今日は職場の行事の関係で出勤がなかったので、銀行に手続きに行ったり運転免許の更新に行ったりしていた。
　免許は中型免許になったのには少しビックリ。運転できる範囲はこれまでと変わらないのだが、自動車の種別に中型車が新設され、大型免許へのハードルを高くした影響であるようだ。

　道交法に、この5年間の間に変更されていることがいくらかあった。その内容を知るいい機会だ。

　ゴールド免許での更新となったが、考えてみれば違反で捕まったのは大学生の時。それ以降の違反はなかったはず。事故はもらってしまうものだし、ねずみ取りには引っかかってしまうものではあるが、次回もなるべくゴールド免許で更新が出来るようにしたいものだ。


　ところで、ピアッツァにしてもSVXにしても、駐車場に多くの車にまぎれておかれているときは、どうもパッとしない。特にピアッツァは今どきの車の間ではかなり小さい車にしか見えない。免許センターの駐車場で、なにか貧相にすら感じてしまった。

　ところが、周りに車がなく、車の近傍に立っていたり、走っている姿を比較的近くで見ると、はっとする美しさを感じる。

　こうした感覚になりやすいのは、クレイ(粘土)を削ってデザインされたためだという。
　デザイナーがダイレクトに感じながら造形したものは、そのデザイナーと同じ視点に立つとき最も美しく見える。ピアッツァとＳＶＸ、どちらもがそうだ。

　私はそんな車にずっと乗っていたい。

　またアメリカからパーツを取ってみた。

　今回は重いものをまとめて。

　CENTRICのローター前後。自分は在庫処分品を買ったが、これはeBayとかamazon(USA)でも買える。値段は安いがきちんとベンチレーテッドで充分使えそう。その前に取ったUSA製のローターより仕上げが良い。これって確か製造は台湾だったかと思うが……(自信なし中国かも。どのみちアメリカでは製造していないらしい)。

　そして在庫処分品クラッチキット。
　クラッチディスクとクラッチカバーは日本製(Exedy)。他にベアリングと位置決めのSSTがついている。

　ちなみに、Exedyのピアッツァ用クラッチカバーは既に廃番で、クラッチディスクのみ供給されているようだ。

　クラッチディスクがこんなに軽くて小さいものとは知らなかった。もっと大きくて重いものを想像していた。おそらくフライホイールとイメージがかぶってる（笑） クラッチカバーは重い。

　クラッチは前オーナーが4万ｋｍ位で交換しているらしく、それから8万km乗っていることになる。丁寧に乗っていれば10万km以上無交換の人もいるし、すぐに必要な感じではないけれどいずれ必要になるので。

　交換はさすがに自分ではやりたくない。ATに比べればミッションは軽いので、川端師匠みたいに腹ジャッキで交換という手もなくはないが、ろくに設備もない中での作業は命にもかかわりそうなので。

　ローター6枚とクラッチキットはさすがに重いしかさばる。どこにしまおうか……。

[メモ]
Exedyで検索すると、日産のクラッチディスクがピアッツァ用として出てくる。

エクセディ/EXEDY クラッチディスク 品番：NSD035U いすゞ/ISUZU ピアッツァ

8-97081-714-0 NSD035U
本体定価 10,363円 (税込)

適合車種
●ピアッツァ JR120 4ZC1T ～1988年04月 2000cc 【備考】ターボ 純正30100-V1790相当
●ピアッツァ JR120 4ZC1T 1988年05月～1991年08月 2000cc 【備考】ターボ 純正30100-V1790相当

日産の純正番号で検索すると
スプラインハブ：23.1 0.6 X25-24N
歯の数：24
データ：225TB

と出てくる。

いすゞの旧純正番号で検索すると
OE No.:
8-94437-485-0　8944374850
Other No.: ISD111U(DK)
Make: ISUZU; OPEL;
Remarks:
Lining O.D*I.D:225*150
Spline Teeth:24

と同じらしい。

他でググってみると互換性で、
8-94437-485-0
8-97143-203-0
8-94362-035-0
8-94408-630-0
8-97143-203-0
8-94453-749-0
30100-08T00
30100-08T02
30100-08T04
ASCO NO. : ISD111U　 ISD113U
SIZE: 225×150×24

2000 JR120　TURBO　4ZC1T　8406-8804　8-97081-714-0　8-94143-071-0
2000 JR120　TURBO　4ZC1T　8805-9108　8-94326-035-0　8-94408-642-1

と。とりあえず8-97081-714-0と8-94326-035-0が4ZC1T用で、どちらもExedyのISD111U（廃番）、 ISD113U(摘要は脚注参照)、NSD035Uがつかえるっぽい。

　なんだかよくわからんが、日産のシルビアや１８０SX等のターボ車用のクラッチが使えることになるようだ。

＜脚注＞
ISD113U適合車種
●セドリック、グロリア TUJY31 RD28 1987年06月～1988年11月 2800cc 【備考】純正30100-20V02相当
●セドリック、グロリア UJY31 RD28 1987年06月～1988年11月 2800cc 【備考】純正30100-20V02相当
●セドリック、グロリア UY31 RD28 1987年06月～1988年11月 2800cc 【備考】純正30100-20V02相当
●セレナ KVC23 CD20T 1991年06月～ 2000cc 【備考】ターボ 純正30100-20V02相当
●セレナ KVNC23 CD20T 1991年06月～1998年01月 2000cc 【備考】純正30100-20V02相当
●ローレル SC33 RD28 1988年12月～1990年01月 2800cc 【備考】純正30100-20V02相当

日産純正30100-20V02はググるとピアッツァ用クラッチの互換性情報にも出てくる。

　クラッチディスクは単に容量の問題だけでなくアスベスト規制に絡むので、複雑であるようだ。

　ロータスのリアスポイラーは後ろ方向への張り出しが小さいことが不満だった。

　で、以前から、位置をセリカGT-FOURのように部材を入れてオフセット出来たらおもしろいだろう、とかと思っていた。
　実現するには構造的にクリアすべきことが多そうだが、見た目はこんな感じか？

↑
リアスポ延長
＜比較対象＞
ノーマルロータス
↓


↓素直にＦＲＰでウイング部分を後ろに伸ばした方がいいのかも知れないけれど。張り出しが小さいとあまりよく分からない。

　持ち帰り仕事が残っているが、恒例の横オフへ行ってきた。

　10台以上は集まったかな。

　Ｉさんの放出品（一説には不要品）を頂いたり、ピアッツァ談義やジウジアーロ談義に花が咲いた。
　ジウジアーロデザインの新品ホイール「スカッキエーラ2」は買い手がついた。自分も欲しかったが、買っても新品では勿体なくて履けないし、ホイールは既に3組持っているので。

　


　今回はいつものＭさんとかＮさん（アルファベット順）がいらっしゃらなかったが（事前に伺ってはいたが）、結構遅くまで居残っていた。

　その居残り組の前に現れたのが



アルピーヌ・A610。

　思わず一同「かっこいい……」

　フランス・アルピーヌ社が製造した２＋２のスポーツカー。

シリンダー配置 ：V型
気筒数 ：6
バルブ形式 ：SOHC
排気量(cc) ：2975
最高出力(PS/rpm) ：246／5750　（EEC）
最大トルク(kgm/rpm) ：35.2／2900
燃料供給装置 ：電子制御燃料噴射
過給装置 ：ターボチャージャー

と、Ｖ６型ターボ付きＳＯＨＣで、最大出力は２４６ＰＳとSVXに近いが、ターボ付きなので最大トルクはSVXを若干上回る（といっても計測法や単位が日仏で微妙に違うのだが）。
（初出時、ピアッツァのトルクに勘違いがありました。訂正します）

　ちなみにSVXは
シリンダー配置 ：水平対向
気筒数 ：6
バルブ形式 ：DOHC
排気量(cc) ：3318
最高出力(PS/rpm) ：240／6000　（net）
最大トルク(kgm/rpm) ：31.5／4800
燃料供給装置 ：電子制御燃料噴射

　ピアッツァは
シリンダー配置 ：直列
気筒数 ：4
バルブ形式 ：SOHC
排気量(cc) ：1994
最高出力(PS/rpm) ：150／5400（net）
最大トルク(kgm/rpm) ：23.0／3400
燃料供給装置 ：電子制御燃料噴射
過給装置 ：ターボチャージャー
（いずれもGazooから)
　

　リアフェンダーと後部のまとまりは本当に見事。ピアッツァやＳＶＸもこれぐらい大胆だったらおもしろいのだが。ジウジアーロのリアデザインはいつもおとなしめであるように思う。




　そのピアッツァはこの晴れた空の中でよく映えていた。



　つぎは６／１０のくらがり渓谷でのいすゞ車イベント。前泊で行くかどうかを迷っているところ。

　アメリカの市場でIMPULSEのパーツを見ていると、エアフロが出てくるのだが、エアフラップ方式ではなく、おそらくG200でも使われていたホットワイヤー式のようだ。

　たしかこれをつかったI-TECシステムは日産の権利との問題でECGIに変更されたとか何とかだったような。

　そう考えると、デスビが国内仕様と違うのも理解できる。おそらく、クランク角センサー内蔵で、エンジン制御に使っているのだろう。

　旧タイプのデスビでは遠心進角+バキューム進角で、制御が粗い。これをコンピュータに任せればパワー・燃費に貢献するだろう。

　と思って、検索にかけたら同じことを考え、実践しているヒトが……電子魔王　菅原氏であった。

電子魔王のブログ

　と言っても、IMPULSE用ではなくポルシェのエアフロ、ミューのデスビ、4XE1のコンピュータという構成のようだが。

　輸出仕様IMPULSEがI-TECらしいので、エアフロ・コンピュータ・デスビを置き換えてしまえば、配線の手直しは必要かも知れないが、とりあえずより高度な制御で動きそうだ。