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スマートフォンアダプターにはこんなのもあるんですねぇ。

http://www.flir.jp/flirone/content/?id=69420

残念ながらドングル型で専用の撮像素子が要るんだな。
標準搭載のカメラでもＩＲは拾えてしまうので、フィルタ処理して画像化できるのかなと思いきや、それはまだ無理なようで。

放射温度計はあるんだけど、やっぱ画像だと説得力があるし、動画だとまた用途が拡がるんですよね。
温度計だとピットでしか測れないけど、カメラだったら仕込めばエンジンルームもブレーキロータもログ的に計測できるわけで。

アプリだけでも擬似的にでもできそうな気はするんだけど、輝度からの表面温度推定がかなりの誤差になるのかもしれません。

あ、cmos素子は紫外線も見れるようだから、線量計アプリなんてものできるかもね。

こんなのがありましてね。

http://expo.jsae.or.jp/outline/

産業展示会なので、一般向けではありませんが、入場はできるのですよ。

・被写体のオネーチャンいません。
・実車より、部品や加工例の展示のが多いです。
・部品もエンジンとかMＴみたいな大物はカットモデルだけで、歯車、ネジ。ベアリングとかヒンジみたいなのがメインです
・現物おさわりＯＫも多いです。ガン見したり撫でまわしてる人もいっぱいです。ターボは指入れ禁止です。
・ちっちゃいものはサンプルがあることが多いです。
・名刺欲しがられます。

部品や新技術が好きな人には面白いかもです。平日だけですけど。

以前は併設していたＪＳＡＥ大会のモータースポーツフォーラムというのがすごく面白い講演があって、それ目当てで行きました。
WRC、ニュル24ｈ向け車両設計、SuperGT車両のシャシー、エアロ設計とかですね。

ジャンプの挙動解析で、エンジン回転数とギアでトータルのモーメントが変わるので空中ピッチング制御ができるとか、
重心を下げるのとマス集中でタイム短縮にどれだけ寄与するかのシミュレーション、とか。

自分で好きなようにいじってると、こうじゃね？という思いつきで行動できますけど、
エンジニアさんは仮説→検証の仮設段階で証拠提出できないと何にもさせてもらえなくて大変だなぁーとか思ったり。

最近は、２輪とパリダカ車両なので、パスして部品見てることが多いですけどね。

マツダ、面白いことをしますよね。

マツダが開発、運転が楽になる“4輪の1輪車”
https://thepage.jp/detail/20160508-00000003-wordleaf

1行でまとめると、
操舵センシングだけで、エンジン出力を制御、荷重移動させて操安向上。

何一つハードウェアを追加してないのがスゴイ。
DCTとか、ＡＹＣとか、DCCDとか、古くはHICASとか、モノ造って追加すればやれること増えるけど、重いわ壊れるわ原価も上がるわ・ハードが増えるというのは実は脂肪が増えるようなモンです。
でも、新しいコトするから足します値上げします、は発想としてフツーな感じがしますな。仕事しますんで予算いくらください、みたいなサラリーマンなエンジニア、商品企画、セールスの臭い。悪くないけど、フツー。

つまり制御いじるだけで結構変わりますよ、っていうのは、モノづくりメーカーにおいては異質なニオイがすることなのです。
あ、何も造らなくていいです、コード弄るだけ、って、部署としても予算取れないからやりたがらない。
そんな提案を開発部署の現場側が上げてきても、オマエラの人件費分も承認通らないからもっとなんか造るプランもってこいよ、予算折衝で使えないよって、部長課長に言われそう。
日本のメーカーなんかそんなもんです。いかに予算を確保するかに結構手間取られている。

ああっと、脱線しましたね。Gなんちゃらがすごいなって話でした。

そのも一つのスゴイとこは、ブレーキでなくエンジン制御でやってるってコト。
荷重移動といったら操作はブレーキ。これ走る人なら常識。荷重移動と聞いたら脊髄反射で右足がベダル踏み換えます。

でも、エンジンのが制御レスポンスがいいんだとか、5msecだとか。
3000rpm以下なら次の燃焼サイクルから制御かかるんだと。ECUいじってるからなんとなく判るけど、点火？燃料？あ、電スロかな？
まあ、ブレーキだとABSだし、ABSは勝手にブレーキかけれないから蓄圧デバイスが必要になる。
で、実験してみたらブレーキだと違和感出るから出ない程度にしようとするとホントに力要らないのがわかった。
そのくらいだったらエンブレでいいんじゃね？と気づいて、エンジンなら増減両方向に制御できるし、っていう流れなのかもだけど、ブレーキで実験してたのにエンジン制御にするっていうことは、担当がシャシーの部署からエンジンの部署になる訳で、結構大変な話だと思う。

シャシー設計は予算無くされた上成果持ってくのかってイイ顔しない。
エンジン制御は面倒事持ち込むなって嫌がる。

でも出来たっていことは、そんなのを乗り越える何かが今のマツダにはある。結構イイ会社になってるってことなんだろうね。
これまでの時代はどんどん出てくる新技術をどう取り込むかっていう開発だった。
ある程度タマ数が揃ったこれからは、在りものの技術を深堀したり、組み合わせたりして使いこなしてもっとイイモノにしていくことが要求されるってことなのかもね。

生活道路にオービス導入　事故抑制？　埼玉・岐阜で試行
http://www.asahi.com/articles/ASJ415223J41UTIL01Z.html

オービスって速度超過しか取り締まれないけど、生活道路における人身事故のどのくらいの割合で、発生傾向の変化は減らないとか、増えてるとかなんですよねぇ？

下ごしらえですので面白みのない日記でスミマセン。

現在、BC5レガシィはPowerFCで制御されとります。以前は純正ECUのROMデータを弄っていましたが、初期型GC8用のPowerFCがカプラーオンと判明、とあるルートで入手したものを使っています。
モノは普通の製品版で、替えてからそんなに大きなハード仕様変更がないので、ほぼツルシのまま。

私自身触ったＥＣＵは純正、PowerFC、FconVPro3.24と３種類になりましたが、なんというか、コンピューターの進化をみているような感じですね。
ユニットがエンジンに対してやることって、大ざっぱに言えば、吸気量を推定し、それと回転数に合わせた燃料吹いて、点火信号送るということなのですが、そのための数値をどういう方法で設定するのか？が世代によって違うお作法なので、それぞれのお作法で弄ってやる必要があるわけです。

純正ECUは８bit、16bit時代、いわばまあファミコンですよ。スーファミですらない。
これは余力のない分人間側がいろいろ変換してやらなくてはなりません。なので、16進数とか、アドレスとか、エンディアンとか、独特の文化になれないといけません。

なので、この世代のツールはそういう作法をわきまえている前提で作られているため、かなりとっつきにくいところが多々あります。
＃でもハマると数字の２５６が好きになったりするところですね。

PowerFCとFconVProはもう32bitになって処理能力に余裕がある分、人間様がわかりやすく扱いやすいように工夫してあります。
実際、弄るときもWinXP世代以降のOS上で動作するアプリで弄りますので、ＰＣを弄る感覚で比較的わかりやすくなっていて、やりたいことを選んで数値を設定していけばいよく、数値もエンジン都合の点火時期（クランク角度）、空燃比（A/F)、燃料噴射率（％）だったりします。

が、PowerFCとFconVProではちょっと考え方が違っていて、設定する値の単位が違ってたりします。
PowerFCはここの純正ECUに対してこういう数値、という考えがあります。VQなんかはそう。
フルコンではあるけど車種別専用設計だったりするので、車種ごとに特化して、同じPowerFCとは言っても違うもののようです。

一方Vproは車種依存がなく、汎用制御装置を目指している感じがします。
制御方式が同じであればエンジンもメーカーも違っても比較的簡単にコンバートできるし、制御方式を変えることもそう難しくないような作り。

おそらく開発の目標や体制が違っていたのでしょう。それぞれ一長一短なのでいいとこ伸ばして使いたいものです。

あんまり中身ない日記でスンマセン。
先日ようやくPowerFCの通信に成功してちょこっと弄ってみてそんなこと感じたものですから。