サスペンション交換を考える③

【フロント/マクファーソン・ストラット】

上下にラテラルリンクを配したダブル・ウィッシュボーン形態のアッパーアームを、伸縮するダンパーで車輪保持部（アップライト）と車体を結ぶことで置き換え、これが前後左右方向の力を受けつつ車輪保持部の上下の動きをガイドする、という構成にしたものをストラット方式という。

つまり、ロワーアームは車体から横方向に伸びて回転運動し、上側はストラットが伸縮しつつ、ロワーアームの先端（車輪側）とストラット頂部（車体取付点）を結んだ線の傾きが変化することでキャンバー変化が生じる。

この形態をフロントに使用した場合をマクファーソン・ストラットと通称するが、これは最初にこの形を市販車に採用した英国フォードの技術者の姓を冠したもの。

今日の市販車、それも中軽量車の定番となっている。

構成がシンプルで（要素が少ない）、中間内部（エンジンスペース）が広げやすく、着力点のスパン（距離）も広く取れる、といったメリットが挙げられている。

レイアウトを読み解く場合は、アームの形態とブッシュの配置による力の受け方（揺動軸保持剛性と変位の方向）が一つの着眼点。

さらにタイロッドとの位置、角度の関係も直進保持性などに少なからぬ影響がある。

またバンプ（縮み側）、ストローク、つまり旋回外側輪では、ロワーアームが水平よりも上に動いてしまうとキャンバー変化はポジティブ（外が傾く）方向となるので、アームの初期（静止状態）角度が重要。

しかし、短めのアームに強めの下反角を持たせた場合は、ストロークが動き出すところでアーム先端が描く弧の上で横方向（内外）への移動量、つまりスカッフ変化が大きくなり、タイヤを横に押す動きが出るので好ましくない。