【憧れの車】華麗なる復活を遂げた日産スカイラインGT-Rの歴史

2019年12月17日

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1973年のKPGC110型（ケンメリ）スカイランGT-Rの消滅とともに、しばらくその存在が中断するスカイラインGT-Rは1989年に復活します。今回は第二世代となるスカイラインGT-Rと、そこに至るまでの紆余曲折の歴史を紹介。GT-Rの名がもらえなかったモデルについても触れていきます。

DOHCエンジンの消滅とターボの台頭

S20エンジンを搭載した第一世代スカイラインGT-Rが消滅した後、スカイラインからはしばらくDOHCエンジンが消滅します。4代目の“ケンメリ”と呼ばれたC110スカイライン（GT-Rを除く）と、5代目の“ジャパン”と呼ばれたC210スカイラインのメインエンジンはL20型と言われるOHCエンジンとなります。しかし、この時代、ひとつの流行が訪れます。それはターボエンジンです。L20型も1980年にターボが装着されます。

スカイラインにDOHCエンジンが復活するのは1981年のR30型です。FJ20型と言われる4気筒エンジンで、搭載モデルは2000RSと名付けられました。のちにFJ20にもターボが装着されます。しかし、このモデルがGT-Rと呼ばれることはありませんでした。それは4気筒であったからだといわれています。その後R31型では、RB20DETというDOHCターボエンジンを積むモデルが復活しますが、やはりGT-Rの名前は使われません。もっともホットなレース、ホモロゲーションモデルでもGTS-Rというネーミングでした。RSやGT-Rの名称が使われたのは、専用エンジンでなかったからという話などがあります。

いよいよ復活するスカイラインGT-R

1989年、スカイラインがフルモデルチェンジしてR32型となります。5月に標準タイプが発売になり、8月にGT-Rが発売されます。R32型以降のスカイラインGT-Rに搭載されたエンジンはRB26DETTと呼ばれる2568ccの直列6気筒ツインターボでした。この中途半端な排気量はグループAレースのレギュレーションでターボ付きは係数1.7を乗ずるとなっていて、2568ccターボは換算値が4366ccとなり4.5リットル以内に収まるため、グループAクラス１へのエントリーが可能になるというわけです。スカイラインGT-Rは1990年からグループAに参戦。シリーズが終了する1993年まで4年連続で全てのレースで勝利をあげ、チャンピオンを獲得しました。

R33、R34、そして日産GT-Rに

第二世代スカイラインGT-Rに共通の特徴はRB26DETTエンジン、4輪マルチリンクサスペション、アテーサE-TSの4WDといっていいでしょう。R33型になるとベースモデルがサイズアップしたことに合わせGT-Rも大型化、ホイールベースはR32に比べて105mmも長くなります。そしてR34ではふたたびホイールベースを55mm短縮しました。このホイールベースの違いが、各モデルを特徴づけているといえるでしょう。R34型は2002年まで製造、販売されました。

R33型、R34型スカイラインGT-RはグループAレース終了後に始まった全日本GT選手権（現スーパーGT）でも大きな活躍をします。全日本GT選手権には2003年まで参戦しますが、2004年からはその座をフェアレディZに譲ります。

そして2005年の東京モーターショーにおいて、カルロス・ゴーン氏がGT-Rの復活を宣言。2007年にスカイラインではなく、日産GT-Rとして新しいGT-Rが登場しました。エンジンは専用となる3.8リットルツインターボで、直列6気筒ではなくV型６気筒となりました。駆動方式はもちろん4WD、エンジン直後にミッションを配置するのではなく、リヤのデファレンシャル機構と組み合わせたトランスアクスル方式を採用。デュアルクラッチ式の2ペダルとしています。

(諸星陽一)