歴代のツインターボ、現行のシングルターボどちらを好みます？ - レガシィツーリングワゴン

歴代のツインターボ、現行のシングルターボどちらを好みます？

BP５DGTのり [質問者] 2006/12/22 19:56

愛車BP5DGTがようやく２０００KMを超えたので、慣らし運転終了の儀式として、高速で、S#モードで全開加速をしてみました。確かに、十分な加速感でしたが、大きい声では言えませんが１００ｋｍからの伸びがいまいちに感じました。町のりでは十分ですが。
当方、BGGT-B（B型）、BHGT-BETUNE（D型）のツインターボを乗り継いできました。ツインターボの、高回転の伸びも捨てがたかったなあと思うこのごろです。
確かにスバルのシーケンシャルツインターボは、低速トルクが無く、ターボの切り替わり領域での段つきが気になりましたが、現行の、高回転の伸びが今いちなのも気になります。
BPから採用された等長等爆マニを採用した、今の技術のツインターボも面白かったﾌではと思います。
さておき、皆さんは、歴代のツインターボ、現行のシングルターボどちらを好みます？

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コメントID：924064 2006/09/23 11:37

100kmからの伸びが悪いというより、低回転からトルクが出ているから「伸びない」と錯覚しているだけでは？
私は前車がＢＧ５Ａ・ＧＴ（250ps）でしたが、ツインターボになってからの伸びは気持ちのいいものでした。でも低速はイマイチでしたので、その分伸びが感じられただけとも思っております。でも4000rpm手前のトルクの落ち込みは不自然なものでした。よって私はシングルの方がいいと思います。

しかしながら私も歳をとりましたので先日、3.OR spec.Bにしました。3000のＮＡです。私もターボ好きですが、エンジンの基本はやはりＮＡだと再認識させてくれます。大排気量ＮＡをＭＴで操るのもまたいいものですよ。
コメントID：924063 2006/09/21 01:01

元BCのりさんへ　市販のツインターボの目的は重々承知いたしておるつもりです。それは、F１とか、グループCカーなどの、それとは全然違うもので、シリンダバンクごとの、あくまでシングルターボです。ターボ自体は低回転では効率は非常に低く、理想を言えば、下はスーパーチャージァー・上をターボの守備範囲としたい所！　レシプロエンジンは、大戦中にやり尽くした感は有るのですが、技術は進歩するもので、低回転時は、高圧縮のNAエンジンで、高回転域は、ターボ（バルタイにて、圧縮は、落とせるはず）は、可能（排気のターボユニットのロスはでかいが！）だと思います。ツインターボが良しとしたならば、大型ディーゼルの世界では天下取れてると思います。　今ﾆなっては、妄想だったのでは？
Ｍ迷人コメントID：924062 2006/09/21 00:23

以前乗っていたＢＨ－Ｃ型ＧＴ－Ｂ（５ＭＴ）と現在乗っているＢＰ－Ｄ型ＧＴ（５ＭＴ）を比べると、現在のＤ型・・・つまり現行のシングルの方が乗りやすく燃費も良い。ちなみにギア比は全く同じです。

我ながら薄っぺらな発言かと思いますけど・・・。
コメントID：924061 2006/09/21 00:13

元、初代レガシィＲＳ（ＢＣ５Ａ）に乗ってまして、現在はＢＨ５ＤのＥ－Ｔｕｎｅ２（ＳＳ-４ＡＴ）に乗っております。
個人的な主観ではツインはイマイチで初代のシングルが一番高回転で気持ち良かったです。
他のインプやＢＰも試乗等で回しましたがＢＣのシングルが忘れられません。
また、ＢＨ等のツインはソレノイド系のトラブルでご機嫌な固体も少ないですし。調子が良くてもあの段つき加速は・・・。
また、等長マニでのツイン化では常時ツインとなると思いますのでタービン容量からすると余り高回転型じゃなくなると思いますよ。
ＲＢや＃ＪＺ系の様な高回転で詰まり気味のフィーリングかと・・・・
余談ですがロビンさん宛てにツインのメリットを・・E
同じ排気量で同じ最高出力を求めツインとシングルを比べると
明らかにツインの方がフラットな出力カーブを得られます。
しかしながら、タービンサイズが小さな物に限られてしまい高回転時に容量不足から詰まったフィーリングになりがちです。それを補うためにＢＧ・ＢＨには２ステージと呼ばれる通常と違ったツインシステムを採用してます。
低～中回転時にはちょっと大きめなシングル、高回転時にはつまり気味を解消する為にもう一つのタービンを回すのです。
一方、シングルですと高出力の為に大きなタービンを使用せざるを得ないために低回転時に過給が出来にくいのです。
したがって、低速トルクのない乗り難い仕様になってしまう事があるのです。
この様なことからレガシィのメインと考えられるユーザー層に合わせてツイン化したと聞いたことが有りますね。

以上長々とうんちくを書いてしまい済みませんでした。
コメントID：924060 2006/09/20 23:53

掟破りの発言ですが・・・

やっぱり初代のシングルでしょう。
（しかもセダンＲＳ系、－Ｒとか－ＲＡ)
車重と出力（およびギア比）の関係が良くて使いよかった。

ただ、クラッチトラブルには泣かされましたが・・・
８万Ｋｍでドノーマル１枚、ノーマル強化１枚、メタル１枚の３回交換（作業費だけで８０万くらい・・）

＊もっと車重軽くならないですかね・・・
コメントID：924059 2006/09/20 22:21

理論的には、シングルでしょう！ツインの意味が解りません、今では、古い考えなんでしょうかね。コストを考えてみても、メリットは少ないし、将来的には、カーボンブレードなんかになれば、シングルで完璧な物になるとおもいます。インタークラーの取り回しは、今の所、五分五分と思うが、レガシィ方式は、なぜ冷えるのか、不明！ツインの切り替えだったら、NAと、ターボの切り替えにでもすれば良いのに、当然可変圧縮ピストン・又は、バルブコントロール、は必須だと思うが、富士重の技術があれば、可能かと思います。
コメントID：924058 2006/09/20 21:16

ちなみにBFはシングルターボでしたね。乗ったことが無いのでわかりませんが。