたが、初期からしっかりストロークさせて設置を確保する志向で乗り心地しも良好です。

ワインディングで踏み込んでみると、操縦性は意外なほどエキシージに近くて不思議な事にここではリアの遠さを感じませんでした。コーナー進入で前荷重掛ければハナはスルっと向きを変えるし、かなり軽快な動きです。LSDは搭載されていないので、その影響もあるのかも知れません。
コーナー脱出となると、やはりオープンデフのためリア外輪から蹴り込むような動きは作り難い感じです。しかし、先のロードスターと違いトルクは大きいので脱出加速自体は強烈です。6気筒ならではの音振の小ささもあってロケットの如く突進します笑

まとめです。
長距離も乗れる安定感を備えながら、ワインディングでも軽快に乗れる楽しいクルマでした。ただし、実際に長距離を運転するとなるとペダル配置がネックとなりそう。そこは惜しい点です。
アシの仕上がりも存外に良かったので、参考という意味でも今回体験出来て良かったです。