オンリーワン - N-ONE

レンタカー

オンリーワン

わら太
ホンダ / N-ONE
RS(MT_0.66) (2020年)
- レビュー日：2021年11月5日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 1

デザイン：4
走行性能：3
乗り心地：5
積載性：5
燃費：5
価格：5

満足している点: ホンダセンシングがN-WGNのものよりバージョンアップされていて、特にLKASが頼もしくなった。ハンドルから手を放しても車線の端と端を行ったり来たりするピンボール現象が起きにくくなったので運転中に両手でペットボトル飲料のキャップを開けたり鼻をかみたくなったときに助かる。ただそれでもデイズに搭載のプロパイロットにはまだ一歩及ばない。

追従ACCは時速30～135キロの間で使用可能で、ブレーキを踏めば解除されるがクラッチ操作では解除されないのが面白い。シフトチェンジまでエンジン回転数も維持されるが、3秒程度？クラッチを踏み続けると自動解除される。

インパネシフトとハンドルの位置関係が絶妙で、操作性はフロアシフトより良いのではないかと思う。N-WGNはテレスコ調整を備えたことが評価されたが、ハンドルを引き寄せれば相対的にシフトレバーやエアコン操作スイッチなどが遠くなるのだからテレスコ調整せずともビシッとドラポジが決まるN-ONEのほうが良いに決まっている。

MTの操作感が極上であることは今までに多くの人がレビューしている通り。私が気に入ったのは「ここでも？」というぐらい高頻度にアイドリングストップが作動し、車両が止まってさえいればそのままキーオフ出来るからCVT車のように駐車時に無用な再始動を強いられないこと。アイドリングストップ状態ではブレーキを踏んでもクラッチを踏んでも即再始動されるので青信号に気付くのが遅れてもわずかな操作ですぐ発進できる。ブレーキホールド、電動パーキングブレーキどちらもクラッチ操作で自動解除されるから坂道発進に特別な技術を要することもない。

また、エンストしたときにもクラッチを踏めば自動的にエンジンが再始動する仕組みになっていて、何度か故意にエンストさせようと試みたが自動的に点火タイミングを調整しているようでガクガクしてもなかなかエンジンが止まり切ってくれなかった。相当気合を入れて乱暴運転しない限りエンストはしないので発進時もクラッチをつなぐときにアクセルを煽るような小技は無用。ただギヤを入れて静かに左足を上げればするすると走り出してしまうから、不便を楽しむためにMTを選ぶ人にとっては運転がイージー過ぎてかえって不満かもしれない。
不満な点: 軽自動車を忘れる素晴らしい乗り味なのに、ドアの開閉音は意外に普通の軽自動車。振動に合わせてインパネから出る異音も気になった。RSのカラーバリエーションが少ない！プレミアムツアラーにもMTが欲しい。デイタイムランニングライトが明るすぎる。ON/OFFではなく、もう一段暗めの設定が欲しい。オートハイビームの反応が鈍い。

何よりグレードが多すぎる。N360から継承したミニマルという価値を表現するのにオリジナル・プレミアム・RSは多すぎでしょ。幅広い市場ニーズに応えたのだろうけどグレードを増やし過ぎると車両キャラクターがぼやけてしまう。そのくせ生産計画は月産2000台だもんねえ。
総評: 普段乗っているN-WGNに比べ車両価格が概ね2～30万円高く設定されているN-ONEですが、少し時間をかけてドライブすればその価格差は十分納得いくものでした。少量生産だから高めに設定してるとかブランド料？だとかそんなことはありません(笑)。ただN-ONEの魅力はカタログに表記するのが難しい部分が多いから、わからない人にとっては無駄に高価な軽自動車と見えるだろうし、ホンダもそれについて言い訳がましく弁明しない。このクルマはそれで良いんですよ。

ちなみに私の父は1974年頃までホンダN360を所有していてガキだった私によく話をしてくれた。ただし父はN360について一度も「いいクルマだった」などと褒めたことは無く、よく故障してプラグを交換したとか、エンジンが不完全燃焼して白煙を撒いて走っていたなどという笑い話だった。それでも同じ話を何度も聞かされたから、少なくとも思い入れはあったのかなと思う。その父が亡くなり、思い出に1度N-ONEを買っておこうか？とも思うのだけど、現状ではなかなか買いにくい仕様。やっぱりプレミアムツアラーに6MTを載せてくれたら丁度いい感じなんだけどね。

デザイン: 4; 大きく傾斜したリヤデザインにはダイハツエッセのイメージもある。今や規格寸法一杯に膨らんだ冷蔵庫のような箱型軽自動車ばかりでデザイン優先のパッケージングはN-ONEだけ。そういう意味では2012年の初代発売時より個性が際立っているともいえる。

ちなみに2代目のN-ONEはプラットフォームを刷新しつつも外装パネルは初代とほぼ同じだったことで驚かせたが・・・

もともとN-ONEはN360をアイコンとしてデザインされたので、そこにさらに手を加えるとコンセプトが破綻してしまうのだと。確かに初代ビートルをアイコンとしたニュービートルのデザインが数年でコロコロ変わっていたらそれはおかしい。
走行性能: 3; RSは専用チューンだと聞いたがせめてECON-ONの時はもう少し過給を控えめにしてほしい。シフトアップ寸前に加給圧が高まるから街乗りではターボがスムーズな運転の邪魔になりやすい。もしくはECONの動作モードを2パターンぐらいに増やしても良いかもしれない。
重量があるからアルトワークスには敵わないとしても、その気になればそこらの軽ターボよりは速い・・・といっても所詮軽なので、気が付いたら一発免停の車速に達していたなんて心配もない。程よく遅いと言ったら語弊があるかしら？遅くてもRSの運転は文句なしに楽しい。
乗り心地: 5; 短時間の試乗ではわからなかったけど、今回200キロほど乗って改めて乗り心地の良さに感心。同じ道を同じ速度で走っても明らかに普段乗っているN-WGNより姿勢変化が少なく、本当に普通車のようにどっしり安定している。足回りは基本的にN-WGNと同じパーツで構成されているはずなのになぜここまで印象が変わるのか判然としないがとにかくフラット感、剛性感というかカタマリ感が桁違いで運転中感心しきりだった。

今回試乗するまでN-ONEと言えばRSの6MTしかないやろ！ぐらいに思っていたけど、この優れた乗り心地を得るだけでも十分新型N-ONEを選ぶ価値があるとわかった。エントリーグレードのオリジナルでもこんなに乗り心地が良いのかは乗っていないので知らない。
積載性: 5; 広くは無いがバックドアを支えるガススプリングが車外にあるので目いっぱい積める。
燃費: 5; レッドぎりぎりまで引っ張って加速を楽しんだりしたけど表示は24.9km/L。まあ使用状況によって変わるとして、実力はWLTCが示す通りでしょう。
価格: 5; 先にN-VANがあったからこその6MT搭載とはいえ、ターボに対応するため様々な改良を加えた専用パーツの多いこのRSをよくぞ車両価格200万円以下でリリースできたもの。この生産規模ではホンダは全く儲からないと思われる。