Clio7010のブログ一覧

←なんとなく僕の中では真田さんな話（大袈裟か？笑）


思い返してみると2011年の長岡旅（143000km時）あたりから本格化した
＊アイドリングの踊り（最悪4000近くまで）
＊アイドリング中にアイドリングが落ちる→停止
＊始動しない（セルも燃ポンも正常）
の僕の試行錯誤と考えを現時点で一回まとめておこうと思います。

タグでは「F4R不調」を使ってますがこの件に関係の無いものもありますのでご注意ください。

燃料供給がＤジェトロニック方式で、かつスロットルが電気仕掛けでなく右足、という車種には共通する話題ですが、そうでない方は部分しか当てはまりませんのでそんな程度でお読みください。

また4000回転で巡航中に突然エンジンが停止する、などの症状（僕のFBM行き断念記が典型例）はまず原因は電気（コンピューターの指令を伝えるコネクターかプラグコード）か燃料系ですので割愛します。




現在まで約3万キロほどの僕の結論は
「諸悪の根源、ＴＰＳ説」
です。
この要因から全ての要素が悪化し広がっていきます。
それぞれの要素に正しい対処があって、みなさんスロットル清掃なんかをこまめにやるのですが何故だかすぐにダメになる。
それは連動しているからだと考えます。

ある日お山で最古106乗りのメンテマイスターのネルソンさんとお話していたときのこと、ネルソンさんが一言
「なんでそんなにブローバイでるのかなぁ？」
で、あ！っていろいろつながりました。

ブローバイが大量に出る、ということは燃料と空気の比率があってなくて不完全燃焼している、ということだと思います。
いつかのＭＡＰと吸気温度センサーの写真


インテークに刺さっているＭＡＰや吸気温度センサーがこんなにブローバイで汚れているのでスロットル以降の吸気系はこの時点でブローバイで満遍なくべったべたに汚れているはずです。

Dジェトロニックではホットワイヤー方式と違って
＊スロットル開度（ＴＰＳ）
＊インテーク内の負圧（ＭＡＰ）
＊吸気温度
＊Ｏ２センサー
の４つの情報からインジェクションに指令を出して燃料を噴きます。
つまりこいつらの中に犯人がいるはず、と思うわけです。
ちなみにこの順序は「発言力が強い順」だと僕が思ってる順です（笑）

機械は稼動部分が多ければ多いほど壊れる、の法則から考えるとＴＰＳがまず壊れるのだと思います。

特にアイドリングの開度（たぶん開度0）は一番良く使うところで、TPSは金属ブラシと基盤を使った可変抵抗器ですからその部分が磨耗していきます。
僕の現在の考えではたぶんＴＰＳが正確な情報を出し続けられる寿命はせいぜい10万キロぐらいだろうと思います。
（ＴＰＳは右足の動きを電子情報化する部品なので、電スロの場合はそれに変わるセンサーが主に車室内にあるかと思います。）

このＴＰＳを交換すると劇的です。
主に開度0がダメだった新車から使い続けたＴＰＳを2013年（164000km)に新品に交換したときの感動はすごかった。泣きそうになりました（笑）
それだけ寿命を超えて使っていたので、アイドリングの諸症状の解決だけでなく、中・高回転域の燃調までぴったり合ったらしく、回転の粒が細かくパワーがすごい！

ちょうど抜けのいいマフラーと冷たいフレッシュエアーの吸気系を同時交換したぐらいの感じです。

その後紆余曲折があって中古の純正ＴＰＳ（Clioでは2-2からこの部品は使ってないのでこの中古品も距離は不明だが10年以上選手）を使用していたのですが、今年に入って同じようなアイドリング諸症状が出だしました。
違いはフィーバーが2000中心で3000までだったくらいかな？

そこでもう中古を探してもどうせ老人ばかりだし（笑）速攻で新品を探しました。
青森のtamacliさんの情報から、インジェクションになったハーレーが全く同じ部品を使っていることを教わり、早速オーダー。不人気な《》とちがって部品供給速い・安い！ハーレー万歳！（笑）

で、交換したのですが・・・
前回のように劇的でもなければアイドリングの諸症状の解決もなかった。ましにはなったし中・高回転域は間違いなくよくなったけど。
で、ここで初めてＭＡＰを交換しました。
あんなに汚れてたけど交換せずに清掃だけでまだ引っ張ってました。
部品はこれもハーレーです。ハーレー万歳！（笑）

うん、これも同じ、ましにはなったし中・高回転域はさらによくなったけど。


あと残る交換して無いヤツは・・・
＊吸気温度
＊Ｏ２センサー
か、ふむふむ、そーかそーか、くっそーやってやるゼ！
と頭に血が登りましたが（笑）ここは冷静に。そもそもＯ２なんか交換したら錆びた排気系が折れるって（爆）

ここで思い起こしたのは4月頭に行った滋賀旅です。
近江神宮のまわりの街中では絶不調、アイドリングが暴れる落ちるの大騒ぎ、でも第2東名含む高速道路巡航なんかでは全く問題がなかった。むしろ燃費いいし（笑）

つまり問題はアイドリングに限定されている、ということです。

ここで京都の旧友《》ワッキー氏に電話をし、話しながら頭を整理していきます。
うん、そうは思いたくなかったから避けてたけどやっぱりＩＳＣＶかあ・・・

うちのこの吸気系はこうなってます。

メインにエアーエレメント→スロットル→エンジン、という経路がありますが、バイパスが1本あって（ロドスタなどは2本あって片方のネジでアイドリングを変えられます）、その経路での空気の流入量をモーター駆動の水道栓みたいなので調整してます。これがＩＳＣＶ（アイドリングスピードコントロールバルブ）です。

このＩＳＣＶですがうちのこは2012年(156000km)Ｋ藤さん時代にエンジンストールの対策として新品に交換しています。つまり相当に新しい。
だから疑うことをしなかった、というか地味に高い（3万弱）ので疑いたくなかった（笑）
ISCVの多くは分解式で中を清掃することが可能なのですが、うちのこ用は非分解式です。
（過去に分解を試みた人はいるのですがとんでもないことになりますのでやめときましょう・笑）

ということで古くなったら交換、が鉄則のこの部品、ダメもとで清掃しました。

エンジン側の内部を見るとそもそも黒いので汚れてるかどうかまったくわかりませんでしたが、指を突っこむと書道の墨をさわったように細かい乾燥した墨がつく。いつものブレーキクリーナーをガーって吹くと真っ黒な液がどんどん出てくる。
ブレーキクリーナー→エアー→シリコングリーススプレー薄く→556薄くのローテを3回ほどやったら綺麗な液しか出なくなったので乾かした後取り付け。
そうそう、ISCVははずすのもつけるのも上半身エンジンに乗っけての排気側タコ足の上での作業、しかも見えないネジを落とさないように

な面倒くさい作業なんでやけど注意ね、つまり1回やりましたよ（笑）

最悪はちょうどいいところでＩＳＣＶの電源をひっこ抜く

（コントロールしないバルブ化・笑）つもりでバッテリーつないでエンジンＯＮ。

おおおおおー最初かからなかったのに2回目からかかった。そしてどんどん安定する。

さて、現時点はここまでです。
この作業後に出かけた会津旅では拍子抜けするほど真っ当な機械に戻りました。渋滞＋ノロノロ、大人4人乗りでのエアコン使用で全く問題なし。
ISCVは清掃によって油切れしてしまうことに注意が必要ですが現状は最初だけ動きが渋いんですが暖まれば即反応になりました。ＡＣ入れても即反応します。ビタッと安定してます。

今後はスロットル本体、インテーク全部の内部を清掃をしたいのですがうちのこではがっさりはずす大工事になるので現状はさわってません。プラグ交換のときにでもいっしょにやってね、某メカニック君（爆）



では、最初に戻りましょう。
ＴＰＳが老朽化して接点不良→間違い情報で燃調狂う→ブローバイ大量に生産→エンジン側吸気系全部汚れる→諸センサーやバルブ汚れる→さらに燃調狂う→さらにブローバイ大量に～～～の悪循環が起こっていたんだ、と考えています。

TPSは諸悪の根源、10万キロ越えたら交換しよう！パワーも戻るし気持ちいいよ！が今の僕の結論です（笑）



さて、あとはフロントガラス待ちか。オーダーから１ヶ月半。こればっかりはさすがにハーレー屋にはないのが残念です(爆)