回生ブレーキによる蓄電 - クラウンハイブリッド

 

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  くろさぶろう [質問者] コメントID：1331515 2008/11/29 23:41

  >Ryoさん
  私も毎週国道の峠道を走りますが、下まで降り切ってもやはり満充電にはなりませんよね。それに使えばみるみる減っていくのもちょっと不満ですね。とりあえずEVモードで始動できる様に、帰宅時に3目盛りは残っているようにしています。

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  コメントID：1331514 2008/11/27 20:59

  他でも書いた事がありますが、箱根ターンパイクの長い坂道で試したところ、エンブレは充電効率が悪く、フットブレーキの方が沢山充電できました。但し、それでもメーターでは満充電にはなりませんでした。しかし、たっぷり充電したところで、すぐに減ってしまいますので、あまり充電にこだわっても仕方ないと思いました。（だけど、蓄電は貯金の如く楽しいですよね。同感です。）
  
  ところで、ディスクブレーキの過使用は危険ですが、回生ブレーキの過使用という心配はしなくても良いのかどうか、御存知ありませんか？（心配してもどうしようもありませんが。）或いは、フットブレーキを踏んだ時、いくらの比率でディスクと回生それぞれのブレーキにエネルギーが吸収されるのでしょうか？　かなり複雑な事をリアルタイムで計算して制御してるような気がします。
  
  あと、裏技ですが、ギヤＮで転がすと、充電器が回らないので、エネルギーのロスにむしろなりませんか？　取説に、停車中もＮにするなと書いてありました。
  
  こんな事を考えるのが楽しい車です。ぶしつけなコメントで失礼しました。

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  くろさぶろう [質問者] コメントID：1331513 2008/11/26 20:40

  <J.B.C.さん
  早速のご回答有難うございます。
  『私見』などとご謙遜されてみえますが、
  ・速度２０km/h以上で、・・・・
  ・急速充電が苦手なNi-MHバッテリー・・・・
  などは単なる勉強不足な私にとって大変参考になりました。
  仰るとおり使用状況は、日曜日の早朝6時ごろの話ですが
  アクセルOFF後のエンブレによる急激な速度の低下に、そのタイミングを模索中でした。来週裏技④をトライしてみます。(^_^)
  オプションについては前車がステアマティック付であり攻撃性の強いパッドを装着していましたので減速は殆どシフトダウンを用い、停止寸前までブレーキを踏まなかったという使い方でしたので、今でも積極的にSレンジによるエンブレは利用しております。全くもってハイブリは不思議で興味をそそられる代物で、蓄電量のゲージなどは通帳の残高の如く増える度にひとりニンマリしている最近です。(フルスロットルですぐに使い切っちゃうんですが・・・）

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  J.B.C. コメントID：1331512 2008/11/26 17:34

  続きです。
  
  さらに、①～④のオプションとして、
  　“Sレンジにシフト”して、積極的に『エンジンブレーキ』を
  　　　　　　　併用する方法もあります。
  
  なるほど、「燃費とエネルギー回生の面からのみ」判断しますと、
  　　　　　「回生ブレーキ」を主体にすべきです。
  しかし、
  『エンジンブレーキ』使用時も、充電でかなりエネルギーを回生しています。
  
  しかも、
  　　　　　ブレーキパッド＆ディスクが長持ちし、ホイール
  　　　　　も汚れにくいという大きなメリットが存在します。
  つまり、
  多種多様な交通状況に応じて、上記の①～④＋オプションを
  　　　　　　臨機応変に、組み合わせる。
  『“止まる”』と言う動作ひとつを考えても、ド宴Cバーに
  　　　　　さまざまな選択肢を用意してくれる。
  
  これも、HYBRID車の醍醐味なのではないでしょうか。
  
  以上、個人的な考察で、大変失礼申し上げました。

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  J.B.C. コメントID：1331511 2008/11/26 17:32

  「くろさぶろう」さん、
  
  ご依頼ですので、
  誠に僭越ですが、小生の『私見』を述べさせて頂きます。
  
  周知のとおり、回生ブレーキによる充電は、速度２０km/h以上で、
  できるだけ「緩やかに」、「長時間」行なうのが、『充電効率』の点では、
  ベストであると言われています。
  
  ご指摘の条件下（前後に車両がいない、前方２００m～）でしたら、
  暖気運転が終了し、バッテリー残量が充分と仮定するならば、
  
  ①の場合が、
  即エンジン停止で、ご指摘のように『燃費』は一番良いでしょう。
  さらに、急速充電が苦手なNi-MHバッテリーにとりましても、
  『緩やかな充電』は、発熱によるエネルギーロスや電池の劣化
  を防げるという点では、ベストだと思います。
  ただ、この方法が使える交通状況は、早朝・深夜など非常に稀だと思います。
  
  ②の場合は、
  アクセルを一度完全にOFFにし、エンジンが停止すれば、
  ①と同様燃費は良いはずです。その後は、アクセルを少し踏んで、
  EV走行による『放電』と、中間地点以降は停止線までの、
  回生ブレーキによる、『エネルギー回生』になると思います。
  やはり、実際の交通状況を鑑みますと、
  ②の方法が最も『実用的』ではないでしょうか。
  
  ③に関しては、言うまでもないでしょう。
  
  裏技といたしましては、
  　　④、アクセルOFFと同時に“N（ニュートラル）へシフト”、
  　　　『滑走』（コースティング）で最小限の減速で、走行。
  　　　　　　中間地点以降“Dレンジにシフト”
  後は、停止線まで回生ブレーキで『緩やかに充電』という方法もあります。
  
  操作が煩雑という欠点はありますが、後続車が存在する場合や、
  　　　　　エネルギー効率の点から考えますと、
  　　　　　これに勝る方法は無いように思います。

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  onohiro コメントID：1331510 2008/08/07 08:11

  こんにちは
  私も、いろいろと、研究中です。
  ハリアーの時から、この方のブログを参考にして
  エコランしています。
  
  http://otooru.cocolog-nifty.com/blog/

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  コメントID：1331509 2008/08/07 06:28

  私も現在試行錯誤中です。
  アクセルオフでブレーキをあまり使わず停止すると、エネルギーの回収が少なそうな感じですね。
  逆に、直前でフルブレーキをかけると、回収される時間が短そうです。
  今のところ、ブレーキを軽く踏みながら、ブレーキがきくというよりも回生ブレーキがきいている状態で、エネルギー回収がなるべく大きくなるところを探しているような感じです。