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あに@NB8Cのブログ一覧

2017年11月27日 イイね!

ブレーキパッド交換と清里ドライブ。

ブレーキパッド交換と清里ドライブ。つい先日、ブレーキパッドを交換しました。
前回交換から23,000kmしか走っておりませんが…踏み過ぎですね。Project μの比較的ストリート寄りのパッドを履いていましたが、初期制動から効きが強すぎ、ちょっとコントロールし難いな~と思っていた所での今回交換でした。
何せ効き自体が強いので、サーキット走行では踏み代があって有難かったですが、ABSレスの僕のロードスターでは公道ではロックの危険性が増すばかりでありました。

ちょうど1年ほど前の事、お友達のすけ@NBさんのNBを試乗させて貰いましたが、ノーマルだと云うブレーキパッドのコントロール性の良さに改めて気付かされたものでした。
今回ノーマル戻しも安牌過ぎるので、街乗りでのコントロール性にも気を遣っていそうなAutoExe製のストリートパッドに交換しました。結果は上々。正直ノーマルとの効きの比較は出来ませんが、ノーマルと同じく初期から穏やかに制動が効く感覚で非常にコントロールし易いです。

僕がロードスターに乗っている大きな理由の一つは、それが“ワインディングを駆け抜けてとっても気持ち良いから”なのですが、今回のパッド選定はそれに良くマッチしている感じです。

さてそんな折、知人数名と八ヶ岳方面までテニス合宿に行ってきました。
テニスだけでなく勝手に星空撮影などもしておりましたが…その様子はコチラをご覧下さい。
走り回ったお陰で今はがっつり筋肉痛です。登山で使わない筋肉を使うのでしょうね。

この週末、11月後半の今の八ヶ岳は紅葉も終わり、一方で雪は2,000m以上で積もり始めと云った感でスキーシーズンまではもう一歩という所。紅葉とスキー狭間のオフシーズンです。週末は快晴だったので星空撮影も出来ましたし、テニスも行き帰りのドライブも好天の中楽しめました。
日曜の現地解散後は、秋晴れのガラガラの八ヶ岳高原ライン→清里高原道路→レインボーラインを経由し韮崎まで下りましたが爽快そのもの。ブレーキパッドの性能も存分に活用できました。

あっと云う間に帰ってきてしまいましたが、また行きたいと思える週末でした。
Posted at 2017/11/27 21:18:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | ツーリング | 日記
2017年11月11日 イイね!

Turning Point.

Turning Point.ちょっとした転機のお話です。

昨日は横浜で夜景を撮影して来ました。
自分のカメラ用に新たに広角レンズを導入したので、そのテスト&練習です。広角は即ち人間の視野角よりも広いので、構図の決め方に難儀しますが、これで表現の幅が広がりそうです。昨年始めた登山でも、大いに活躍してくれる事でしょう。夜景の写真は、コチラをご覧下さい。

さてここからが本題ですが…3年間乗っていたSR400を手放しました。

実はレンズを購入した事と関連も無くはないのですが…元々乗る頻度も高くなかった上、登山活動でいよいよ乗る機会がゼロに近くなってしまった事がその主因です。
有限な余暇の時間の配分を考えた上での判断となりました。

元々二輪に興味を持ったのは、ロードスターに乗っていて、景色の良い道を颯爽と走り回るイメージが似ていると感じた為です。実際に愛用しているツーリングマップルを始め、二輪のツーリング関係の情報は四輪のそれよりもディープで、重宝しています。
そんな訳で学生最後の春休みに二輪免許を取得、社会人になって給料貯めて買いました。

僕は二輪はそもそも詳しくないですし、更にスペックにも特に拘りが無かったので“何となく”SR400を選びました。古典的であり、尚且つ均整のとれたスタイリングに惚れ込みました。
僕の二輪車ライフは此処からスタートしました。

しかし、如何せんロードスターと同じ感覚で選んだ事が仇となりました。
何せロードスターとのキャラクターの被り具合が著しく、実際のところ、使い分けの出来ない状態が続いてしまいました。SRの優位点は、街乗りでの利便性でしょうか。
仮に僕が、ロードスターで無くもっと実用的な、云わば“ツマラナイ”車に乗っていたら、僕の3年間以上にSRを乗り回していたと思います。等価な選択であれば、僕はもとより四輪に思い入れがあるので、つい四輪を選んでしまうのです。

どうやら僕は、愛情を均等に、器用に振り分けるのは不得手なようです。

結果的にロードスターが年走1万キロを超えるのに対し、SRは千キロ程度。
余り乗ってあげられず、風化してゆく愛車を見るのは辛いものがありました。
これであれば、もっと愛情を注いでくれる誰かに乗って貰うのがより良いだろうと。
それで、レンズを購入する此のタイミングで手放そうと。

SRはとっても特殊なバイクです。
僕の乗っていた3型であれば、空冷単気筒バランサー無し・キャブレター・後輪ドラムブレーキ・チューブタイヤ・挙句の果てにセルモーターすら無し…と、とても21世紀の車輛ではありません。
最初はチョークの引き方を会得しておらず何十回もキックさせられたり、山道でブン回すとその後アイドル時ストールしたり、振動が大きすぎてウィンカーのボルトが緩み出したりと、何かと手の掛かる一台です。

400ccなのに250cc並みのスペックですが、軽快さを活かして山道では意外とよく走ります。
下からトルクが湧いてくる特性のエンジンなので、トルクでもって蹴り足を効かせつつ豪快に立ち上がって行く様は中々痛快だと思います。
また基本設計が旧い故、少々道が荒れていても何の心配もありません。

今回手放してしまった訳ですが、何だかんだで色々な経験が出来ました。
ヤビツや箱根、富士五湖を走り回ってみたり、伊豆でキャンプしてみたり…いずれも清々しい快晴の下、思う存分に走り回れて忘れ難い思い出です。
最後まで気楽な気持ちで接する事の出来た、素敵な一台でした。

どうも有難う。

Posted at 2017/11/11 22:20:21 | コメント(5) | トラックバック(0) | 単車 | 日記
2017年08月21日 イイね!

夏の恒例、OCFC夏の走行会に参加してきました。

夏の恒例、OCFC夏の走行会に参加してきました。僕にとっての夏のお楽しみ「OCFC夏の走行会」に今年も参加しました。天候が不安でしたが、2日間共に午後には晴れ間も見えて、思い思いに限界走行を楽しめました。
今回学んだ事が非常に多くまとめきれませんが、徒然なるままに書こうと思います。

走行会の写真は、こちらをご覧下さい→1日目, 2日目
過去の参加録→2013年, 2014年, 2015年, 2016年

今回は初めて、エキシージを借用して参加しました。
昨年のこの走行会を経てロードスターでの走行訓練も一定のレベルに至った感があったので、ミドシップで如何にも難儀そうなエキシージを走らせてみたくなったのがきっかけです。
エキシージでのスポーツ走行は2014年のジムカーナ以来実に3年半ぶり。
久々の体験に胸をときめかせつつ、福島の会場に向かいました。

イベントの内容としては、ブレーキングと8の字の基礎練習・スラロームとターン練習&対決・0-200m対決・最後にパイロンでショートコースを走りました。
今年で5年目になるイベントですが、色々とノウハウを得て内容も盛り沢山となってきました。

今回行き帰り含めエキシージを700kmほど走らせましたが、ノンパワーのステアリングは手応えの変化が明確で、例えば低μ路・高速時・加速時などは明確に操舵力が軽くなります。
コース走行時は、ステアの重さの変化がグリップを掴む上での一つの目安となります。

かつての筑波ジムカーナでは路面が良すぎてクルマは終始グリップでしたが、今回は後輪がブレークした際の挙動も体験出来ました。急に“ススッ”とリアが滑り出すのでびっくりしますが、ちょっとくらい後輪が流れてもアクセルを軽く踏めばリアはがっちりグリップしてクルマは前に進みます。
恐らくもう少々操作が遅れるとスピンしてしまいそうでシビアですが、トラクションが掛かった時の推進力は強烈で、ミドシップならではの挙動を味わう事が出来ました。
昨年の走行会で訓練した「速いドリフト」のパワーアップ版、という感じです。

一方でフロントのグリップは弱いので、コーナー侵入のきっかけ作りは難しい感じです。
ブレーキでがっちり前荷重を掛けても中々思うように後輪が流れてくれず難儀しました。
この辺りの感覚を掴むのは、いずれまた機会があった時の課題ですね。

今回はお友達のみう@NB8Cさんをお招きしておりまして、みうさんのNBを運転させて貰ったのですが(本当に有難う御座います)、やはりNBは肌に馴染む感じで、ショートコース3周でエキシージでの自己タイムを抜いてしまいました(笑)
クルマがバランス良くチューンナップされているのも一因かと思いますが、ロードスターの機動性の優秀を改めて実感できる良い機会となりました。

僕はコーナリング指導のスタッフという大役を仰せつかり、役得で色々なクルマを運転させて貰いました。既に乗った事のあるクルマばかりなので改めて試乗記にはしませんが、クルマのコーナリング時の姿勢や走らせ方等々、当たり前ですが特性が全く異なる事を再確認出来ました。

走行会以外にも、行き帰りのツーリングや夜の宴会等々、思い出は盛り沢山ですが此処では割愛します。今年も充実した夏休みとなりました。
Posted at 2017/08/21 21:12:38 | コメント(2) | トラックバック(0) | ツーリング | 日記
2017年08月02日 イイね!

バタバタ!ユーザー車検でした。

バタバタ!ユーザー車検でした。何シテル?にもつぶやきましたが、今日は車検でした。
タイトルの通り今回はユーザー車検にチャレンジしてみましたので、体験談という事でブログにしてみます。

そもそもなぜ手間を掛けてユーザー車検?という点にですが、今のNRリミテッドに乗り始めてから少しずつ自前で整備する範囲を広げていて、一通りの事は出来る目途が立ったのでやってしまおうかな?と思ったのがきっかけです。

各種液モノの交換 (エンジンオイル、ブレーキ/クラッチオイル、冷却水) と下回り点検は6月末に完了、擦り減っていたタイヤも交換を済ませたのであとは細かい調整関係のみ。
まぁ細かい所は当日検査受けて駄目だったら直せば良いやと大雑把な考えで、この状態で車検に持ち込みました。案の定それが原因でバタバタする羽目になりましたが…笑

僕は湘南ナンバーなので車検場は平塚です。
ラスト14時~の枠を予約して、会社は午後半休貰って向かいました。
近くのららぽーとで昼食を頂いた後に到着。

ユーザー車検の流れはネットで探せば詳しいブログが幾つもありますから、そちらを参照して下さい(笑) 僕が手間取った箇所を一つ一つ書くと長いので、箇条書きで記します…!

・必要書類を何処で受け取れば良いか分からず迷う。→掲示してありました。
・印紙は重量税納付書と検査票に貼り分けるべき所、勘違いして検査票に全部貼ってしまう。後々気付いて丁寧に剥がし、糊を借りて事なきを得ました。
・検査場のどのコースに並べば良いか判らない。→見学コース行ったら書いてありました。
・コース入る前に検査員のチェックがある事を知らず、コースに突撃。
・コース中の細かいミスあれこれ。→検査員の方に指導頂き、どうにか…

上記の通り1回受けただけでバタバタだった上、サイドスリップが不合格となってしまいました。
右前のトーがアウト側過大との事で、暫くアライメントとっていなかったツケが回ってきた感じです。
すぐ向かいの予備検に持ち込み調整して貰いましたが、さすがに専門工場だけあって早かったです。正味作業2~3分程度で完了→再検査したら無事合格となりました。今回の整備費も事前検査した場合も同額との事でしたので、それなら事前検査で済ませた方が安心かなと思いました。

そういう訳でバタバタしましたが、どうにか車検クリアとなりました。
車検コースは短時間で済ませるよう、非常に効率よく造られていて、検査を受ける側も色々とノウハウが要る感じです。実際周りのプロの方々はあっという間に検査を済ませておりました。
僕は右も左も分からずバタバタだったのですが、1度やって操作方法等色々学べたので、次回やるとしたらもう少しスムーズに進めるかと思います。

最後になりますが、ユーザー車検を通してクルマの構造や調子をしっかり把握しておきたいだとか、車検の流れを理解しておきたいというモチベーションが無いのであれば、普通にディーラーや整備工場に委託して車検を受けることをお勧めします。法定点検もまとめて受けられますからね。
僕としては、この機会を通じて学べた事が多かったので、良い経験になったと思っています。

※写真は2017年5月、軽井沢ツーリングにて。車検も終わったし、何処か走りに行こうかな…
Posted at 2017/08/02 18:19:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年07月27日 イイね!

グリップの前後バランスの話。

グリップの前後バランスの話。この記事は、NBロードスター 脚回りの話(NBセッティング編)について書いています。

珍しく技術的な話です。
トラックバック先のmizuhoさんのブログを拝読して、個人的に思うところもあり長いコメントを書いてしまったのですが、mizuhoさんもグリップ設定の話に興味を惹かれるとの事でしたので、図付きで深堀りしてみます。

トップ画はmizuhoさんのブログのものとほぼ同じアングルで撮られていますが、写っているのは僕です(笑) まだ脚がノーマルだった頃ですね。かく言うこの写真を見て今回の話を思い付いたという…。
以下はあくまで素人の思い付きですので、そのつもりで読んで頂ければと思います。

トップの写真で注目すべきは前後外輪の接地状態です。
フロント外輪は転舵軸による助けもあり路面とほぼ垂直に接していますが、リア外輪は対地でポジティブ側に振れています。図から直感的に明らかですが、この時フロントはグリップを有効に使えている一方、リアは対地アライメントが崩れた分だけグリップ総量が不足します。



コーナーでの総グリップは外輪のものが支配的ですから、上記の「フロント>リア」のグリップバランスがクルマの挙動にどう作用するかを考えて行きます。
まずはクルマの重心軸中心の回転…所謂「自転軸」ベースで見て行きましょう。
クルマは加減速していないパーシャルの状態で、「フロント>リア」の外輪摩擦円を描いてみると、限界状況では図の通りリアが先に一杯一杯になります。ロードスター純正アシはまさにこの状態になるので、後輪駆動ですから目一杯の旋回中にアクセルを踏めば簡単にスピンモードに至ります。

基本的にはフロントのグリップが勝っている関係ですから、ドライバーからしてみれば“曲げ易い”印象になります。クルマは自転し易いので、即ち向きが変え易い…という意味になります。



続いて、視野を広げてクルマの旋回軌道の中心=「公転軸」ベースで考えます。
この視点で見てあげると、フロントのグリップに余力があるのにリアのグリップが一杯一杯なのでクルマはこれ以上踏ん張れません。しかも後輪駆動ですから、加減速あるいはハンドル切り増しの操作はいずれもスピンに繋がります。この場合、いずれにしてもリアのグリップが不足するので公転に対する前後バランスは悪く、その分だけコーナーでの限界は低いと言えます。

TC1000を走った際に実感したのですが、速度域が上がるとロードスターの挙動は最早「何をやってもスピン」という感じです。ロードスターを弄って速くしようとする方は大抵リア側の踏ん張りを効かせようとしますが、ノーマルの基本特性からすれば頷ける話です。



ロードスター以外のスポーティーカーは、僕の知る限りどれもロードスターよりリアを効かせています。(同じ後輪駆動でも例えばBMW各車、S2000、Exige S2等々…)
クルマが向きを変え易くて限界が低いとなると端的には「危なっかしくて遅い」ですから、これは理屈からすれば当然の判断のように思われます。

一方で、上記のような基本特性があるからこそロードスターは、ロードスターしか持ち得ない圧倒的な回頭性を誇ります。「どこまでも曲げて行ける」というフィーリングの妙に於いて、僕はロードスター以上のクルマを未だに知りません。
ロードスターは限界が低いですが、開発者側の見切りとして明らかに高速域の直進安定性を捨てている所があります。僕の感覚では100km/h以下。国内で言えば山岳のワインディング程度の速度域で、ちょうど破綻しないレベルで楽しむべく狙いを定めているように思われます。

上記のような開発者側の狙いと、それを実現する各部の技術が、ロードスターをLWS界の絶対覇者たらしめているのだと思います。必ずしも「限界が高い=良い」では無いという、競技車ならぬ市販車ならではの見方・考え方は、クルマ趣味を深めて行く中で非常に面白いポイントなのでは無いでしょうか。
Posted at 2017/07/27 22:17:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記

プロフィール

「ブレーキパッド交換…これでまた安心して走れます(^^ゞ」
何シテル?   11/18 21:41
あにと申します。 神奈川で技術者やってます。 NB8Cロードスターを2台乗り継いでいます。 当初は、とりあえず基本っぽいクルマで…と考えて乗り始めまし...
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カテゴリ:雑記
2012/08/05 02:46:37
 

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