クルマレビュー - フェアレディZ

マイカー

色褪せてしまった… NEW
- 監督さん！
- 日産 / フェアレディZ
  280ZT (1980年)
- - レビュー日：2026年9月26日
  - 乗車人数：１人
  - 使用目的：レジャー
おすすめ度： 4
- デザイン：4
- 走行性能：3
- 乗り心地：4
- 積載性：5
- 燃費：4
- 価格：3
満足している点

今またL型積んだZを乗れてる事が幸せ

不満な点

別の3.1Lフルチューンを少し乗ってしまったばっかりに、自分の3Lエンジンが色褪せてしまった。
NA100馬力の差はデカい。
3.1Lフルチューン組みたい...いやプロに組んでもらいたい…働こ。

総評

沸々と130Zも人気が出てきたような気もしないでもない。
昔2～30万円台で選び放題だった中古はどこにいったんだろう。
30は部品出るが130は皆無。需要が無いから仕方無い、不幸な車だなぁ。
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マイカー

純ガソリン時代の集大成
- マサシンゴ
- 日産 / フェアレディZ
  フェアレディZ バージョンT(M-ATx_3.0) (2025年)
- - レビュー日：2026年9月19日
  - 乗車人数：１人
  - 使用目的：レジャー
おすすめ度： 5
- デザイン：4
- 走行性能：4
- 乗り心地：4
- 積載性：3
- 燃費：3
- 価格：3
総評

各世代のフェアレディZのデザインをオマージュしたフェアレディZ　RZ34
純ガソリンエンジン時代の集大成デザインと自分は認識してます。
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マイカー

新車で買って37年経ちましたw
- にゃる氏
- 日産 / フェアレディZ
  2by2_300ZXツインターボ_Tバールーフ(MT_3.0) (1989年)
- - レビュー日：2026年9月15日
  - 乗車人数：２人
  - 使用目的：スポーツ走行
おすすめ度： 5
- デザイン：5
- 走行性能：5
- 乗り心地：3
- 積載性：2
- 燃費：2
- 価格：無
満足している点

カッコよく速い。（4WDでないのが良い）

ピストンをJE製にしたら良い感じ。

不満な点

チューニングするとエンジンが壊れやすい、気がする。

VG四基目。
タービンはいくつ目かは忘れたw

総評

壊れてもお金掛けてあげたり、治せる人が乗るべき。

ノーマルブレーキは止まらないので、デカイローターとキャリパーに替えること。
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マイカー

格好良いと言うより美しい
- ドリステ@C27nismo
- 日産 / フェアレディZ
  フェアレディZ バージョンST(MT_3.0) (2026年)
- - レビュー日：2026年9月13日
  - 乗車人数：２人
  - 使用目的：通勤通学
おすすめ度： 5
- デザイン：5
- 走行性能：5
- 乗り心地：4
- 積載性：1
- 燃費：2
- 価格：4
満足している点

美しい外観です。特にリアフェンダーの出具合とか。

不満な点

まだ納車されていないこと(笑)

総評

早く運転したいです！(爆)
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レンタカー

2025年式フェアレディZバージョンST感想文：日産の意地の…
- ノイマイヤー
- 日産 / フェアレディZ
  フェアレディZ バージョンST(MT_3.0) (2025年)
- - レビュー日：2026年9月12日
  - 乗車人数：２人
  - 使用目的：スポーツ走行
おすすめ度： 4
- デザイン：4
- 走行性能：4
- 乗り心地：4
- 積載性：3
- 燃費：3
- 価格：4
満足している点

1.ファンを大切にした商品企画
2.ムード満点の計器板
3.500万円台スタートの価格設定
4.ピリッと辛口な3.0V6ターボ
5.舵が一発で決まる快感
6.暴力的なパワーを操る満足感
7.眺めるだけで幸せなカタログ
8.何故か生命の息吹を感じる

継続は力なり、ではないがフェアレディZの歴史が深みを増すことは日産全体にとっても重要。

元会長逮捕騒動や11年ぶりの最終赤字など、危機的な経営状況の中で生まれたフェアレディZは
必ずしも最新鋭の洗練されたスポーツカーではない。
ちょっとガサツだけど、力強くてよく曲がるという古典的なスポーティネスはフェアレディZらしい。
苦しさをもZらしさに昇華した意地らしさ。写真集のようなカタログはクルマ好きの心を打つ傑作。

不満な点

1.Tバールーフがあっても良い
2.2速に入る時のシフトショック(9AT)
3.フットレストとクラッチの前後位置の差異大（6MT）
4.変速する度に切れてしまうレーダークルコン(6MT)
5.高速道路での直進性
6.カーナビ操作のめんどくささ
7.A/Cの左右温度調整がない
8.アダプティブハイビームが未設定

ポジ意見に対してネガ意見の多く、比較的具体的な不満である。特にクラッチは自分の車にするならもう少し奥に行くように調整したい。また、特に直進性のレベルはもう一段引き上げたい。モデルライフを考えるとTバールーフのようなソフトなバリエーション展開があっても良い。

総評

RZ34は決して最新鋭のスポーツカーではない。旧いP/Fゆえ、どこか時代を感じさせる装備や走り。一方で、歴代Zへのオマージュと豪快なFRスポーツという本質が見事に噛み合っている。予算不足の産物だったとしても、それをヘリテージという価値に昇華し、れっきとしたフェアレディZとして成立させてしまった。その姿はまるで、逆風の中でもZを絶やさなかった日産の意地そのものだった。

●プアマンズポルシェという歴史

北米日産社長だったミスターKこと片山豊氏はポルシェ911の性能を半額で提供できれば売れる、と考えた。1970年当時のポルシェ911は空冷水平対向6気筒2.2Lで125ps～180psを発揮、対して対米仕様のダットサン240Zは直列6気筒2.4Lで150psを発揮し、3速AT（ニッサンマチック）や扱いやすい実用型のE/G、豊富なアクセサリーによってたちまち消費者のハートを掴んだ。高性能で洗練されていても、どこか繊細で扱いが難しい欧州産本格スポーツカーの世界を安価かつイージーな世界観で再現して見せたダットサン240Zの作戦勝ちだった。

以後、フェアレディZは北米市場における圧倒的な支持を背景に世代を重ねてきた。日本でも最高速度180km/h規制の判断にフェアレディZがあった（諸説あり）だとか、国内280ps規制に初めて達した乗用車になるなど日本を代表するスポーツカーとしての役割も果たしてきた。

ポルシェ911は世界を代表するスポーツカーの代名詞となり、RRを堅持しながら現代まで切れ目無く続いているなかで、2000年、排ガス規制強化によりフェアレディZは生産を中止した経験がある。
バブル崩壊後の業績不振で日産自体が傾く中で次世代モデルの開発が難しかったことは想像に難くない。しかし2002年には楽器ケースの中の清掃員・・・いや、カルロス・ゴーン社長がVQ35DEを積んだZカーを僅か3万ドル以下という価格で復活させた。

2008年にはキープコンセプトでZ34型にフルモデルチェンジを行う。ホイールベースを縮めて運動性を改善した上でVQ37VHRを積み、世界初のシンクロレブコントロールが装備されたことも話題になった。しかし、世界同時不況というご時世だったのでマスコミによる「こんな不景気な時代にスポーツカー？」とお決まりのフレーズを目にしたことを今でも覚えている。当時の日産自動車はEVシフトを謳い、世界初の量産電気自動車リーフを発売するも、海外のBEVとの競争に敗れ、いつしか自動運転のリーディングカンパニーを目指す、としながらも圧倒的優位性も無い厳しい状況下にあった。

フェアレディZは社内の権力闘争などのゴタゴタの中で放置されたままだった。ところが2020年5月の日産自動車の2020-2023年度事業構造改革発表記者会見のエンディングに放映した動画の中に次期Zのシルエットが流され、次期の存在が明確に宣言された。同年9月にはプロトタイプが公開され、二度目の復活を遂げる新しいZに対してファン達の賛否両論が飛び交った。

●日産の意地が形になったRZ34型

若干の空白期間を経た2022年、ワールドプレミアになったのが現行型と言われるRZ34型である。Z35を名乗らないことでフルモデルチェンジではなく、マイナーチェンジであるとして認証にかかる経費の節約を行うという懐事情を多分に意識したモデルチェンジを行っている。

開発コンセプトは「Zファンのための歴代最高のZ　一目で心惹かれいつまでも愛し続けられる」という。日産が本当に守るべきファンの存在を大きく意識したコンセプトとなった。

先代までのモダンなデザインからヘリテージを意識したクラシカルなプロポーションに変革を遂げた。世界中の自動車メーカーで往年の名車を現代風にアレンジしたような「リクリエーションカー」が発売されてきた。フェアレディZがこの手の「リクリエーションカー」としてお色直しができるのは愛された歴史があるからこそである。経営状況が好ましくない中でもフェアレディZを新しくすることは対外的なアピールになる。内外装はZらしさを感じさせる要素が織り込まれフェアレディZを愛する人を喜ばせるアイテムばかりである。

P/FはZ33から変わっていないとは言えZ34でホイールベース短縮を行ったことでスポーティな諸元を得ている。RZ34ではオーバーハングを伸ばしてロングノーズでクラシカルなプロポーションとなった。オーナーハング縮小こそ運動性能を向上させるための正しい方向でありながら、リクリエーションカーとして求められるのはS30を感じられるような佇まいなのである。実際に並べてしまうとカウルが高いとか背が高いとか当時と全く同じではないが、「あのフェアレディZの現代版」という感じは実現出来たのではないか。

メカニズム的には先代のキャリーオーバーである事は事実だ。その中でも大きく変わったのはE/Gである。先代のV6　3.7L自然吸気から、V6　3Lターボに置き換わった。これは2016年に開発されたダウンサイジングE/Gであり、405psという高出力を誇る。

元ブランドアンバサダー田村氏は「GT-Rがモビルスーツなら、フェアレディZはダンスパートナー。操作を間違えるとそれを反応で返す。それこそが操る愉しさを残している。」と語っている。制御デバイスを切ってしまえば、簡単に後輪が滑ってスピンしてしまう。アクセル加減やステアリング操作も難しいが、それをダンスの難しさに例えている。

田村氏曰く、タイヤ一輪で受けられるトラクションは150ps相当だと表現している。GT-Rなら4WDなので600psまで受け止められるが、フェアレディZはFRなので本来は300psまでだ。そこに405psを与えることでドライバーに良い緊張感をもたらすという。本格スポーツカーが持つゾクゾクするような「ヤバさ」を大切にしている点がRZ34の特徴なのである。

フェアレディZは2022年1月、東京オートサロンに展示され、4月に価格公表され6月に発売予定だったのだが延期となる。8月1日に発売開始されるも、実は7月31日に受注停止となっており、発売した瞬間に発注できない車になった。これは予約が予想を超える5000～6000台分も受注した為とされる。それだけ日本国内でフェアレディZを心待ちにしていたファン層が居た証拠であり、BEVシフトが叫ばれる中で「最後の内燃機関スポーツカーになるかも」という危機感が購買行動に繋がった可能性もある。

この後、全グレードで受注が再開されて正常化したのは2025年6月。おかげで2026年の今、街でフェアレディZを見かけても4年前の車とは思えない新鮮さがある。（厭み）

それにしても日産という会社はヘリテージ商法をやらせたら日本国内指折りの上手さである。ブランド力をしっかりマネジメントする組織なり仕組みが備わっているのではないだろうか。今のところ、グローバルの販売も右肩上がりである。

フェアレディZは日産を取り巻く環境が厳しい中でよくぞ市販化できた！という意味では素晴らしい歴史に残る１台になった。しかし、出自からして北米を主眼に置いたクルマ作りであり、日本の道路では大きさと重さを感じる。本音ではGR86サイズのシルビア級のモデルが日本には必要だが今の日産にそれを望むのも酷な話だ。

蛇足だが、来年以降に発売されるスカイラインも、間違いなくヘリテージ商法で来るだろう。さらに北米でのJDMブームの波にうまく乗れば同クラスのレクサスISに対しても一矢報いるチャンスがあるかも知れない。フェアレディZに続いてファンを納得させる意志をスカイラインに繋げて欲しい。

一度ヘリテージデザインをやったRZ34の次はどういったフェアレディZを作るのか。恐らくRZ34も10年は売られる長寿モデルになるだろうから、そこはしっかり育てていただくとして、その次に私の世代が「これぞフェアレディZ」と受け入れられるようなスポーツカーを残してくれるのかということも興味深い。

総評は★4。ポルシェ911に劣る部分はあるが、911の1/3の価格で売られていることを考えればそれは許されて然るべきだろう。
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